Obrazem: Čtvrtstoletí vozů metra M1. Unikátní snímky ukazují jejich obtížnou cestu do podzemí
První souprava M1 projíždí přes Negrelliho viadukt – 28. 2. 1998. Zdroj: archiv DPP
Netekla voda a nedostávali jsme mzdu. Tak popisují pamětníci nelehký vznik pražských souprav.
28. února 1998 to být nemohlo, v té době ještě tyhle vozy v téhle podobě neexistovaly. Pro první vozy se jelo v červenci 1998 a já byl u toho
Špička českého průmyslu, skvělé vozidlo s nadčasovým designem
Českého?
s nadčasovým designem … pana Kotase 🙂
Mě se třeba od Kotase líbí snad všechno, co se hejbe. Co se týče staveb, je to i dost horší. Velikášsé, nepromyšlené a špatně udržovatelné.
Jak to vlastně dopadlo s plánovanou modernizací interiéru? V roce 2017 to vypadalo, že je výměna sedadel na spadnutí, stejně tak náhrada osvětlení za LED a nové informační displeje… Pak zůstalo ticho.
https://zdopravy.cz/dpp-testuje-nove-plastove-sedacky-do-metra-na-lince-c-31336/
a předtím:
https://www.cs-dopravak.cz/2017-6-12-na-lince-metra-c-si-cestujc-mohou-nov-vyzkouet-plastov-sedaky/
DPP se rozhodl zůstat u původních polstrovaných sedaček. 2 vložené vozy s pokusnými plastovými sedačkami nadále jezdí v rámci jedné soupravy (mělo by se jednat o 3. a 4. vůz, jestli si to správně pamatuju).
To je škoda. Obě verze plastových sedadel poskytovaly vyšší pohodlí (lze na nich lépe opřít). Mírně lepší jsou za mě ty s designem od Kotase.
To jsou které? Jedny jsou takové lesklé, celé červené nebo šedé (jako skořepiny v T3), s protiskluzovým sedákem a opěrkou hlavy. Sedět na nich je pro mě úplný očistec. Druhé nemají opěrku hlavy a jsou složené z více dílů a snad některé části jsou z leštěného kovu, ty jsou překvapivě velice pohodlné.
Digitální displeje už měly být, nechápu, že se pořád nezavádí. Mít je, nemuseli bychom řešit jezevčíka atd. A jen si to představte, člověk by se podíval a znal by přesnou polohu nebo třeba s pár kliknutími by se ze seznamu vyhodila uzavřená stanice (nemusela se všude přelepovat)/viz víkendová výluka – pár kliknutí a cestující by měl jasný přehled, co se děje, jaký úsek nejezdí atd., teď máme jako vrchol informování hlášení, cedule a lidi ve stanicích. Škoda, že to ve 21. století nejde vyřešit lépe, přehledněji a efektivněji. Jo počkat
Já jsem zachytil, že se to mohutně řešilo pro generálku, ale nakonec se od toho upustilo, protože to neutáhne CZE ve vozech. Uprgade informačního systému takovým způsobem (schvalování změny na vozidle) zdá se v DPP finančně neprošel.
Taky mi to přijde škoda. Tak snad nové vozy budou v tomto směru na špici (dynamické informace pro každý vůz či dveře specifické).
Tak to mi přijde trestuhodné úplně, to je snad jediné, co těmhle soupravám chybí, škoda. Ale díky za info
Ta Českomoravská na transparentu. To se někdy podívaly i na Béčko? Testování?
Jojo, tehdy se uvažovalo, že se vyrobí i nějaké jednotky pro B, ale nějak to nakonec nedopadlo a pokrylo se to repasy těch popelnic… 🙁
Byl problém se zabezpečovačem ARS, který byl rušen tím, že asynchronní pohon používá frekvenční měnič. Tím se nové vlaky poněkud diskvalifikovaly.
ARS tenkrát byla i na céčku. Právě proto se instalovala Matra PA-135. Frekvenční měnič mají i rekonstrukce, ale ty nemají asynchornní pohon, tedy mají jinou skladbu frekvencí.
První série M1 jezdila když ještě byla ARS na C aktivní, byly kvůli tomu tzv. konvoje. 81-71 s ARS, a M1 z obou stran obklopené 81-71 s Matrou.
Problém nebyl v ARS ale ve financích, nakonec se rozhodlo rekonstruovat 81-71M pro ostatní trasy, proto se i pro A vybral nový vlakový zabezpečovač LZA, jen béčko jako poslední na řadě spadlo do pasti, která dobíhá až v těchto dnech.
Z hlediska terminologie, u DC motoru to označení „frekvenční měnič“ nedává smysl. Pulzní to je taky, ale nízké frekvence podstatné pro chod motoru to nevytváří.
Možná je lepší, že na A a B šly reko, protože tím odpadla nutnost nahonem vyměnit zabezpečovač. Tehdy nebylo z čeho vybírat. Zařízení PA135, které se muselo dát na C, je těžkopádné snad ještě víc než ARS.
Vypadáte, že o metru hodně víte, mě by zajímalo jak je to s provozně technickým stavem všech souprav? Řekl bych, že vozidla metra jsou celkem stará, daří se stále s přehledem pokrýt provozní potřebu vozů, nebo by již bylo potřeba koupit nějaké nové soupravy? Jsou spolehlivější rekonstrukce, nebo M1? Existují ve vozovém parku metra vozy, které jsou dlouhodobě odstavené z důvodu nerentability opravy?
Soupravy M1 jsou v polovině své životnosti, která byla odhadovaná na 50 let.
Nové soupravy se samozřejmě kupovat budou, nejprve pro linky C a D.
Soupravy M1 z linky C budou přesunuty na linku B.
