Nový život plecháčů. ČD Cargo jich převzalo prvních devět, nahradí laminátky
První Plecháč (ř. 242) v barvách ČD Cargo na vlečce společnosti ČMŽO v Přerově. Pramen: ČD Cargo
ČD Cargo chce lokomotivy řady 242 vybavit evropským zabezpečovačem ETCS.
Líbí se mi tady zasvěcené komentáře, jak si Cargo mělo raději koupit nové lok za desítky milionů korun. Za mne získali spolehlivé dříče za rozumný peníz. Asi vědí, co dělají.
Hlavně pokud se tu nepočítá s budoucím provozem 230, tak toto je nejrychlejší způsob jak doplnit stavy.
Ale pokud do nich skutečně budou muset nacpat ETCS tak to přes deset milionů bude zcela určitě… (oprava+lak+ETCS). A co za to? Nic moc úsporná loko která může jezdit jen na jižní čísti ČR. Za málo peněz málo muziky… (ale mohlo to být i horší, mohlo být třeba i za hodně peněz málo muziky kdyby byla velká smůla)
Jižní část ČR? Se podívejte na vzdálenosti k Turecké hranici, kam je to schválené, nebo na rozlohu střídavého jihu…
Který se navíc postupně bude smršťovat a ani bych se nedivil, kdyby se Plecháče ještě stihly podívat do Kolína nebo České Třebové vlastní silou.
Když tak člověk veme, že převod z matky na dceru něco stojí, pak obnova stupně R1 až R3 něco stojí, etcs bude taky něco stát, tak kolik je to za kus, 30 – 40 mega?
Když podle poslední soutěže traxx stoji 84 mega, opravdu se vyplatí opečovávat tyto staré stroje?
Loko se budou prodávat za cca. 1 milion až 5 milionů, (vycházím z nabídek lokomotiv v podobném stavu od ČD a ČDC ), oprava v Přerově bude v průměru kolem 10 mega (spíš méně). Některé nižší stupně opravy si provádí Cargo samo v ČB (tuším, že tam teď dělají na 242 209, lakováno ve 4Rail, oprava v SOKV). Otázka je to ETCS, nicméně bych to viděl celkově na cca. 27 milionů, dvojče tedy zhruba za 55 mega – Cargo počítá s instalací vícečlenu. Pro vnitrostátní přepravy s přesahem na Slovensko, možná Maďarsko, to dvojče udělá více parády než ten jeden… Číst vice »
Tak zrovna Brno-Maďarsko je úplná placka, tady tolik o hnaných nápravách záležet nebude. Spíš až se někdy bude jezdit střídavě komplet do Žiliny, toho se ty Plechy určitě dožijí. A právě na postrcích taky jako stroje mohou skončit. Balkán nemluvě.
Ale to víte, že záleží. Traxům určitou kvalitu neberu, ale věřte mi že dvojče 242 od IDS má i na Hodonínsku navrch.
Placka?? A co jízda na Lamač?
Zato z Bratislavy do Žiliny to jsou úplné Himaláje…
A že by se dožily střídavizace Přerov – Hranice – Lideč – Púchov, toho se nebojím.
Proč ne?
Já to ale myslel od Ostravy-Žilina, tam asi budou postrky už napořád, pokud nikdo neodbagruje kopce.
Ostrava bude střídavá ještě později než Lideč – i kvůli Polákům.
Polákům by nestačil Bohumín?
To si řekneme nejlépe za několik desítek let. Až uvidíme kdy půjdou 242 do šrotu a Traxxe pro nové motory, podvozky a počítače, tam počítám rám do šrotu nepůjde.
Proč by měl jít Traxx pro nové motory? Asynchron je kromě ložisek bezúdržbový motor.. A počítače nemají žádnou údržbu, průběžně se vyměňuji komponenty, které doslouží. Jediné co podléhá významnému opotřebení je dvojkolí, jako všude jinde…
Já su prosinec 1996, tak schválně jestli do šmelca půjdu dřív já, nebo motory na teď objednaných Traxech. 😀 Mladí strojvedoucí ročníky ze 30.let určitě většinou přežili většinu Bobin a Rakaň, ty šly do šmelcu většinou v 90.letech. Ti ze 40-50.let asi nepřežijí Laminátky, z těch pořád jezdí většina, tak uvidíme u lépe hýčkaných, na osobních vlacích jezdících 242,363 a dalších, jak dlouho vydrží jejich pohon.
