Nové motoráky ČD nemohou na starý most přes Orlík. Cestující budou přesedat
Stavba nového železničního mostu přes Orlík (duben 2022). Pramen: Správa železnic
Po zprovoznění nového mostu přes Orlík se dopravní model vrátí k původní variantě s vedením přímých vlaků.
To taky jednou si jeden člověk postavil hospodu, ale chodili mu tam lidi.
Jojo, dává perfektní smysl budovat nový drahý most na takové trati. (ironie) Zato nevidím investice do navýšení kapacity u tratí, které před lety měly víc vytíženou kapacitu než koridorová trať Choceň-Česká Třebová: 1 Hradec Kr.-Starkoč-Náchod až 90 vlaků denně ve špičkové dny 2 Náměšť nO.-Zastávka u B. až 65 3 Staré Město u UH-Bojkovice až 65 4 Tanvald-Liberec-Frýdlant až 60 5 Opava-Krnov až 50 6 Plzeň-Plasy až 50 A u tratí z Plzně a ze Starého Města u UH by se nabízelo taky udělat prostou elektrifikaci, vzhledem k hustotě zalidnění, existenci TNS a že je nečeká konverze AC DC traťového… Číst vice »
Když se vám doma rozbije umyvadlo v koupelně, tak ho taky nenahradíte a používáte dřez v kuchyni?
No tak prostě po těch shnilých dřevěných schodech chodit nebude.
K určitému navýšení kapacity tratě Zastávka – Náměšť došlo při „revitalizaci“ tohoto úseku, a to díky zřízení TZZ (= zkrácení intervalů křižování ve stanicích) + také díky zřízení AHr. Příbram na Moravě.
Takto by se dalo pokračovat i u dalších případů, kdy např. na t-036 (bod č. 4) znamenaly stavební úpravy provedené v letech 2014 – 2015 umožnění 30min. intervalu, tzn. ke zkapacitnění tímto také došlo.
P. S. Přes most u Červené jezdí v pracovní dny celkem 34 spojů, což není zase o tolik méně jako vámi uváděných 50.
A na trati Opava – Krnov je např. možné zavést 1h takt rychlých vlaků i bez jakýchkoliv dalších úprav infrastruktury. To, že tak veřejná správa dosud neučinila, není chybou té tratě.
To dává smysl a velký 1) je to jediná trat v republice, která vede z východu na západ a obrácěně, když nechcete přes Prahu 2) v letních měsících trat na hranici kapacity, turisté, vodáci 3) Se spuštěním vlaků Tábor Strakonice došlo k napojení spádové oblasti Táborska na vlaky směr Plzeň z tratě Budějovice Plzen 4) přibližně cca 400 detí denne využívá tuto trat pro dojíždění na střední školy do Tábora a nebo Písku, případně do Milevska 5) pokud by se při vytváření jízdních řádů více přemýšlelo a nechaly se spoje s dostupností pro pracující na 6 hodinu ranní, což není… Číst vice »
Praktická využitelnost cestovat východ-západ mimo Prahu přes Tábor-Písek je spíše šotosen. Viz záměr instalovat ETCS až někdy ve po roce 2035, čili v praxi někdy kolem roku 2040 až 2050 nebo později.
Pokud jde o vytížení trati Tábor-Písek, tak mám čísla z 2015 = zdaleka mezi Tábor-Písek nebyla vyčerpána kapacita, na rozdíl od těch tratí které jsem uvedl výše.
Když jsem nedávno pod jiným článkem napsal, že česká zeleznice je bizár sám o sobě, tak jsem schytal mínusů jen to svištělo.
Tak tady to máte v praxi 😀
Tohle jeste neni bizar (v kontextu ceskeho zeleznicniho brajglu). Bizar by to byl, kdyby most „nahradili“ privozem.
Bizár by byl, kdyby nějakej Klub za starou Červenou trval na zachování památkovýho mostu a nlokoval stavbu novýho, jako na Výtoni.
Jízdní řád ČSD 1945, poznámka u všech vlaků na trati Přerov – Brno: „Mezi stanicemi Chropyně – Kojetín na mostě přes Moravu se přestupuje“. Tož to by mohla být taková hezká inspirace pro kraj a dopravce na této trati:-)
Akorát v roce 1945 moc jiných alternativ nebylo. Inspirace je to dost nehezká, aneb novými vlaky lákáme na horší cestování. Jako by tam ten rok nemohly vydržet ty staré.
