Obnova flotily ČD: Dopravce příští rok čeká hlavně Pantery a motoráky od Pesy
Motorová jednotka ř. 847 od výrobce Pesa pro ČD. Pramen: České dráhy
Nové RegioPantery na Moravě nahradí dosluhující elektrické jednotky řady 460 a soupravy lokomotiv s osobními vozy z 90. let.
Nová Pesa vypadá zvenku moc pěkně… tak nějak umírněněji, než stávající Žraloci, kteří už jsou v provozu.
Nezlobte se, ale k tomu vzhledu se ještě nevyjádřil pan Pohl (Siemens). A to je směrodatné.
manzel Very Pohlove?
Rámcově si pamatuji i jeho články z před cca 15 let v Železničním magazínu.
Přinejmenším tehdy nijak nezatracoval samotnou myšlenku existence osobní dopravy na vedlejších tratích.
Jen mj. zdůrazňoval potřebu vysokého využití vozidel (což by splňoval např. 1h takt celodenně bez vynechávek) a vysokou cestovní rychlost vozidel (což splňuje provoz na dostatečně rychlých – či rekonstrukcí zrychlených – tratích + stav, kdy jsou preferovány vlaky zrychlené, obsluhující relevantně velká sídla).
Můj příspěvek byl ironie, reakce na zdejšího trolla, s vámi souhlas.
To platí stále. Bez ohledu na to, kdo a kdy to říká. Hodinový takt je prostě základ (dobře, jsou výjimky, ale moc jich není). Jiné tratě jsou odsouzeny k zániku, tedy přesněji k zastavení osobní dopravy.
Tak snad to bude dobrá náhrada za současné vlaky, veřejná doprava by se měla přesunovat ze silnic na koleje, nikoli opačně.Bohužel velké rezervy jsou stále na kolejích, takže se jedná o dílčí řešení.
Pan Pohl (Siemens) nabízí jiný pohled… cituji: „V oblasti dopravy osob získává vize multimodální bezemisní udržitelné mobility vcelku jasnou podobu: • na krátké vzdálenosti pěšky či na kole, • na střední vzdálenosti ve směrech silných a pravidelných přepravních proudů veřejná hromadná doprava s elektrickou vozbou, zejména kolejová, • na střední vzdálenosti ve směrech slabých a nepravidelných přepravních proudů individuální elektrické automobily (zpočátku soukromé manuální, později veřejné autonomní), • na větší vzdálenosti po pevnině vysokorychlostní železnice, • na větší vzdálenosti přes moře nefosilní letadlo.“ Pan Pohl zejména upozorňuje na potenciál železnice u nákladní/kombinované dopravy Čili dieslové Pesa RegioFoxy, jsou-li určeny výhradně… Číst vice »
A uvádí pan Pohl, kde podle něj končí slabý a začíná silní přepravní proud?
U jakého počtu existujících či potenciálních cestujících za hodinu?
Neuvádí.
Uvádí podíl železničních tratí na dopravním výkonu… Patrně vlakkm 2017. Pokud toto platí i dnes, tak 45% železničních tratí má dopravní výkon pod 0,5% silniční pasažerské dopravy.
30% tratí má dopravní výkon 1,5% silniční dopravy a taky signifikantní nákladní dopravu, která však se takřka nepodili na placení provozu tratí, neboť jezdí se slevou 80% oproti pasazerskym vlakum (jednotlivé vozovce zásilky)
A zbývajících 25% železničních tratí jsou transevropské které doufám obstojí.
Silný přepravní proud chápu ten, který uživí kolejovou trať, tj. většina tramvajových tratí v ČR
Pokud myslíte souběhy vlaku a autobusu, kde vlak je rychlejší, tak ano. V ostatních případech je to jenom výkřik do tmy.
Znamenají tyto obří Investice a velkoryse rozhazovaní peněz SŽDC vypnutí veřejných peněz pro 35% nebo 75% železničních tratí SŽDC?
Vypni
Pořízení vozidel není z rozpočtu Správy železnic.
Jsou to spojené nádoby, neboť SŽDC musí zvýšit tržby od dopravců o stovky procent. A z čeho to dopravce zaplatí, když už dnes na venkově vychází auto leckdy líp ve smyslu doprava „dveře-dveře“, než vlak na spoustě tratí?
Aby ty Regiofoxy vůbec měly využití.
Nové vlaky ..noví cestující , kratší jízdní doby.
to bych chtěl vědět kde je auto po finanční stránce výhodnější?
To se zeptejte napříkad těch, kdo za auta platí. Vždyť aut v republice je skoro tolik jako dospělých. Zhruba 30 milionů sedaček v osobních autech.
Zatímco ve vlacích je 0,3 milionu sedaček
S Axelem nemá cenu diskutovat. Nejlepší je na něj nereagovat a doufat, že ho to tady časem přestane bavit a půjde ty svoje krávoviny trousit někam jinam.
Buďto hrajete pštrosa anebo doufate, že měšec na železnici bude plnit „osličku otřes se“.
Pokud Skupina ČD má zaplatit cca 120 miliard a ještě by ráda investovala desítky miliard, tak jak zaplatí za použití tratí SŽDC?
Připomenu o jakých investičních částkách SŽDC je řeč:
62 miliard za ETCS na 60% sítě SŽDC
79 miliard za konverzi napájení
cca 250 miliard víceletých investičních akcích SŽDC (bez VRT)
Provoz SŽDC si na sebe vydělá z cca 15%, zbytek je dotace na dluh nás daňových poplatníků za drahý úrok
Už mi konečně odpovíte na ten Pardubický kraj, nebo si stále pojedete to svoje??
???
Diskuze je o tom, jestli se naplní optimistický scénář (vypnutí peněz pro 35% železničních tratí) nebo pesimistický scénář (vypnutí peněz pro 75% železničních tratí).
Vzhledem k útratám ČD a SŽDC.