* myslel jsem Skútr, ale píšu Rakaňa, prohodil jsem si dva Slovenské názvy.
Možná je na čase začít uzavírat sázky zda antiželezničář elb dostane dříve ban než dojezdí laminátky na nákladech.
A já myslel, že to je nějakej starej důchodce prďola.
Jestli si myslíte, že by důchodce psal výraz „fuck boys“, tak to jste ještě mnohem více mimo, než jsem si myslel..
Nebo statistiky u kterých se Elb se součtem všech palců pod komentáři dostane do kladných čísel. 😀 😀
Mě tady začali mínusovat, až jsem si začal šlapat na kuří oka, případně když si dovolím upozornit na to, že někdo ani neumí číst, jak komentuje mimo..
To je dobré, já tady za chvíli budu 6 let, vlastně od začátku webu a po K. S. myslím i druhý nejstarší komentující. https://zdopravy.cz/konec-zkracovani-vlaku-ceske-drahy-pridaji-dalsi-vozy-na-spojich-praha-ostrava-3196/?comments=1#comments
… mi tady nepíše někdo, kdo tady otravuje tak měsíc.
Jinak obdivuji tu víru ve stroje, ale na tomhle světě opravdu nic netrvá na pořád.
Kdyby lidi byli tak spolehlivý, jako plecháče.
To je solidní blbost. Asynchronní motor se musí udržovat jako každý jiný. PC komponenty se také musí měnit. A co bývá průser – po pár letech není shodný typ k dostání, tak se řeší náhrady apod. Třeba v DPP u “Poršat” byl před rokem velký problém s displeji, začaly hromadně hynout a nebylo čím je nahradit…
Možná jak kde/co. Když vezmu jiný průmysl (tiskárny Varyflex apod. – tisk obalů na potraviny), tak tady v hale máme furt dva stroje z „devadesátek“ (1997), dotykové (!) displeje fungují pořád bez závad, trochu hůř je na tom ta PC stanice (kde běží stále Windows NT 3.5) které občas vypadne síť, ale taky se vlastně pořád drží. Ostatní elektronika je také v podstatě bez závad, občas kluci eletronici vymění nějaký kondík nebo tak ale v podstatě už to 25 let jede bez problému. Představuju si že v lokomotivách by měly být ještě větší držáky, ale stát se může no
T-72M4CZ, balistické počítače TUMRST, robustní chytřejší kalkulačky. Mašiny z let kolem 2004, už za deset let to byl problém držet v provozu, taky na to nikdo nevyrábí ani díly, ani celé přímo tyhle počítače.
Tak jasně, když bylo zadání to levně „trochu pošolichat“… ona ta elektronická část odpovídá té mechanické, dobré už jen na cvičné cíle a na půl cesty do šrotu.
Ty Italské přístroje ve své době byly právě docela kvalitní, co je pošolichat kurva nevím, ty stroje svého času, až třeba 10 let, byly nejpokročilejší modernizací T-72, mnohem více než Polské PT-91, které tedy ale i kvůli nižší ceně vyhráli alespoň jeden zahraniční kontrakt do Malajsie.
Plechac je 45let stará lokomotiva. To chcete srovnávat s novým traxxem ohledně budoucí životnosti?
Zase nendrtálství. Samozřejmě že si zpětně můžeme vypočítat přibližnou výhodnost investice, až zjistíme, kolik let a kolik km vyjezdí Plechy a Traxx vzhledem k jejich pořizovacím cenám. K cenám za údržbu a peněz za zakázky se samozřejmě nedostaneme. Jinak by to nebylo po prvé, co výrazně starší stroje přežijí ty výrazně mladší. U nás je plno soustruhů a frézek, magnetických brusek z let 1935-1955, co přežili svoje nástupce ze 70-80.let, nebo vůbec něco z 21. století. Ze zkušenosti vím, že i v takovém „světovém“ podniku jako Česká Zbrojovka Uherský Brod, který patří k největším výrobcům střelných zbraní této planety, má… Číst vice »
A ano, válcovací stolici nebo jak se jmenuje, v Třineckých železárnách z roku 1916 měnili až v roce 2014 (tuším).
