Obrazem: Čtvrt kilometru dlouhé ICE L míří ze Španělska do Německa. Nová souprava od Talga sveze cestující za rok
Nová souprava ICE L na cestě ze španělského závodu Talgo do Německa. Foto: Dirk Wittmann / DB
Soupravu čeká nyní rok testování, poprvé bude nasazena mezi Berlín a Amsterdam.
Jen tak dál a víc. Rychlovlaky ICE DB to je víc než vlak, i včera jsem si ho užil.
Jen poznámka, ta komora v Rail Tec v Asenalu ve Vídni, není (jen) mrazící. Na fotkách se pochopitelně ukazuje hlavně to, protože to je vidět, dá se přitom fotit a je to atraktivní, ale ne nadarmo je to klimatická komora. Extrémní horko, mráz (-50 – +60°C), záření, vlkost, vítr resp prudění (až 300 nebo 120 km/h), srážky všeho typu.
No, nevim. Zajímavý je, že DB v parku talga měli. Vyřadili je ale už po 15 letech v roce 2009, jestli se nepletu. Aby si po dalších 10 letech objednali talga jiná. Asi vědí, co dělají…
Ano. Měli 150 vozu. Na noční spoje s max. rychlostí 140 km/h. To už tam nemělo velkou budoucnost. Teď potřebují vozy na výši rychlosti (230 km/h) s nízkopodl. přístupem jako náhradu za staré vozy IC. Taky na tratích kde není elektrifikace. Tam nepojede klasické ICE.
Dynamicky mi přijde, že bude za ICE-T dosti zaostávat, nebo se pletu?
Jednotky obecně mají výhodu v uspořádání pohonu podél celé své délky a tím pádem (relativně) velké adhezní hmotnosti – třeba Regiopanteři ČD mají nějakých 12-13 kW/t, což není nijak zásadně víc než ICE-L, ale na hnaných nápravách mají 50 % celkové hmotnosti a ICE-L jen 16,4 %/Railjet 7 vozů 18,4 % = to se zákonitě musí na dynamice obecně projevit.
Jo, myslel jsem si to, díky za odpověď.
Projeví se to hlavně v rychlostech do 100 km/h, kde lokomotiva musí omezovat výkon, aby neprotáčela kola. Tedy při každém rozjezdu po zastavení. Plusem je ještě možnost více rekuperovat při brždění a tím snížit spotřebu.
Ještě porovnání s Raijetem/Comfortjetem („na hrubo“): – Raijet/Comfort jet má sice jen 15 tun na nápravu, ale dynamicky je na tom +/- podobně jako ICE-L (= adhezní hmotnost + poměrný výkon) – výhoda je hlavně menší počet mezivozových přechodů a tím pádem lepší průchodnost celé jednotky oproti ICE-L – počet míst 9 vz ComfortJet a ICE-L je cirka stejný (555 versus 562) – cena vychází u ICE-L cca. 1 milion Kč na sedadlo včetně lokomotivy, u ComfortJetu s lokomotivou to bude +/- obdobné – ICE-L má širší skříň – 3100 versus 2 825 mm – původní Railjet/Comfortjet nemá bezbariérový přístup… Číst vice »
„Výhoda je hlavně menší počet mezivozových přechodů a tím pádem lepší průchodnost celé jednotky oproti ICE-L“
➡️Nevidím podstatní argument
„původní Railjet/Comfortjet bude mít zase lepší tlakotěsnost oproti ICE-L“
➡️Kde to stojí?
Horší tlakotěsnost to nevím, vzhledem k tomu, že Comfortjet bude mít na konci klasický netakotěsný UIC přechod.
Nevýhoda Talga jsou ještě jednonápravové podvozky (záleží na kvalitě infra), může to mít i dopady na rychlosti na některých mostech (harmonické frekvence, pokud se stím při návrhu nepočítalo) a také složitější podvozky + manipulace se skříněmi.
Jinak je to funkční koncept.
Koukám, že se tu hromadí mínusy, ale tu mosty nejsou výmysl ani hejtování, s tím už jednou Talgo v Německu problém mělo a nedařilo se jim získat schválení typu na vyšší rychlosti, bylo kolem toho dost horko, protože řada mostů nevycházela. Tuším ruské Talgo 9 pro spoje do Evropy.