Vy tady házíte náhodnými procenty, které absolutně nejsou k tématu. A na moji otázku ohledně regionální dopravy v Pardubickém kraji, kterou jsem vám položil asi už desetkrát, jste doteď neodpověděl. A PS: SŽDC už dávno neexistuje.
Jakože není k tématu že můžou být vypnuty veřejné peníze pro takřka všechny neelektrikované tratě?
Co pak s drahými Regiofoxy?
Jaké SŽDC, to uz neexistuje. Očividně jste vskutku žádný odborník , ze to nevíte. Nevíte ani, že ČD nemá se SŽDC nic společného.
Tak uz se konečně vypněte.
Tak bacha! ČD žádá stát o extra prachy, jinak „zu grunt“viz finanční ředitel ČD v Železničářovi. O co víc dostane ČD, o to míň dostane SŽDC.
Proč? Protože si na prachy pro železnici půjčujeme. A věřitelé nám na nesmysly nepůjčí za slušný úrok.
Nejste-li s to od sebe odlišit různé entity, to jak se platí a nejste-li s to, přes opakované vysvětlování, pochopit že u infrastruktury se opravdu nedá hodnotit zisky vs náklady primitivním má-dáti dal, tak byste se možná, do doby než si ty rozdíly nastudujete, alespoň ty, když nejste s to pojmout věci komplexněji, měl zdržet komentářů. Jste s tím otravný plevelíte tu diskusi a zabíráte zbytečně místo na disku.
A bude plevelit dál, dokud mu to umožníme.
A vidíte v reálném světě se o využití zajímá každý kdo to platí.
Ze srovnání tramvajových sítí a sítě SŽDC je vidět, že je zhruba 5 až 10 míň využitá než tramvajová síť
A platí to klíčové, vzhledem k množství aut jsou silnice primární a železnice volitelné = pokud si na sebe SŽDC nevydělá, tak skončí, neboť velká většina daňových poplatníků železnici nepotřebuje.
Tak jak skončil státní moloch v telekomunikacích a jak končí poštovní moloch., tak přežijí pouze ty části kolejového molocha, které se včas probudí do reality
Udělám výjimku a nakrmím trolla:
“ velká většina daňových poplatníků železnici nepotřebuje.“
To pouze většina daňových poplatníků možná tvrdí. Železnice odlehčuje silnicím, tedy těm, co ji užívají.
„velká většina daňových poplatníků železnici nepotřebuje.“
většina daňových poplatníků nepotřebuje hasiče, protože hoří mizivé procento domů.
Podle pana Pohla (Siemens) v 2017 mělo 75% českych železničních tratí malý význam.
Pokud se nic nezměnilo tak 75% železnicní sítě SŽDC odpovídá cca 2% dopravním výkonům silniční dopravy.
Vždyť právě i proto tam jsou pořizovány jen cca 120místné jednotky, což i při 1h taktu znamená převedení jen dvou osob za minutu z potenciálně silniční dopravy.
Pokud by ten podíl měl být vyšší, musely by ty soupravy být kapacitnější (anebo jezdit častěji).
Nicméně vy byste měl být spokojen, protože 120místné jednotky už jsou – jak jste tu opakovaně psal – už poměrně kapacitní, na rozdíl od málokapacitních 50 – 80místních vozů, že.
Reagoval jsem na předřečníka, který tvrdil, že brutalne dotovaná železniční doprava ulehčuje silniční dopravě.
Jak která. Pokud platí čísla z 2017, tak doprava na 75% železničních tratí odpovídá cca 2% dopravním výkonů silniční dopravy.
Tož bych se nedivil kdyby veřejné peníze byly vypnuty do 75%tratí SŽDC, zvláště když si na ty dotace pro SŽDC půjčujeme za vysoký úrok
Tak panu Axelovi už došly argumenty, tak tu porovnává využití metra s regionálními tratěmi 😁😁
Trollům „argumenty“ nikdy nedojdou. Může jim ale dojít potrava a to záleží jen na diskutujících.
Holt SŽDC a ČD mají náklady, které hádám jsou vyšší než jiné kolejové provozy pasažerské dopravy. Např. Ostravský dopravní podnik loni uváděl náklady cca 0.8 Kč na 1 místokilometr tramvaje.
Tady se ale diskutuje o železnici, a vy do toho taháte metro a tramvaje. Když jste tak světaznalý, tak nám jistě uvedete, jaké byly náklady třeba koněspřežky nebo šlapacích drezín 😁
Hádám a domnívám se
No jistě, protože tramvaj a panter stojí prakticky stejně a náklady na provoz (zejména spotřeba elektřiny) jsou taky stejné, že, vy mysliteli.
Pokud SZDC a hlavní dopravci na vedlejších tratích nezačnou uvažovat normálně tak Beechingova sekera udeří drtivě. Bohužel.
Systém objednávek dopravy je dnes úplně jiný než tehdy v Británii.
Ostatně, vůbec ve své úvaze neberete v potaz objednatele.
Myslíte, že Novinky cz mají pravdu s tratěmi na vypnutí? Třebas do Ostravice bylo plánována elektrifikace… Nedivil bych se, kdyby kraje změnily plánu kvůli nárůstu dotací na provoz nových drahých vlaků. Příklady ohrožených tratí:
Bruntál–Malá Morávka
Opava–Svobodné Heřmanice
Třemešná ve Slezsku–Osoblaha
Suchdol–Nový Jičín
Suchdol–Fulnek
Studénka–Bílovec
Frýdlant nad Ostravicí–Ostravice
Hlučín–Kravaře
Kravaře–Chuchelná
Heřmanův Městec–Prachovice
Holice–Borohrádek
Chronice–Velké Opatovice
Moravská Třebová–Dzbel
Mlýnský dvůr–Štíty
Dolní Lipka–Opatovice
Svojšín–Bor
Mladotice–Kralovice
Bříza obec–Libochovice
Netolice–Dívčice
Číčenice–Týn nad Vltavou
https://www.novinky.cz/clanek/ekonomika-ministerstvo-dopravy-chce-lokalni-trate-odstavit-40414550
Nechte to na těch krajích 🙂
Jestli se spíše konečně probudili do reality. Viz Moravská Třebová-Džbel, kde by měl být výhradní provoz ETCS od 2025… Pro těch pár vlaků denně
… viz skutečné počty vlaků ve špičkové dny (nejde o údaj za průměrný provozní den, ale o 9. decil čili výrazně nadprůměrný den): https://provoz.spravazeleznic.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/pocty_vse_20.pdf
Moravská Třebová – Dzbel pod ETCS :-DDD
Cituji z loňského harmonogramu.. .kde jste našel odlišné údaje, že na tratiChornice-Trebovice nebude ETCS od 2025?