Ale srovnávat stále vyráběný Traxx (v stále novější verzích) s loko 45 let starou a meditovat, co vydrží déle v provozu…
Při podobném pohledu nechápu, proč se rušily masově loko řad 121 a 140/141…
Rušily se v době, kdy byl lokomotiv relativní nadbytek a někoho napadlo zlepšit efektivitu opravárenství úbytkem řad. Stejně jako u ČD zrušily celou řadu 750, s mašinami kolikrát v lepších stavech, než leckteré 754. Však ty 121 a 140/141, ty co neposlali do šmelcu, dnes pořád jezdí u soukromých dopravců a ještě nějakou dobu jezdit budou, beztak je vyžene až to, až všech tratích v Polsku bude ETCS.
No, a to v těch toskách ani nebylo elektroniky co by se za nehet vešlo… samozřejmě, aušus zvládne vyrobit každá doba. Není překvapivé že ze třicátých let se zachovalo to netrvanlivější, to co takový držák nebylo to už dávno prošlo hutí…
Ano něco do toho na začátku nasypou, ale následně budou tak akorát měnit špalky.. Jsou to v podstatě bezúdržbové stroje, které na jižní Moravě vydělali na pár zlatých padáků na nábřeží
Dají do generálky 40 míčů a bude jezdit dalších xy roku. K tomu servis bude opět v depu za pár kaček.
A klimatizaci tam zase nedali 😒
Se otevřó dvéřka, však protijedóci vlaky to profókno jedna radost.
Enem aby to nevyfóklo ven i teho stréca strojvedóciho.
To ČD Adria jezdí v kterém státě? Ten Plecháč bude mít papíry i Chorvatsko , Bosna, Srbsko?
Nie Plecháč ale Laminátka. V Srbsku je schválená a pre Chorvátsko sa podnikajú kroky.
Budou mít všechny polopantografové sběrače jako ten na obrázku?
Ten tam dali ještě v Majlontě, z Plzeňské 245 nebo 265. Ale proč nikdo neví.
Polopantografy měla 242 265 a už je nemá, takže si je tyto dvě prohodily.
Tak to byla 265, nebyl jsem si jistý která je měla. 234 v té době už byla odstavená, tak darovala nůžkáče jí.
Se divím, že ČD Cargo nekupovalo už 2015-16, když je ČD prvně prodala soukromníkům. Stejně jako že reznoucí plech raději nepošlou na suché Maďarsko, Bulharsko a lamina si nechat na vlhčí sever. Je to tím, že u nás se bude jezdit pod ETCS dříve než v Maďarsku, kde pak už propadnou zase Srbska, Černé Hory a Bosny? Taky se divím, že žádná nezůstane ČD v Brně, s tím co se bude za chvíli všechno jezdit v této dekádě a co dnes ještě nejezdí.
Podle této zvláštní úvahy by se laminátky nejlépe uplatnily pro vozbu rudy z Kiruny do přístavu v Narviku.
Podle ne zase tak zvláštních úvah, se materiály podle klimatu v důrazu na jejich životnost nebo údržbu vybírají úplně normálně. Ale chápu, že to do konzervativních úvah kde jaký nádražní gumy, která byla prostě zvyklá na železný vláček kolejáček, prostě nejde. Já se sice musím přiznat žádnou mašinu nevlastním, ale když vidím na odstrojených vozech ze 70-80.let, jako jsou boční plechy zevnitř celý rezavý a nahnilý, tak bych se tomu nedivil ani u různých mašin, které se mohou provozovat tady u lamin do poslední třeba 80 let, kdo ví jestli různí Peršani tu s novými podvozky a motory nebudou i… Číst vice »
Nádražní guma, vážený příteli, jakožto „nenádražák“ nejsem. U laminátek šlo v té době především o úsporu plechů, nikoli o problematiku jejich životnosti. Ta se ostatně nejlépe řeší důslednou údržbou a mírou kvality konstrukce, zejména proti zatékání. No a pokud jde o konstrukční úpravy, vašimi slovy, „dle klimatu“, pak jste nesdělil žádnou novinku, protože například v Přerově, v 90. letech, se upravovaly na vývoz motorové lokomotivy pro Kubu. Odborný termín pro tyto úpravy pro provoz v takovýchto oblastech lze vyjádřit jedním slovem: tropikalizace.
