O pětinu nižší spotřeba díky baterii. Alstom testuje hybridní Régiolis

Jednotka Regiolis od Alstomu s hybridním pohonem. Foto: AlstomJednotka Regiolis od Alstomu s hybridním pohonem. Foto: Alstom

Část naftového motoru nahradily baterie, které se dobíjejí při brzdění.

12 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Petr Šimral

Myslím si, že klasická „hybridizace“ je sice cesta, ale má i svá úskalí. S ohledem na velmi malé baterie při požadavku na vysoký výkon jak při rozjezdech, tak při brzdění baterku velice rychle „zneužije“ vysokými požadavky na počet cyklů a vysokým výkonovým zatížením překračujícím uznatelné maximum 3C (tedy trojnásobek kapacity). A pro čistě nezávislá vozidla je tam další mínus, tedy požadavek na elektrický přenos výkonu a tedy výrazné zvýšení hmotnosti. V osobní dopravě nezávislou trakcí budou vozidla výrazně dražší a s malým přidaným efektem (to je těch 20% úspor, což je hlavně úspora volnoběžná, tam to má veliký smysl), ale… Číst vice »

Kubrt

Z jakého důvodu H3 nerekuperuje? Tahle schopnost mi u tohoto typu loko přijde klíčová. Děkuji.

Petr Šimral

Protože je prý při posunu nízká rychlost a nemělo by to smysl a při vysokých rychlostech (až 100 km/h) by to baterie nepobrala. Na otázku, proč to u lokomotivy 718.501 z roku 1986 šlo již jsme odpověď nedostali.

Y.K.

Na tento provozní model jsou ideální superkondenzátory, těm nevadí ani vysoké proudy ani vysoké hodnoty cyklů, případně v kombinaci s baterkou na „rozložení úloh“. Jen nevím proč se moc neuplatňují. Že by byly drasticky dražší než Li-něco baterka? Nebo se z nich nedá sestavit dobrá kapacita? Fakticky nevím proč jsou tak vzácné.

Roman Čadek

Doba pokročila, takže i náročný provoz zvládnou akumulátory (obvykle LTO), s řádově větší energetickou hustotou, nežli kapacitory.

Zlámalík

Dvě poznámky:

Tohle tady už dávno bylo, jen předběhlo dobu, viz ČKD řada TA436.0 neboli 718, viz http://www.prototypy.cz/?rada=718

Tady dává hybrid smysl, ale v autech je to prý „nebezpečný precedens“ a fujfuj věc, může mi to někdo vysvětlit?

Pája

Jj, už tehdy se chlubili, co díky tomu uspořádání mašina s menším motorem zvládá. Než spalovací motor T466 vylezla do otáček, tahle už měla vozy odražené. Bylo to bohužel v dost nešťastné době. Dnes by výrobce použil jiný naftový motor a jiný druh trakční baterie.

Petr Šimral

Bylo to bohužel v nešťastné době, protože se hlavně nepodařilo sehnat pro sérii těchto lokomotiv baterie…

Petr Šimral

Vysvětlím: pro daný výkon pohonné soustavy potřebujete i určitou velikost baterie, jinak jí budete ničit velkým odběrem i silným nabíjením.
U hybridů máte baterii 1 – 2 kWh, ale při rozjezdu a brzdění z ní budete odebírat třeba 50 kW.
U plug in hybridu máte baterii 15 – 20 kWh,odebírat z ní budete třeba50 – 100 kW.
U čistě akumulátorového automobilu budete mít baterii 60 – 100 kWh a budete z ní většinově odebírat výkon podobný jako výše, ale už jí budete většinově zatěžovat odběrem či nabíjením okolo 1C.

Marek

Tohle podle mě má docela smysl… těch “pár tun” baterek vlaku zase tolik nevadí, a aspoň se část energie z brždění využije…

Jiří Kocurek

Pro časté zastavování je hybrid ideální. Naftový motor jede v optimálním režimu, při brždění se neztratí energie.

Jenže dneska je v módě křičet na hliníkárnu, že není bezemisní, že používá uhlík na výrobu hliníku. Že by to jinak bylo bezemisní.
https://www.hybrid.cz/hlinikovovzduchove-baterie-dojezd-1600-km-na-jedno-nabiti-blize-realite/

Pája

Není tady problém právě v tom, že ten hliník se v ní spotřebovává? Moc jsem toho nenašel, tak se raději zeptám.