Máš ty stavy často?
Jakože nežvaním bez znalosti faktů, nýbrž důsledně vycházím z písemných podkladů veřejně dostupných?
To je snad základ věcné diskuze.
„Přeřvávat“ se jak po třetím pivu, kdo ho má delšího … takové diskuze na internetu si rád nechám ujít.
A proto srovnáváte tramvaje, metro a regionální železnice. To je totiž opravdu věcná diskuze.
Je klíčové, aby investice do infrastruktury byly využívány.
Na příkladu tramvajové sítě v Mostě/Litvínově (nízké využití kolejí) a v Plzni (vysoké využití kolejí) je vidět, že kolejová doprava se uplatní ve velkých aglomeracích a jejich okolí. A na dálkových trasách.
Pasažerská kolejová doprava na vedlejších tratích mimo husté zalidnění vesměs nemá perspektivu, mj. právě kvůli brutálním nákladům na infrastrukturu a její provoz. Z tohoto pravidla jsou výjimky např. vlivem přírodních podmínek
Čili nákup PESA RegioFox příliš nedává smysl z pohledu daňových poplatníků
Frydlant – Ostravice určitě není na odpis.
pouze cituji.
Uvidíme.
Doplním, že SŽDC loni odhadla částku 7,1 miliardy Kč na „Revitalizace a elektrizace traťových úseků
Frýdek Místek (mimo) – Frenštát pod
Radhoštěm město/Ostravice“
Jak často se tam jezdí pro dřevo?
Od té doby co skončila trať na Bílou a pila na Ostravici tam nejspíš nic nejezdí. Tahle trať je hodně vytížená osobní dopravou.
SŽDC uvádí do Ostravice cca 40 vlaků ve špičkový provozní den = nejde o průměr, ale o 9. decil, čili výrazný nadprumer z reálného počtu vlaků
Byl by to teda zvrat když se to má rekonstruovat, elektrizovat a mají tam zajíždět ty nové PP 🙂
No když čtu trať Dolní Lipka – Opatovice přemýšlím kde to je…
Nejspíš to mělo být Dolní Lipka-Hanušovice
Novinky….to je zdroj. Proč by se vypínaly tratě do kterých se investovalo a jezdí tam lidi? Bruntál – Morávka sezónní provoz,Ostravice – Frýdlant.. jezdí se nové dle předpisu D1..investovalo se peněz do přejezdu a žab . zář. Nádraží v Ostravicí krásné opraveno funguje i s pekárnou.
Že v Lužci postavili drahý zvedací most neznamená, že tam jezdí dotovaný vlak… Taky nechapu ro rozhazovaní SZDC
Ne, nemají. V seznamu je i nejedna trať s 300+ osobními nebo 11+ nákladními vlaky za rok.
Zamyslel jste se nad tímto seznamem?
V tomto konkrétním případě novinář píše pěkné blbosti.
Uvidíme. Pokud SŽDC nezlevni svoji činnost, tak peníze daňových poplatníků asi budou vypnutý do velké většiny železničních tratí
Tak co si daňový poplatník u SŽ objedná, tak to dostane. Když nebudou peníze, nebude provozuschopná a bezpečná železnice, lidi se v klidu umlátí na silnici.
Proč myslíte, že vypnutí peněz do 75%železničních tratí SŽDC bude znamenat výrazně zvýšení provozu všude na silnicích? Jak kde.
Má-li pravdu pan Pohl i dnes a Ročenka dopravy, tak na 75% méně využitých tratích se odehrává malá část pasažerské přepravy. Konkrétně vypnutí veřejných peněz by znenalo navyseni pasažerské dopravy na silnicích o necelé 2 procenta dle osobokm.
Podobně či ještě míň s nákladní dopravou
Myslím si to proto, že lidi, když uvidí, že nějaká obslužnost z venkova zmizí, tak se nastěhují do měst a okolo měst, čímž tam se zvedne automobilová doprava (třeba i těmi autobusy). A o to obecně města nemají zájem, protože na to nejsou dimenzované silnice.
Obávám se, že přeceňujete význam většiny vedlejších železničních tratí. S výjimkou školních linek.
Na venkově (bydlím tam) je potřeba auto plus bus s možností se dostat na páteřní dopravu (transevropské železniční tratě = cca 25% českých železničních tratí).
Z mého pohledu může páteřní dopravu zajistit jakákoliv železniční trať (až na výjimky tipu třeba tratě do Mochova). Jen by se do nich mělo investovat kvůli zlepšení technických parametrů, tak jak se stále investuje do silnic.
Jen tak namátkou Studénka – Bílovec 17 páru Od vlaku denně. To nevypadá na málo využívanou lokálkou na zrušení 😀
Zřejmě jste článku na Novinkách neporozuměl 🙂
Dovolím si srovnání s kolejovou dopravou městech mimo síť SŽDC a to 718 tramvají/metra průměrné denně využije 1 prumerny kilometr tram/metro sítě.
Doplnim průměrné využití sítě SŽDC a to 40 pasažerskych a 11 nákladních denně.
Za rok 2019
No to je překvapení, že metro a tramvaj jezdí častěji než vlak 😀
Nerozumim co chcete sdělit.