Zajímavě Plecháč byl plechový, protože lamino stálo mnohem méně peněz. To zase musela být nějaká kvalitka plánovaného hospodářství, když i na ekonomicky nosný produkt, jakým nové elektrické lokomotivy tehdy byly, nedokázali vyčlenit blbý kusy plechu a tak laminovali, což bylo všude a vždycky mnohem dražší.
*protože lamino stálo mnohem více peněz.
Že by za tím spíš byla úspora váhy ?
Železná 242 je o tunu lehčí, než lamino 240.
Železná 242 ale nemá EDB, kterou 240 má…
A není tam třeba tak lehčí trafo ?
u laminátek nešlo ani tak o úsporu plechů, ale o potřebu snížit hmotnost té lokomotivy – potažmo její zatížení jednotlivých náprav, tak se odlehčila karosérie čel právě použitím tehdy moderního lehkého materiálu zvaný laminát! Při čemž designér si s tvarem pohrál, jak by mu plech těžko dovoloval, a pro mě je to z mně známých loko ta designově nejhezčí!
Tak proč je 242 o tunu lehčí, než 240?
EDB?
….nešlo o úsporu plechů….
Vycházel jsem z informací tehdejšího tisku při studiu té lokomotivy, kde se o nedostatku materiálu psalo a odlehčení bylo popisováno „jen“ jako výhoda. Jinak s ostatním souhlas. Mašiny jsou to nádherné.
A z Mostaru do Sarajeva tam bude muset být Có Có na postrku tam se vozí 2500 tun z přístavu Ploče do Evropy.
Jsou WTB plecháči stále dost podobní původním, aby to zásadně neprodražilo instalaci ETCS? V opačném případě nejspíš budou vyřazeni o dost dříve.
A to je takový problém to WTB z těch mašin vyndat? Nebo je poslat jezdit kopce ve dvojicí s jedním fírem na Balkán? Já si teda myslím, že mimo ETCS prostor půjdou dožít spíš ty různé ve špatných stavech, kdy zrovna ty modernizované stroje budou spíš ty nejlepší stavem, ale jak jsem psal, taky se to co umí jezdit ve dvojce může hodit na jejich expanzi na Balkán.
Tak ono to není jenom WTB, ta mašina má předělané stanoviště a elektronické řízení. A z těch myslím tří lokomotiv je ještě jedna trochu atyp. Takže otázka, co s nimi bude, je celkem relevantní.
Znovu, to je takový problém to stanoviště předělat, vrazit tam třeba něco z těch rušených stejnosměrů stejné karoserie? Byla by to snad investice převeliká, do zřejmě v nejlepších stavech existujících Plechách, anebo je to prostě paragraf 1, nikdy se to tak nedělalo?
242 nemají stejné stanoviště jako 122/123.
Znovu, uvědomte si, že to není jen o stanovišti. Ty WTB mašiny toho mají nového podstatně víc. Rozhodně to není o tom, vyměnit pulty na stanovišti. Kabeláž po celý mašině, nová řídící elektronika, počítače… Před těmi x lety, když se to dělalo, v tom zahučelo nemalé množství miliónů. Opravdu si myslíte, že je ekonomicky relevantní ty WTB za těžké prachy zase vykuchat a odněkud sehnat vše z původní 242? Ze zrušených stejnosměrů tam chcete cpát co, prosím pěkně? Stanoviště jiné, střeva ve strojovně jiné, výkonnové prvky, regulace a řízení výkonu, všechno jiné. Takže co tam chcete z nich chcete narvat?… Číst vice »
Jestli budou i plecháče na zrušení, tak třeba z nich. To co ČD prodávalo 2015 soukromníkům údajně na zrušení bylo, další konvoje odstavených Plechů stojí v Bulharsku.