Něco k ICE-L: Výhody: – pohodlný bezbariérový přístup z nástupišť 760 mm nad TK – vnější šířka skříně 3100 mm – velký počet dveří – tlakotěsnost – velký počet míst – optimalizace skel pro lepší prostupnost GSM-R signálu – cena za sedadlo cca. 1 mil Kč., a to včetně lokomotivy TRAVCA Nevýhody: – jednotka je dost těžká (celková hmotnost s loko 539,9 tuny, tj. 22,5 tuny na nápravu), TALGO AVRIL celkově 365 tun a 17,3 tuny na nápravu – nízký poměrný výkon (pouze 11,9 kW/t), TALGO AVRIL 24 kW/t – nízká adhezní hmotnost jednotky (pouze 16,4 % celkové hmotnosti leží… Číst vice »
A co s ICE L má společného Avril/Travca? Bude nasazena nové vyvinutá lokomotiva od Talgo s 6,4 MW.
Jen autista citátoroidního typu může nápravové tlaky počítat průměrováním součtu hmotností lokomotivy a tažených drážních vozidel na celkový počet náprav a srovnávat to s jednotkou s distribuovaným pohonem
Vzhledově hnus….zlaté ICE 3
Možná, že kdybyste napsal: „Mně se víc líbí ICE3.“,
tak byste neměl mínusy.
Na osobní vkus máte právo, ale vydávat ho za etalon toho, co je estetické a co ne…?
Tonda bude takový člověk, který považuje i neonově zelené namalovaný rodině domy na vesnicích jako “zlaté”.
Jaké mají ty mini vozy výhodu? A nemá to moc dveří?
Šířka a lehčí podvozky
A sirsi skrin,… je tedy mozne vyuzit vetsi prostor uvnitr, podvozky jednonapravove, u prechodu, tak ni nizkopodlaznost…
Může se podívat i na tratě s menším poloměrem zatáček.
DB uvádí jako výhodu výšku podlahy shodnou s tamní výškou nástupní hrany – 760 mm. Skutečnost, že toto vozidlo je na trhu jediné, které tuto výšku podlahy má i nad pojezdy (cca 99 % podlahově plochy) nejspíše rozhodla o vítězství v tendru.
Stejně by mě zajímalo proč si prostě nekoupily Railjet (taky netrakční jednotka). Jakou ty talga mají výhodu? Malé vagónky, víc mezivozových přechodů. Jednonápravové podvozky (ale pojezd je klidný). Má to něco jako ‚pasivní‘ naklápění? Může mi to někdo vysvětlit?
Nemá to podlahu trochu níž než railjet? Pro IC tohle zase tak důležité není, ale zrovna ty vlaky do Amstru docela často staví.
Hlavní výhodou je změna rozchodu, ve Španělsku mají 1668 mm, na hranicích nemusíte přestupovat do jiné supravy.
Tak tohle DB potřebovat nebudou 🙂 Ze Španělska to pokud vím přes hranice už ani nejezdí, ale vnitrostátně se rozchod mění.
Pasivní naklápění tahle Talga nemají mít.
Určitě nízká hmotnost, možná cena, nízky nástup. Těch výhod tam pár být může. Nelze říct, že tu je Railjet a nic kolem. Talgo má co nabídnout.
Je to nízkopodlažní, lehčí, širší a tak.
presne…
Proto že se musí dělat výběrové řízení a ne nákup u řezníka ve stylů „prstem na svíčkovou“ a „to chci“.
Ten pojezd by byl klidný i na našich (lokálkových) tratích?
Protože se tvrdí, že jednonápravový podvozek může ze hluk, poskakování atd u 810 a na kolejích nemá co dělat.
Ano, určitý rozdíl u moderní konstrukce vypružení versus podvozek 810 bude znát.
Ve Špáňu je cítit, že podvozky jsou jednoosé, ale pořád je to mnohem komfortnější, než zoofilní pojezdy Škoda.
S tím Rakouskem je to ještě dost nejasné. V úseku Würzburg – Passau je nutné používat naklápění, jinak se nezvládají uzly a rozpadnou se přestupní vazby. Nějaké investice do infrastruktury se momentálně neplánují a vzhledem k dlouhodobé politické situaci v Bavorsku se asi ani plánovat nezačnou.
Na druhou stranu ICE-T tu nebudou navždy a už teď jsou některé spoje beznadějně přeplněné.
Také to může být na linku přes Salzburg po Tauernské dráze do Villachu a Klegenfurtu, nebo přes Selztal do Grazu. Tam jezdí dnes soupravy klasických vozů
Na jih Rakouska by to bylo asi zbytečně velké. A hlavně v té mapě DB je to nakreslené do Vídně.