Přece když drahá infrastruktura kolejových ( tramvajových) tratí je využita 15x intenzivněji, tak se zlevňuje provoz kolejové techniky oproti vyuziti kolejové techniku na málo využité sítí SŽDC
Ono cca 750 milionů za ETCS Breclav Znojmo nebo cca 250 milionu za ETCS Přelouč Prachovice znamená značné prodrazeni těch 30 až 40 vlaků denně na těchto tratich
To jste vycucal kde, Suchdol-NJ? Tam relativně lidí jezdí celkem dost.
Novinky cz
Vcelku by mě zajímalo, jak si ČD finančně poradí až nebude provozovat linky, kde jezdí (také) vagony typu 810. Na příkladu smlouvy ČD s Ústeckým krajem okolo Řípu (linky U21,U22) je vidět, že provoz vagonů typu 810 leckdy živí docela dobře firmu ČD. Zhruba 110 Kč/vlkm za provoz 810/814 při průměrném denním nájezdu cca 300 km (plus po jednom záložním vagonu) pro ČD. Pro srovnání… GW Train s 810 jezdí Milotice-Vrbno v MSK za cca 95 Kč/vlkm při polovičním denním nájezdu (patrně jezdí bez záloh). Není divu, že pro kraje je velmi atraktivní nahrazovat vagony 810/nepříliš využité 814 levnější autobusovou… Číst vice »
Vagóny typu 810 neznám…asi nový druh
Motorový vůz řady 810. Jezdí to po celé republice na lokálkách. Neříkejte mi, že jste tím nikdy v životě nejel.
Ale on píše Vagón.a to je rozdíl.. jasně že sem jel 810..od podvozku po střechu to znám. Ještě bych si vzpomněl jak se dá ručně přehodit směr v nápravové převodovce.
Kdyby se Axel zúčastnil mistrovství světa v popiraní vlastních argumentů, tak se s přehledem umístí na stupních vítězů 🙂 Pane Axeli, obcas si ty své příspěvky nekolikrat po sobě přečtěte, než to budete zveřejňovat.
Tomu nevěřím, konkurence je silná. Ledaskajý ****fil to svede v jediné větě.
On by to vítězství Popřel
On je tak blbý, že by poprel aj to víťazstvo.
Hmm, a už je tady 😀
Pan Borecký tvrdí, že ČD smluvily s kraji, že ČD investují do regionálních vlaků 70 miliard během příštích 5ti let. Co to bude znamenat pro daňové poplatníky? Při odpisování RegioPanterů 30 let a při úvěru 70 miliard na 30 let s úrokem 7,5% ročně to bude znamenat 6 miliard ročně NAVÍC od krajů pro ČD. Čili nebude stačit vypnout peníze pro echtovní lokálky (tratě D3) – viz https://zdopravy.cz/74-miliardy-do-lokalek-sprava-zeleznic-predstavila-plan-na-jejich-bezpecnejsi-provoz-67605/ Takže dojde i na důležitější tratě. O nesmyslech typu přemrštěných investic do tratě na Bechyni ani nemluvě. Není divu, že kolejová síť SŽDC má problém. Neboť ve srovnání s vytíženou podzemní kolejovou… Číst vice »
Proč by se měly vypínat lokalky s řízením D3, když tam lidi jezdí, viz Pardubický kraj? Vy jste demagog
Na vypínání je v této zemi mnoho věcí, věcí, které přináší nulový užitek. Tam bych začal, nikoli u veřejné služby.
Doufám že tím nemáte na mysli „vypínání věcí“ čistě soukromých, které dávají smysl všem zůčastněným, ale nikoliv vypínači.
Malá historická: Plánované hospodářství už jsme tady měli. Byla zakázaná černošská hudba (blues, rock’n’roll, gospel), protože je z ameriky a to jsou materialisté a navíc mlátí černochy. SNB rozháněl taneční akce. … zatímco Bo Didley v USA vydával gramodesky.
Zřejmě jsou dotyčné kraje toho názoru, že je výdaj těch 6mld. ročně užitečný (v nějakém smyslu).
Ale to Axelovi nevysvětlíte, on neví co znamená pojem veřejná služba.
Loni kraje na dotování vlaků utratily 14 miliard. V těch 6ti miliardách navíc v průměru ročně z rozpočtů krajů chybí další desítky miliard investic do vlakové techniky … např. investice zejména Středočeského/Pražského, Moravskoslezského a Jihomoravského kraje do
– EMU400
– dieslových ojetin
– baterko/vodíkových vlaků
– MoraviaPanterů
https://zdopravy.cz/az-60-miliard-do-verejne-dopravy-stredocesky-kraj-predstavil-ambiciozni-plan-na-promenu-cestovani-130628/
Nemluvě o nákladech na investice do garáží/servisů pro vlaky … další miliardy.
Jakoby, vidím, že tady pane píšete totální kraviny. 1. MoraviaPantery kupuje Jihomoravský kraj a ČD je mají pouze po nějaký 1-2 roky provozovat 2. Ohledně peněz se vždycky najde nějaká finanční podpora od EU nebo státu ve formě dotací 3. Vždy se mohou ČD s nějakou jinou firmou spojit, kdyby už vážně neměly ani korunu. 4. ČR je také ve velkých dluzích a ještě ji EU nezlikvidovala, tak proč by ČD měly být zlikvidovány, když jsou nejrozšířenějším státním dopravcem, který kdyby zlikvidovali, tak je železniční doprava v háji 5. Někdy je lepší neuvádět něco, co je v plánu za 8… Číst vice »
Když se nekupují vlaky, je to špatně, když se kupují, taky špatně. Máte pane blbej den.
Nemůžu si dopřát chlebíčky a kafíčko, když jsem ochoten utratit pouze za kohoutkovou a chleba s domácím škvařeným a cibuli.
Tož je víc než pravděpodobné, že: spousty nových vlaků = prudké zdražení jízdného… ne o desítky, ale o stovky procent…. plus vypnutí veřejných peněz do dotování dopravy + do údržby spousty vedlejších tratí.