Tady jeden dostává pocit, že se nikdo nebaví ani o lokomotivě, jako spíš raketoplánu.
Ona je otázka, zda se to vyplatí.
humorné…
Proč by to všeobecně měli dělat? V článku je napsáno, že si osobní dopravce některé ponechá. Takže například pro zálohy za Pantera dají co? Že by Sysla + 242 WTB? A ano, jako zálohové by například plzeňští plecháči měli mít ETCS, ale co je pro matku složitějšího, než aby dcera zainvestovala ETCS a matka se do toho projektu pak se svými pár kousky připojila?
Tak zrovna Syslů je dost málo, Plzeňský kraj teď jednu elektro linku přiklepl Arrivě, kdo ví kdo tam bude jezdit za 10 let..
No to teda je problém..
Proč je problém poslat je jezdit na Balkán?
Konečně se aspoň na stará kolena dočkají důstojného využití. Nechápu, co tehdy vedlo ČSD tyto lokomotivy objednat. V té době se v dálkové dopravě využívaly dvojdystémové lokomotivy, v Kutné Hoře už se až na vyjímky v osobní dopravě nepřepřahalo a na nově elektrizovaných tratích sever – jih byly dvojdystémové lokomotivy de facto nutností. Novým lokomotivy, tehdy ozn. S 499.02, tak byly odsouzeny k vozbě vláčků lehčích než byla lokomotiva sama, na které již tehdy většinou v pohodě stačily motorové vozy, popř. el. jednotky nebo posunovací lokomotivy, které na nich před tím i jezdily (S 458.0 / 210). Samozřejmě až na… Číst vice »
To si nemyslím. Plecháče měly zásadní roli v brněnské příměstské dopravě. V rámci nějakých vyrovnavek výkonu jezdily až snad do Zvolena.
Po vyrobení jezdily s Os mezi Chebem, Plzní a Budějovicemi, ty tehdy byly dlouhé, protože nahrazovaly i dálkovou dopravu, rychlíku jezdilo málo. A mám pocit, že i po dokončení elektrizace z Prahy do Plzně chebské R preprahaly z esa na plecháč.
Přesně tak, přepřahalo se v Plzni.
Plecháče jsou pouze dalšími sériemi laminátek, nic více v tom nehledejte. V sedmdesátých letech byla velká potřeba lokomotiv střídavé trakce na jižním tahu hlavně v nákladní dopravě.
Dívat se na to optikou stavu po roce 2000 nedává smysl.
přesně jak píšete, je to laminátka v jiné kastli. Z technického důvodu proto nevím proč to Cargo bere. Píšu z technického, z politického je mi to jasné. Tato loko už v době vzniku byla 100 let za opicema, viz třeba absence EDB. A nesmyslnost tohoto nákupu potvrzuje fakt že do toho chtějí dát ETCS a do 230 ne, přitom do 240 ano a to je stejná loko jako 230 ,pouze vyšší převod a EDB. To už měli lamina nechat doma s ETCS a 242 poslat na ten Balkán. Do teď je Cargo nemělo a fungovalo…
Plecháči jsou mladší, a hlavně z lehké osobní dopravy daleko méně opotřebovaní. S modernizaci a ETCS budou jezdit i po roce 2040.
Zkrátka plecháče jsou o 10
15 let mladší, než 230.
Hlavní důvod proč se do 230 nebude dávat ETCS je ten, že je v ní prostě málo místa.
Díky za info, mě to vyjádření o přesunu 230 na Balkán taky nedávalo smysl, s důvodem že jsou ve špatném stavu, když jsou stejné roky jako 240.
No ony ty 240 jsou něco spíš mezi,například už mají jako plecháče řízení pom. pohonů pomocí polovodičových můstků systémem reckdyn.