ICE-T již pěknou řadu let jezdí s vypnutým naklápěním. Takže to o tom úseku Würzburg – Passau je blbost. Předpokládám, že DB je posílají do Rakouska z důvodu, že tam těch jejich maximálních 230 km/h stačí. Posílat do Vídně ICE 3 by bylo trochu plýtvání materiálem.
ICE T je již taková rezerva kterou DB už dlouhodobě nebude chtít. Když dopravce bude chtít Pendolino, tak ať se stará. SBB posílají na Mnichov Pendolino. DB posílá přes Lindau do Rakouska ICE T proto že jsou volné vozy. To spíš takový pěkný rychlík. Počítám že si ÖBB časem pořídí své Pendolino. SBB totiž s ital. Pendolinem má tradičně také spíš problémy. Je dost možné že příště budou pořizovat jenom Stadler Giruno/Smile.
Přes Lindau jezdí ICE4, ICE T jezdí přes Pasov a Wels do Vídně.
V úseku Würzburg – Passau samozřejmě NENÍ nutné používat naklápění, protože tam jezdí hafo vlaků bez naklápění a v zájmu využití kapacity musí být grafikon paralelní.
250 metrů je dlouhá jednotka, ale přijde mi nepraktické, že narozdíl od těch standardních 200 metrových nepůjde zdvojovat jelikož většina nástupišť v evropských uzlech se dělá na 400m. Nebo je to v Německu jinak?
Nevím jak je to v Německu, ale zdvojená jednotka by měla 2×17=34 vozů (!), to je pro osobní dopravu strašně moc, jak dlouho by trvalo jen odbavení ve stanici…
Vzhledem ke schopnostem němců (jako třeba ukázka na IS v kterém sektoru nástupiště bude který vůz vlaku) a dvojnásobném počtu dveří prakticky stejná.
Toto jsou ale velice krátké vozy cca po 15 metrech nelze srovnávat s délkou klasických vozů.
Jenže ty vozy jsou dlouhý asi jako 810.
Stači dodržet řazení, což je u jednotky vcelku jednoduché.
400m dlouhé vlaky jezdí třeba ve Švýcarsku naprosto běžně. Nevšiml jsem si žádných problémů s odbavováním.
V japonsku take zadny problem a vlak mnohem delsi nez 400m…
Tu je ale jednotka dlhá 250 metrov a k tomu ešte treba pripočítať lokomotívu, ktorá by pri zdvojovaní bola v strede. Takže pri zdvojení sme vysoko nad 500 metrov
Jaký vliv na rychlost odbavení má přesně počet vagonů? Buďto snad bereme v úvahu délku soupravy nebo počet dveří. Počet vozů nevypovídá vůbec o ničem. Viz například 7. vozové ICE 4, která má 202 m vs zmiňované ICE L. V případě zdvojování ICE L je samozřejmě problém délka, protože nástupiště na nejvýznamnějších nádražích se dělají „jen“ na cca 400 – 450 m.
Vůz první třídy měl být na začátku vlaku, ale je třetí od konce a namísto místenkového je bezmístenkový… a cestující zmateně pobíhají po peroně ve snaze najít ten „svůj“ vagon.
Pokud je tohle něčí standard, tak beztřídní 810 sólo je jistota.
To je ale problem organizace na nastupisti, razeni vlaku je dane a cestujici maji mit informace kde vuz je… pak nemusi zmatene pobihat…
Toto nie je problém, pretože v Nemecku sa (na rozdiel do Česka a Slovenska) sektorizácia aj používa.
Což jaksi u jednotky nehrozí, že.
ICE 4 v nejdelší verze má skoro 400 metrů … A průvodčí využívají digitální odbavovací systém (App) na smartphone …
Projít skrz ICE z Berlína do Zurichu do jídelního vozu trvalo asi 5 minut. Tohle je ještě o 2 vozy delší…
Jednotlivé vozy má ale o dost kratší.
Vždyť ty vozy jsou kratké.
Pěkný vlak. Jsem překvapen , že DB koupilo vlaky vyrobené mimo Německo.
Škodovka tam prodává násobně víc automobilů než v ČR.
Škodovka prodává auta DB? (a víc než v ČR?)
Jezdí dost Škodovek jako služební vůz 🤓
To je vlastně německý vůz, je jedno, kde se vyrábí.
DB kupuje to, čo vyhrá súťaž. Tak ako Škoda vyhrala súťaž na NIM express, Pesa na motoráky, Stadler na prímestské jednotky.