A došlo Vám že kraje mají i spoustu příjmů a tudíž si mohou v určité výši dovolit zaplatit verejnou dopravu?
viz konkrétní příklad, jak kraj je „přitlačen ke zdi“ obrovskou útratou za dopravní obslužnost…. a to bylo před vysokými investicemi do nových drahých vlaků za vysoké úroky.
https://zdopravy.cz/borecky-nelikvidujeme-verejnou-dopravu-ve-stredoceskem-kraji-neexistuje-zazracne-vychodisko-85876/
Ale vždyť jste sám několikrát psal, že je dobře, když si to každý kraj dělá po svém. Ve Středních Čechách na to jdou touto cestou, jinde zase cestou jinou. Tak nezpochybňujte kroky jednotlivých krajuů, když sám tvrdíte, že si to kraje dělají po svém.
– Ve skutečnosti naopak ve Středočeském kraji na vedlejších tratích jezdí vlaky starší než na tratích obdobného významu ve většině jiných krajů.
– V situaci, kdy se jakýkoliv objednatel uváže k platbám s nemalou fixní složkou, je následná redukce počtu spojů dost problematická v tom, že úspora takto vzešlá je o to nižší – je-li smlouva dvousložková, dochází k úspoře jen u variabilní složky.
Proto si myslím že do 10 let skončí veřejné peníze do podstatně části SŽDC
Jde o to jestli se peníze daňových poplatníků do SZDC vypnou do
cca 35% žel. tratí (optimistický scénář) nebo
cca 75% žel. tratí (pesimistický scenař
Mám řešení místo vlaku nakoupíme koně ..a odvezen to spřežením. Takový kůň ..náklady nula nula nic jen voda a jídlo. Ty vole máme rok 2022.
Spíše považuji za pravděpodobnější, že veřejné peníze půjdou do nejvíc využívaných kolejí…. tj. 65 kilometrů metra = 1 km metra v průměru využije 103 miliony pasažérů, a 352 kilometrů tramvajových tratí = 1 km tramvají v průměru využije 13 milionů pasažérů. Průměr využití sítě SŽDC je, že 1 km tratě SŽDC v průměru využije 1 milion pasažérů ročně. Pokud se nesníží částky utracené SŽDC do jednotlivých tratí (=pokud dodavatelé SŽDC nezlevní), tak s vypínáním peněz do velké části tratí SŽDC skončí i podstatná část těch 4 tisíců km vleček. Tož aby pak dodavatelé SŽDC nesplakali nad výdělkem = jestli z… Číst vice »
Aha, takže řešením je zrušení vlaku a nahrazení metrem, už to chápu!To je geniální!
Já nepsal řešení. Pouze jsem uvedl polovina osobokilometrů se odehrává na 3 % kolejové site v ČR. A to tramvajové a metro sítě.
Tech 14 tisíc km kolejových tratí zahrnuje
9, 5 tis km veřejných železničních tratí zejm SŽDC
4 tis. km vleček
0.4 tis. Km metro a tramvajových trati
A proč do toho taháte tramvaje nebo metro? 😀
Odlišná značka provozovatele kolejových tratí neznamená dramaticky odlišné útraty na kolejové tratě. Nebo ano?
Z pohledu daňových poplatníků lze srovnávat efektivitu vydajů na kolejové tratě.
Efektivita je poměr mezi vynaloženými náklady a získanými výnosy (eventuálně jinými přínosy).
V situaci, kdy berete v potaz jen počet cestujících, berete v potaz jen jeden z přínosů + vůbec žádný z nákladů.
Když průměrný kilometr tramvajových tratí v ČR byl v 2019 využít 15x častěji než totéž v síti SŽDC tak efektivita je zřejmá.
Připomínám. že loni SŽDC za provoz své sítě utratil 26 miliard (bez odpisů) , ale od dopravců za použití koleji utrzila pouze 3,5 miliardy. Dalších 37 miliard SŽDC utratil za investice
Tak ještě jednou (nebo spíš už asi podesáté). Třeba v Pardubickém kraji lidé lokálkami jezdí, tak proč to rušit, když je to i rychlejší než bus?
Proč by stát měl výrazně (tím nemyslím zrušení několika tratí) redukovat svoji železniční síť?
Proč by ji měl přestat opravovat?
Myslíte si, že je skrouhnutí této služby (provoz a údržba dopravní cesty) politicky projednatelné?
Myslíte, že je pruchodne zdražit jízdné třebas na 10ti násobek., kdyby zůstalo zachován provoz na 85% site SŽDC?
Pokud SZDC nezačne stavět citelně levněji, tak asi jiné cesty není.
Např 6,2 miliardy do tratě na Klatovy, která už je elektrifikovaná… WTF.
Nebo víc než 10 miliard do tratě Veselí nL- České VELENICE…chapu, z cizího krev neteče
Právě proto upozorňuji, že drahé investice musí mít velmi vysoké využití. Připadá Vám OK víc než 7 miliard z Frýdku do Frenstatu/Ostravice? Pro těch cca 40 až 50 vlak< denně ve špičkové dny.
Pro srovnani… trať metro využije denně cca 2,5 tisíce metrovlaků v průměru… doufám že jsem neudělal početní chybu… kontroloval jsem to 3x, ale jsem člověk omylný… cca 58 milionů vozokilometru ročně na metro sítí 65 km
V úseku F-M – Frýdlant je dle studií předpoklad navýšení počtu spojů až na 4 páry za hodinu – což i já považuji za přehnané, nicméně ten počet tím pádem bude vyšší než co uvádíte vy. Nicméně i pokud by šlo „jen“ o 30min. interval od 4:30 do cca 20 + pak později večer jen 1h interval, tak by šlo o slušných cca 70 spojů v součtu v obou směrech. Ne 40 – 50. A ano, celkový koncept na té trati považuji za nepříliš vhodný, kdy namísto logického nasazení menších jednotek, kde u všech spojů by ve FnO probíhalo rozpojování/spojování,… Číst vice »
Elektrizace tratě Plzeň – Klatovy proběhla stylem „pověšení drátu“ (+ max. nějaké ty úpravy zabezpečení), srov. i se svého času elektrizací tratí Benešov – Tábor nebo Brno – Přerov.