Do teď bylo méně střídavých tratí než bude, do teď se nechtělo expandovat na střídavý trh. To je hodně mimo úvaha, navíc elektrických mašin nebude nikdy dost, to jen nebude nikdy dost snahy vozit vlaky vlastní lokomotivou přes několik států. Zrovna tyhle Plecháčo/Laminy jsou snad schválené i v Turecku, Rumunsku a bývalé Jugoslávii, protože tam zajížděly Bulharské plechy.
V Turecku a Rumunsku ne. Ale co není, může být.
Přísahal bych, že jsem viděl červeného Plecha na Turecké trati..
Turecké trati s malým t prosím, červeného Plecha taky píšete s malým, je to stejné.
Děkuji za opravu gramatických chyb, naneštěstí jsem se ale nedozvěděl, jak že je to s tou zahraniční vozbou. Kupování mašin na tak malý stát, co nedokáží zajet k sousedům stejné napájecí soustavy, zní poněkud podivně.
Když se 242 pořizovala, z Budějovic do Prahy se přeřahalo ze střídaviny na diesl a pak zase na stejnosměr.
Stejně tak se v dieslu jezdilo na Třebovou a Přerov.
Toto nepovažuju za správné hodnocení. Výroba dnešní řady 242 běžela s přestávkami 1975-1981 a tehdy pro ně bylo dost práce, jezdily na všech druzích osobních i nákladních vlaků od Vysočiny po Cheb. Styková stanice byla jen Kutná Hora, kde na lepších rychlící byly dnešní 350, zbytek přepřahal na laminátky. S další elektrifikací AC/DC ramen se čekalo na 363, prototypy 1981, série od 1984. Jestli v tomto směru byli něco chyba, bylo to zavedení dvou proudových soustav a následně dlouhé čekání na univerzální dvousystémovou lokomotivu. Nevím, proč paralelně s 350 nebyla vyvinuta nějaká univerzální „330“, zřejmě se čekalo na pulsní regulaci… Číst vice »
V rovnakej dobe boli plecháče dodávané aj do Bulharska (44 a 45 BDŽ), ale v podstatne modernejšom prevedení, t.j. polopantografy, podvozky druhej generácie, EDB…
Však ano, jak píšu, byly zastaralé. ČSD daly přednost unifikaci s laminátkami a pravděpodobně i nižší ceně.
Pozor, za totality objednávalo lokomotivy federální ministerstvo dopravy.
140 km/h, horní rychlostníky, to bude udělalo parádu i u nás. První, poslední rychlíky Brod-Brno, komplet souprava na horní s Bdmtee směr Svitavy, rychlíky Olomouc-Brno, by si v Břeclavě na Brno bral Plech od Esa a i Plzeň-Karlovy Vary se po modernizaci plecháči vcelku dost odvozil.
První a poslední R mezi Havlbrodem a Brnem pojede s tím, co jezdí i na těch ostatních, do Svitav plecháč nedojde a na R do Olomouce přes Břeclav a Sp z
Plzně do Varů jezdí pantery, což jsou vozidla mnohem vhodnější.
První a poslední R z Havlbrodu dokonce byl několik let na 242 zaturnusován, stejně jako R/Sp Brno-Hodonín, to bylo ještě před prvními Vectrony a když ČD jezdila do Bohumína, zatímco se často viděla 363 od Carga nebo Brejlovec na EC na Plzeň. Píšu udělalo, minulý čas, že už skoro dekádu jezdí Olomouc-Brno Pantery vím, roky jsem tím jezdil a moje páteř by asi s tím že to bylo vhodnější než ty Bdtee 276 nebo B249 nesouhlasila. Na Vary píšu znovu v čase minulém, odvozil, stejně jako nepíšu do Svitavy ale na. Všechno by to mělo pozitivní efekt na životnost Es,… Číst vice »
Honeckery, jo supr, o ty tak někdo stojí (jo, jako čtverečky v plánu to možná funguje).
No, zjevně stál, když už se tu provozují skoro 35 let.
V roce 2007 Plecháč stejným způsobem jako laminátky v Kutné Hoře náklad dovezl osobák do Benešova, ale potom musel být nějakým způsobem dopraven zpátky na střídavinu, protože nádraží je na stejnosměru. Je možné, že se styk soustav během modernizace posunul na jih stejně jako v Králově Dvoře.