Nejstarší soupravy 81-71M budou vyřazeny, zbytek dojezdí na lince A, než i tam budou zakoupeny nové.
Myslím, že provozní potřebu na současných linkách tyto soupravy s přehledem pokryjí i spolehlivost obou dvou typů je na dobré úrovni.
Spolehlivější jsou M1, ale v současné době to s 81-71M není nijak špatné. Rozdíl je nepatrný, ani jeden typ není notorický narušovatel provozu, fungují dosti spolehlivě. M1 právě postupně prochází „generálkou“, nejvyšší revizí, tedy jsou teoreticky v polovině životnosti (pokud někdo za 20 let nepřidá další cyklus a druhou GO). Praskající rámy podvozků M1 byly noční můra. Odstaveného nadlouho teď není nic pokud vím. Provozní potřeba zatím stačí, ale něco se koupit bude muset tak jako tak. Za prvé nás čeká trasa D, zadruhé výběrko, schvalování, výroba poběží ještě mnoho let a některým rekonstrukcím už bude 50 let, co se… Číst vice »
Reka žádný (trakční) frekvenční měnič nemají, mají pulsní měniče, ze kterých leze sice pulsní, ale pořád stejnosměrné napětí.
jistě pulsní, my fault.
To jsme celí my, během výroby kvalitní soupravy si bůhví proč zlikvidujeme legendární ČKD.
25 let taky znamená, že tu máme novou generaci, která nepamatuje, v jakém stavu tu byl průmysl v 90. letech. I z těch fotek zde se dá leccos vyčíst. Zázrak je, že to vůbec vyrobili.
ČKD sa zlikvidovalo rozpadom Sovietskeho zväzu a absolútne nekonkurencieschopným portfóliom, ktoré bolo predajné práve len v mnohokusových sériách do sajuzu.
Veď aj na týchto vozoch ČKD robilo len lopaty – varilo skrine a robilo finálnu montáž. Všetko, v čom je nejaké cennejšie know-how (pohon, riadiaci systém, podvozky) bolo od zahraničných partnerov.
Ve hře byl vstup zahraničního partnera (nejvíce se mluvilo o Siemensu, právě kvůli M1, ale byly i jiné nabídky). Nicméně Klausova vláda preferovala privatizaci do „českých rukou“, což dopadlo, jak dopadlo, a ČKD nebylo jediné.
Jenom trochu upřesním ten časový rámec. O privatizaci ČKD se začalo jednat už krátce po ’89. Ve hře byl přímý prodej zahraničním investorům, třeba o Lokomotivku mělo zájem AEG. Nakonec v roce 1994 bylo bohužel rozhodnuto o „české cestě“ (rodinné stříbro se přece neprodává) a vznikl ČKD holding. Ten se postupně přeskupoval, rozpadal a upadal, a (v oblasti dopravního strojírenství) zahraniční kapitál- Siemens- přišel až 2001, kdy koupil zličínský závod s výrobou M1. Pak se tam realizovaly další zakázky Siemensu, ale po pár letech, kdy od českých zákazníků přišlo jen minimum zakázek, a na Simems přišlo slabé období, byl 2009… Číst vice »
Likvidace mnohych podniku byla zahajena uz v obdobi „se Sovetskym svazem na vecne casy“. Dost tezko se slo uplatnit se zaostalymi vyrobky na Zapade a na Vychod najednou nebylo kam dodavat.
Likvidace ČKD začala už znárodněním a vyvedením vývoje do oddělených firem, aby se nemohli domluvit bez Strany a Vlády.
Hodně silný vlákno v diskuzi. Díky chlapi za upřesnění. Devadesátkový dopravní ČKD jsem nezažil, snad o tom někdo vydá v budoucnu odbornou knihu. Ta fabrika mě neskutečně zajímá, rád bych o ní věděl více. Především v kontrastu s plzeňskou Škodou, která v devadesátkách stála na úplně stejném místě, ale přesto něco udělala jinak. Postavila první tramvaje vlastní výroby (Astry), rozjeli první Elefanty na železnici. Mezitím, po ČKD zbyly jen prázdné haly, které chvíli sloužily filmařům a poté šli k zemi, aby se místo nich postavili obchodní domy a věžáky. To srovnání je nepříjemný. A to Škodovka také přišla o své… Číst vice »
Tuší někdo, jaká to byla trasa? Negrelliho viadukt mi nepřipadá úplně na spojnici Zličína a Kačerova. Děkuji za vysvětlení.
Ve Zlicine v Siemensu udelali skrin a v CKD ve Vysocanech doplnili elektro vyzbroj.
Co je mi známo, tak v lokomotivce probíhalo oživování prvních (snad tří) souprav. Výzbroj byla zabudována na Zličíně. Co za tím bylo, jestli v té době chybějící zkušebna či jen nedostatečně vybavená, netuším.
přesně tak, na vlastní oči a objektivem fotoaparátu jsem zachytil vůz budoucího čísla 4103 v hale Lokomotivky. Jinak vše ostatní se potom dělalo na Zličíně, do zličínského depa se to po vlečce přetáhlo a o jedné přepravní výluce se to jako služební vlak přetáhlo na Kačerov a tam probíhalo oživování a na zkušební trati pak i první zkušební jízdy.
Je tam nějaký záběr z Hostivic, takže odhaduji Zličín – Hostivice – Dejvice – viadukt – Libeň (do ČKD na dokončení – viz další z fotek).
Do Libně, ne do Kačerova. 🙂 To byla přeprava mezi fabrikami. Zřejmě do Hostivice, úvrať, dolů přes Dejvice na Negrellák a do Libně?
Taky ještě neexistovalo Nové spojení, takže poněkud jiná situace kolem hlaváku.