Tzn. její elektrizovanost nijak nesouvisí s její nepropustností či dalšími nevhodnými parametry.
(Čímž nechci posuzovat, jestli zrovna 6,2 mld. Kč – jestli teda to číslo je pravdivé – je adekvátních co do vynaložení peněz do té tratě.)
O kolik se zdraží jízdné je politikum. Bude-li neúnosné, politik zvolen nebude. Jinak zdražuje se vše, takže až se zdraží jízdné, budou vetší i výplaty. Levněji se stavět nezačne viz první odstavec. Bude jen důležité udržet inflaci na nějaké reálně snesitelné hodnotě a držet vhodně poměr příjmy/výdaje. Trať na Klatovy je elektrizovaná, ale to je tak vše. Kdyby nebylo zbouráno nádraží v Klatovech a postaveno nové s ostrovním nástupištěm, tak vlastně na té trati není nic vhodného a moderního. Potřebuje generálku, jako ostatně spousta dalších tratích. Trať Veselí – Velenice je na tom podobně, ale má obě koncové stanice už… Číst vice »
Vzhledem k tomu že na těch víc než 80 miliard pro železnici si z velké části půjčujeme, tak klíčový je názor bankéřů.
Myslíte, že bankéři oceňují způsob hospodaření na české železnici? Viz úrok 5,6% pro ČD za úvěr v EUR… dost nevýhodné. Připomínám, že doufali v úrok pod 3%
Z jaké velké části (%) si půjčujeme? Co je základ? Deficit státního rozpočtu?
Ze stejné část si půjčujeme na všechno.
ČD (= komerční firma) si půjčuje za jiné úroky a jiných podmínek než stát. Stát si půjčuje minimálně v korunách, srovnáváte opět nesrovnatelné.
Ne. Najděte si financování SFDI:
Prakticky se dá říct, že s výjimkou pár miliard ročně z OPD2/OPD3/OPŽP a CEF/CEF2 si na miliardy pro železnici půjčujeme.
Např. RRF (Národní plán obnovy) je půjčka, byť řada lidí si furt myslí, že je to dotace z EU
V rozpočtu SFDI v příjmové části jsou půjčky z EIB 2 841 mil. Kč.
Jsou tam příjmy a výdaje 127 582 mil. Kč.
Vychází mi 2,2 % půjček. Tomu říkáte velká část?
Neberete ohled na nákladovou složku věci, kdy metro je velmi výkonným, ale investičně i provozně dost drahým způsobem přepravy.
Mimochodem, Praha coby region s vysokým průměrným příjmem „na hlavu“, nemá na mnohé státní či euro- dotace vůbec nárok.
Drobná chybka, kůň malá cca 8 hodin a zbytek je nutné se o nej starat ( tím započítávat i časové náklady na tvorbu krmiva a zaoravani hnoje). Proto byl zázrak parni stroj, kde 2/3 času kasina jaká a 1/3 se na ni dela. A diesel má poměr asi 1 hod práce na 23 hod výkonu a elektrická asi 1 hod práce na 1000 hod výkonu ( ta moderní)
Jaká nová vozidla nakoupí další dopravci? Víme o nových jednotkách od Pesy pro RegioJet v severních Čechách, nic víc.
Protože v severních Čechách dominuje ARR
A ti nakoupí nebo nakoupili nějaká nová vozidla?
https://zdopravy.cz/stat-chysta-dotace-na-nakup-novych-vlaku-zameri-se-na-nahradu-dieselu-115340/
Nákupy nových vozidel nejsou o vůli dopravců, ale o tom, co si s nimi objednavatelé zasmluvní (zaplatí).
Myslíte, že SIrius pořídí nějaký dopravce na nějaké dotované linky? Nebo na bezprovoznědotační linky?
Ale JMK se nákupem „Ibalginů“ netajil
Za mě, vyhazování peněz na dluh za Regiopantery..
Nejdřív byste měl jezdit vlakem a pak se snažit plodit tyto teze
Jasně to tu máme mít středověk? Konečně se zvýší úroveň cestování západním směrem. Šroty 460 konečně po 50 letech půjdou na věčný odpočinek.
Tak doufám, že díky dodávce nových vozidel budou na trati 212 mezi Čerčany a Ledčí nad Sázavou nahrazeny vozy řad 810 a 010 alespoň regionovami. Si člověk říká, jak je vůbec možné, že čerčanský ostrov provozu řady 810 dodnes přežívá a k náhradě regionovami dosud nedošlo.
Kvůli točně. Do čerčanského depa moc Regín nenaskládáte, jinak už by tam určitě dávno byly. Ale ano, 212 je už dost možná poslední trať, kde ještě jezdí 810 s vlečňáky v pravidelném provozu (i když přes zimu je většina spojů vedena solo 810).
To je zástupný důvod, na údržbu se dá jezdit jinam, ta nemusí být nutně v Čerčanech.
Neeeevim no, asi jo. Spíš bych rád věděl, jak to dříve řešili s M262 a jestli se na čerčanskou točnu a do depa vejde. Protože kdyby se třeba koupily nějaké ojeté RS1, tak jestli by šly zaparkovat i dovnitř…
S velkými motoráky se jezdilo na údržbu do depa Praha Libeň. Dělali jsme tam i 853 a 854.
To je ale velmi pasivní a alibistický přístup – kvůli tomu, že „jeden z mnoha dopravců“ nemá v nejbližších svých provozních prostorách dostatečně velké zařízení, nasazovat na jednu z tratí starší a morálně nevyhovující vozidla. P. S. 810 + vlečňáky v sezóně jezdí i na t-255 (mimochodem tam je to přístupem totéž). Vůbec i toto je ukázka, jak pro kraje se silnou páteřní příměstskou dopravou jsou takové „lokálky“ úplně na pozadí zájmu, zato v jiných krajích, kde nic příměstského není, jsou lokálky obdobného významu docela v popředí zájmu, protože z pohledu dopravy objednávané krajem tam nic moc důležitějšího není. A… Číst vice »
Na Ostravsku je toho plno. Suchdol – Budišov, Studénka – Štramberk, v okolí Opavy také.