To ale byla nějaká silná anomálie a improvizace, normálně se tam takhle nikdy nejezdilo.
Podle zelpage v roce 2007 ano. Celkově mě na tom přijde zajímavé jak osobák z Tábora do Benešova vypadal jako rychlík a teď je i dvouvozovej panter moc.
V Benešově bydlím od roku 2004, vlak používám skoro denně a plecháč jsem v Benešově nikdy neviděl.
V Berouně se ještě nedávno objevovaly, naváží se to do Prahy na cestu do opraven v Přerově.
Styk se neposouval, pokud je mi známo.
https://mapy.cz/s/kenezohaca
Díky, to jsem nevěděl. Nicméně není to změna, co by nějak ovlivnila způsob provozu na té trati 🙂
Styk byl původně ještě více na jihu, blízko Bystřice.
Pokud vím, tak 242 / S 499.02 v nákladní dopravě nikdy moc nejezdily. V Kutné Hoře od druhé poloviny 70. let přepřahaly v osobní dopravě v podstatě jen sezónní rychlíky. Sice jich tehdy bylo docela dost, ale stejně. Nicméně nepamatuji, že by na nich jezdily 242, vždy laminátky. Plecháče vozily rychlíky přes Jihlavu a Jindřichův Hradec, které někdy bývaly dost dlouhé, ale pořád je to jen hrstka výkonů odpovídajících možnostem těchto lokomotiv. Jejich doménou byly krátké osobáčky, to jim bohužel nikdo neodpáře.
Jenže optikou tehdejší doby- dvousystémové lokomotivy byly dražší než jednosystémové. A všude byste dva systémy stejně nevyužil. Proto dávalo smysl pořizovat lokomotivy jednosystémové.
Hlavně v té době dvousystémová lokomotiva byla vlastně stejnosměrná odporová s usmětňovačem a trafem navíc (řada 350).
Navíc se přepřahalo podle vozebních ramen dep . Takže vlaky od Žiliny vedené žilinskými lokomotivami 182,183 přepřahaly v Ostravě Vítkovicích na ostravské 181,182, v Třebové na třebovské 181 atd..
Ne jak dneska, kdy moderní křáp jede z Třebové až do Hamburku.
Tehdy to mělo smysl hlavně proto, že se vagony šibovalo v každé větší stanici, ne jak dnes ucelné vlaky na dlouhé vzdálenost, stejně jako mnohem méně vlaků obecně než v 60-70.letech.
Nicméně ty Apollem zmíněné přepřahy ze zelené na zelenou podle vozebních ramen se uplatňovaly i u vlaků, co v dané stanici nešibovaly.
Ale, pokud vím, na střídavé části 2. hlavního tahu se to nedělalo, tam brněnské i bratislavské laminátky jezdily skrz z Hory až do Štúrova.
A to zrovna ve střídavých Čechách by bylo mnohem více času přepřahat, když to tam mnohem více stálo na jednokolejkách.
No ono se to někdy dělá i dnes….
Protože každý Provozní oddíl si hlídal odvezené hrtkm. A protože se soutěžilo o rudé prapory sovětských železničářů, nebylo dovoleno, aby cizí mašiny projížděly cizími PO se zátěží. V někdejším časopise Železničář (obálka na křídovém papíře) je o tomto soutěžení zajímavé čtení.
I dnes se vedou dlouhé ramena nákladů jen ve střídavině nebo stejnosměru.. Nákladním vlakům asi ani nebude vadit střídavá Žilina, těmhle dřevěnkám před smrtí to stahování smetáku stejně nic neudělá.
No, jenže jestli budou peníze, tak jako další úsek konverze má jít úsek Říkovice – Hranice na Moravě během 4 let. Takže se stejnosměrná větev trati Praha-Košice roztrhne výrazně.
¨Předtím asi ještě kolem Vsetína.
Tak zrovna přes Púchov to hádám šlo hůře projíždět než Žilinu bez smetáku, ale to už je teď stejně jedno, když je tam střídavina až do Žiliny.
Není, od Púchova na Žilinu je zatím stejnosmer
Za poslední výhybkou je dělení a vlevo ve směru jízdy stojí pojízdná měnírna.
Zhruba tady, od času 30:30 min. – jízda z opačného směru (ze Žiliny do Bratislavy:
https://www.youtube.com/watch?v=jODV8GEypHw
Čistě teoreticky, Púchov by se dal projet se stažený sběračem, ve směru od PX na Lideč snad i po rychlejších výhybkách (snad se to prý i párkrát povedlo). Mezi děleními je to 2 km.
Žilinu neprojedete, je delší – od varínského zhlaví na Budatín je to přes 3 km, do Strážova 5 km, a (prozatím) čtyřícítková. Ale hlavně je zatím celá stejnosměrná 🙂
Těžké vlaky samospádem neujedou 5 km? Ta čtyřicítka tam ale nebude na pořád, že?
U té Žiliny bych si moc jistý nebyl (doposud třeba ani neměla průběžnou 1. kolej 🙂 ), takže je možné, že mimo perony se jinak než 40 nedostanete.
A i tak, 3 km, po rovině, mnoho pojížděných výhybek – já bych to raději nezkoušel.
Oni to neustále mění, protože v nedávném článku bylo, že do roku 2026 bude kromě celé trati Hranice Púchov na střídavině i úsek od Říkovic nejen do Hranic, ale až do Polanky nad Odrou. Je možné že na hodně dočasnou dobu bude trať Brno Přerov na střídavině celá kromě žst Nezamyslice, protože úseky Nezamyslice Kojetín Přerov mají být z celé modernizace jako první a sž počítá, že se Přerov do roku 2028 nestihne přepnout, takže modernizovaná trať bude napájena z Říkovic.
Plecháče jezdily i rychlíky Havlíčkův Brod Brno Hodonín a expresy Plzeň-Cheb/Karlovy Vary, vždycky když bylo málo Es a těch bývalo málo pravidelně už posledních 10 let.
Samozřejmě jezdily leckde, ale jejich využití bylo na jejích schopnosti skoro vždy tristní. Srovnávám třeba z řasami 163, 150, 121 až 123
Rychlík Plzeň-Brno patřil k nejdelším linkám v Česku vedené jedním strojem. Nechápu, proč to nevozili už od Chebu do Brna.
Vcelku by mne zajimalo, kolik stál odkup od ČD a kolik bude instalace ETCS? Na druhou stranu, pokud se budou tratě rychleji přepínat na 25 kV, tak budou mít větší použití než lokomotivy řad 12x, 14x atd.
Tak hlavně jsou mladší než 12x a 14x. Naštěstí za posledních 10 let mi přijde, že se dost zlepšil vozový park co se týče více systémových, takže by se do toho přepínání mohli pustit konečně ve velkým.
Spíš s jejích expanzí na střídavý jih.
A nebo časem i střídavý sever Moravy.
Jinak na montáž ETCS již běží výběrové řízení a to až na 41 kusů.
Jen ČD nebo to mají spojené i se soukromníky?
Čistě Cargo 1 prototyp a až 40ks seriová výroba.
Neplánují ČD zase naopak od ČDC převzít nějakou 230/240 za účelem zařazení do muzejní flotily?
Jedna laminátka (žel bez trafa) je v Lužné.
044 je v Lužné a 022 v Chomutově, počítám že obě neprovozní.
Nevím teda kolik je kterých (cd / cd Cargo) ale v Budejkach je dneska na hrubo sectu, řekl bych že dobrých 15 s tím že tak 10 v různém stádiu patologické kanibalizace.
ČD macecha žádné laminátky nemá.
Ale má – 340 😉
Ony 340 nejsou carga? Od kdy?
340 všechny tři má ČD Cargo. SOKV České Budějovice.
Dnes při prujezdu depem CB jsem sečetl stav, 19ks. 5-6ks z toho je šrot na kolejích, tři byli ještě v „Lamino kabátu“ a zbytek taktech 10ks snad provozní, z vlaku nepoznám zda jde o 230 nebo 340ku tak to prosím berte s rezervou.