Nejezdí ještě z Opavy do Hlučína?
Většinou reginy
Jeďte se podívat do Opavy, tam je 810-010 v provozu celkem běžně.
Do depa se vejdou RS1, ty by snad měly také ČD pro kraj z druhé ruky nakoupit a na pacifik jsou mnohem vhodnější, než cokoliv s jednonápravovými podvozky.
Doufám v ně. Byly by nejlepší řešení. Přes zimu solo, přes léto by se mohlo Čerčany – Sázava jezdit zdvojeně, akorát bez zbytečného čachrování při zapojování vlečňáku.
Jde totiž o to, že pokud na 212 nasadíte jednotku typu RegioFox, většinou ze Sázavy nahoru poveze z velké části vzduch. Ale zároveň je přes léto potřeba něco kapacitnějšího. RS1 se tedy přes zimu mohou více střídat a přes léto budou v zápřahu skoro všechny.
Asi mě tu upálíte, ale možná by potom stálo za to pár Btaxů revitalizovat a přizpůsobit provozu s RS1. Jsou to už sice šroty, ale přes léto jsou ty oddíly na kola bezkonkurenční. Kolo hodím do zavazadlového oddílu a hlídám si ho v klidu ze salonku. Už teď ty šukafonní ropovody bývají přes léto plné kol a obávám se, že ty 2x RS1 nebudou pobírat. Dokážu si u exponovaných vlaků představit řazení RS1+Btax+RS1.
Váš příspěvek je přímo kacířský, nicméně s jeho zněním souhlasím. 😀
Problém je, že když za RS1 zapojíte Btax, tak už to nemůže v130 a zabíjí to tu neuvěřitelnou dynamiku, kterou RS1 má. Technicky to ale problém není, RS1 je stavěná i na tahání smíšených vlaků, a v Německu, třeba na Schönbuchbahn zajišťovaly RS1 celou nákladní dopravu včetně posunu na vlečkách.
Rozhodně, jen to asi není takový problém, když křižování na Pacifiku mnohdy vychází tak, že jeden vlak na druhý ve stanici čeká i více než půl hodiny, protože chybí taktové výhybny. Zrovna v tomhle koutu světa je to celkem normál (na 210 dlouhé čekání v Týnci nad Sázavou, na 212 nahodile Sázava, Ledečko, Kácov, Zruč, na 235 Zbraslavice,…).
Myslím, že už se počítalo, že s velmi mírným zrychlením jen odstraněním lokálních propadů by s RS1 šla, i když na krev vyjezdit 212 bez toho.
Čerčanský 810 ještě obsluhují Vlašimku a Sedlčanku. V minulosti ještě jezdili první ranní a poslední večerní vlak do Střezimíře.
a co linka R11? tam bude nějaké změna nebo stále Schrott? klidně by se tam hodil nějaký ten Panter (třeba Inter)
Leda tak s hodně kapacitní baterií. 🙂
I když jinak souhlas co do šrotovitosti většiny soupravy.
tak R11 se nejspíš rozpadne dvě linky, tak se to může rozdělit i co druhu vlaku. i když ideál by byl to nechat v kuse
I pak by ale potřeba zajistit, aby obě části byly „nešrotové“.
Rozlomení R11 v JI je nevhodné z hlediska toho, že by tam tím pádem v daném čase byly dvě delší soupravy namísto jedné (resp. poté, co tam v příslušné přípojové skupině bude i R Praha – Jihlava město, tak „tři delší soupravy namísto dvou“).
Plus při tom rozlomení v JI by celkový počet potřebných souprav narostl o jednu další.
Tak R11 má hlavně problém s tím, že mezi Jihlavou a Zastávkou (81km) není a v dohledné době nebude elektřina, takže by bylo potřeba něco dvouzdrojového a nebo s pořádnou baterkou.
tak na ten kus balkánem se tam hodí jeden brejlovec
Na R11 budou nově jezdit myslim 3 soupravy ve složení AB Bdtee Bdtee Bbdgmee.
A kde prosím vezmou ty Bdtee, když ani na R12, kde mají jezdit, tak až tak nejezdí
Na R11 panter? Když z Plzně do Brna je to kolik hodin. Tam se hodí kupé (snad i to Bmz.). Ale béčka tam snad budou jezdit co nejdéle.
Bude stačit využití této opce na loko+ využití opce na loko pro 230 + dovybaveni některých rad ETCS
Aby pokryly po 2025 všechny výkony ?
Nebo ČD bude muset vypsat i soutěž na tech 90 loko pro 200 (aby to pokryly)?
Termín 2025 se bude v podstatě týkat jen I a II. koridoru. Takže dálkové linky Ex6, Ex7, R5, R10, R11, R16, R17, R20 budou moci jezdit bez ETCS i po roce 2025.
Pár faktů: Pasažérská ČD letos má 292+531 elektrolokomotiv+elektrovlaků. Do roku 2030 má být ETCS nainstalováno na cca 60% tratí SŽDC, tj. i na menší části regionálních tratí. Délka regionálních tratí ve smyslu zákona o drahách je cca 50% z délky tratí v síti SŽDC. Dle pana Pohla (před 5ti lety) na regionálních tratích se odehrává 5% provozu pasažérských vlaků a cca 3% provozu nákladních vlaků z celkové železniční dopravy v ČR. Bohužel neuvádí jestli myslí osobokilometry či vlakokilometry či sedačkokilometry – tipuji to druhé. Připomínám, že nákladní vlaky se sólo nákladními vagony rozvoz/svoz tzv. „Jednotlivé vozové zásilky“ mají slevu 80%… Číst vice »
Děkujeme, že jste se s námi podělil o pár faktů. …i když se vás o ně nikdo neprosil.
Není zač. Tož každý si může odhadnout, jestli po roce 2031 bude bez ETCS třebas 2% nebo 5% vlaků ČD.
Tož ČD asi neužije např. 10ti milionovou investici do staré parní lokomotivy… to je jako kdyby 10 tisíc režijkářů jezdilo rok zdarma.
https://zdopravy.cz/z-hromady-srotu-opet-stroj-stoleta-parni-lokomotiva-365-0-se-po-ctyrech-letech-vraci-z-nemecka-129187/
Chce dostat tu klíčenku konečně.
Vzhledem k tomu, že většinu 16x a 242 budou nahrazovat panteři, tak těch 50+50 Vectronů bude možná až nadbytek.
Takhle monstrózní modernizace tu asi nikdy nebyla, těším se na to!
Měl bych pár dotazů, zda k tomu nevíte bližší info:
– co bude s Honeckery a Bdt279/280? Budou se vyřazovat oba tyto typy najednou nebo je v plánu začít rušit jenom jeden? Případně jsou s nimi ještě nějaké jiné plány?
– RegioFox bude vytlačovat Regionovy, 843 a možná další řady vozů. Jaká s vytlačenými motoráky proběhnou škatulata? Přece jen, i když 843 nebude mít ETCS, rušit ty vozy mi nepříjde jako dobrý nápad v době, kdy se v jiných krajích stále budou po lokálkách prohánět vyhrkané 810. Díky!
Ty regiošroty beztak pošlou na Zlínsku a Rožnov-kojetin protože do Vizovic a Zlína přece nemůžou jezdit nové motoráky 😅
Rožnov – Kojetín jezdí regiosharky jestli to nevíte.
A sem tam taky Regionova. Asi náhrada…
Reginy minimálně ..plus mají do valmezu přijít další regiosharky
Na 331 mají dojít žraloci.
Zvláštní, že už v roce 2014 jsem do Vizovic Sharkem jel. Co se potom stalo, že už tam zase nejezdili?
Za vše může zlínský kraj
V prosinci roku 2019 se ve Zlínském kraji začali plnit nové smlouvy ohledně Základní dopravní obslužnosti, tedy to, co vy považuejte za plýtvání penězi daňových poplatníků. A představte si, že soubory tratí 303 a 331 byly rozděleny a není dle smluv možné, mezi nimi přejíždět ze soupravamy, Proto se všichni žraloci přestěhovali na trať 303 a Reginy na trať 331 se zajížděním do Kroměříže. V reginách dokonce o tom byl upozorňovací leták, kdy ČD tenhle krork vysvětlovala objednávkou kraje.
843 se nebudou vyřazovat. Spíš půjdou pryč 854. Pro 843 se plánuje modernizace a ETCS
Poslední info, co mám, bylo, že ETCS do 842 ano, do 843 ne. Takže je nějaká změna? 🙂
Ještě než přijdou všechny objednané pantery ,klasika s bdt280 tu jezdit bude. 843 taky do šrotu nepůjdou ..s etcs to není tak horké. První na odstřel jsou 854 Nahradi je regiofoxy a 810 které nahradí regionovy.
Tak nákup 83 CityElefantů a 236 Regionov byl tehdy také obrovský skok kupředu.
Elefanty ano .Reginy přešlapování na místě
V době 843 nabízelo Vúkv přibližně za stejný prachy ČD RS1. „Tramvaje nechceme“ :)) a tak je to tu se vším. Dávno tu žádný regionovy a 810 být nemusely.
Vývoj ty 1 začal až 1996
Akorát to celé trvalo tolik let (hlavně ti Elefanti), že to byl obrovský krok promítaný ve zpomaleném záběru.
Ještě bych připoměl přidanou hodnotu ČD, kterou konkurence nemá – prodej jedlého hmyzu, červů a cvrčků od 08/2022 v minibarech dálkových vlaků. Nejde sice o vozidla, ale za zmínku to stojí.
Hmyz s sebou vozí od jara do podzimu všichni dopravci, jde o tzv. hmyzí preso.
Leo to nabízí myslím už tak dva roky třeba…
Proč chybí zmínka o tom, že Pesy budou od konce roku nasazovány v Plzeňském kraji – až 10 jednotek, což není v celkovém kontextu nevýznamné
Protože jde o GVD 2023/4, řeč je o GVD 2022/3.
Hlavně na ty kusy bude teprve objednávka (nebo už asi je, zveřejňuje se na konci roku jen celková kupní smlouva za ten rok)
Chybi mí tu Alex koment, kde na to vezmou prachy ?
Na to si půjčí.
Vcelku by mě zajímala ekonomika provozu, protože před lety nasazovali například v jižních Čechách na elektrifikovaných tratích v regionální dopravě standardně lokomotivu řady 242 a tři vagony tedy hmotnost cca 200 tun, kdežto nyní jezdí dvouvozové jednotky vážící cca 100 tun. Což by se mělo projevit na provozních úsporách poplatek za dopravní cestu, nižší spotřeba trakční elektřiny a porovnání s náklady na novou jednotku.
Naivita. Cena elektřiny stoupla 5x. Cena za dopravní cestu by měla stoupnot 5x, aby se z ní reálně financovala železnice. A osobáky opotřebovávají koleje ne hmotností jako náklaďáky, ale nejvíc rychlostí jakou projíždějí oblouky a intenzivním bržděním.
Právě proto, že cena elektřiny stoupla velkoodběratelů na pětinásobek. Takže, pokud ušetří 50 % spotřeby, zaplatí 250 % loňské ceny.
On se objeví. Čert nikdy nespí
Musíte počkat. Teď pravděpodobně demonstruje s transparentem před ministerstvem dopravy nebo před sídlem ČD. Večer se dočkáte 😀
Že si nedáte pokoj, takhle ho vyvoláte jak Faust čerta.