A co jako zmůže Kraj a dopravce s tím, že Správa na popud staromilců z paámátkového ústavu ten most nevyměnila?
Podle staromilců stačilo most natřít a žádné únavové trhliny tam nebyly. Oni taky ne, jím stačí panorama a fakt, že nezatížený most stále drží.
Před časem jsem se dočetl, že totéž bylo někdy v 80. letech 20. stol. praktikováno v SRN na trati Mühldorf am Inn – Wasserburg am Inn. Poté už i hrozilo zrušení tratě, ale nakonec byl příslušný viadukt přes řeku Inn zrušen a jezdí se tam dodnes.
To tam nemůžou nechat tu 842 dýl? Aneb likvidace lokálek v praxi…
Solidní Kocourkov…
Třeba nemaj dost provozních historických vozidel.
To je jako v Kocourkově, to bych raději jezdil tou Regínou nebo osmsetčtyřicetdvojkou, než přestupoval.
Toto se Českým drahám bohužel nepovedlo.
anebo sprave zeleznic – most mel byt davno opraven.
Neměly by právě o tomhle všechny tři strany (objednatel, dopravce a správce trati) jednat, než vypustí do praxe takový paskvil?
Nejvíc o tom jednali památkáři ve snaze prosadit si svou.
Je to vina drah nebo JIKORD?
Hlavně objednateli, kdyby trval na tom, že se bude jezdit přímo a holt s tím co tam je a nový se nasadí, až bude most, jezdilo by se přímo. Tak se dopravce snaží asi vyhovět tomu k čemu se zavázal. Pro ně to taky asi nebude terno, minimálně potřeba strojvedoucích vzroste.
Taky s tím mohli počkat, než bude nový most hotov 🤦♂️
Ty 847 mají jaké parametry, že tam nemůžou?
Moc těžké
Viz Pavel P., problém není v parametrech 847 (nevěřím, že by B1 nesplnil jakýkoli dnešní motorák), ale hlavně v tom, že ten most má tu třídu B1 výrazně omezenou. Např. nákladní vlak musí být jen s jedním vozem atd., ten most opravdu mele z posledního.
Přejezd Kassandra
Balkán.
Koukám, že na Balkáně jste asi nebyl. Tam když opravují trať, tak nemají moc snahu něco provozovat, ani NAD. Třeba na příští rok (jestli jenom to netuším, ale řekl bych, že to bude na dýl) zmizela z jízdního řádu trať z Budapešti na jih do Srbska.
Tak mně, mimo téma článku, napadá taková nemilá otázka:
– už se nějak vyřešilo, co se bude dít s původním mostem, po zprovoznění toho nového?
Je už nějak definitivně rozhodnuto, nebo se problém nechává zatím jen „vyhnít“?
SŽ, ani JČK starý most nepotřebují, ani nechtějí.
Ministerstvo kultury zatím jeho odpamátnění neplánuje.
Bude se čekat, až z toho začnou samovolně odpadávat kusy zkorodovaného železa do řeky a až to jednou někoho majzne do hlavy, bude pak okolo toho zase rušno a bude se hledat, kdo za to může?
Bude to podobné, jako se starým Eifelovým mostem v Moravských Bránicích. Až se začal rozpadat, tak se rozřezal do šrotu.
Jaký tam byl „poločas rozpadu“ mezi opuštěnám a demolicí?
Mezi opuštěním mostu a demolicí prvního mostního pole cca 14let.
Mezi opuštěním mostu a demolicí větší části mostu 21 let.
Zbourá se.
To se původně plánovalo už po dokončení nového mostu, nicméně zasáhla něčí opičí láska k nepotřebným věcem a Ministerstvo kultury most zpamátnilo, takže bourání je momentálně mimo hru. Leda, že by se MK nechalo inspirovat analogií železničního mostu pod Vyšehradem a svůj verdikt změnilo.
u vysehradu nikdo zadny verdikt nemenil, jen probehla srchitektonicka soutez.
Skutečně?
https://zdopravy.cz/zadne-bourani-zeleznicni-most-na-vytoni-zustane-pamatkou-rozhodlo-ministerstvo-43877/
ano, o tom verdiktu mluvim. vysehrad je aktualne kulturni pamatka.
a nikdo zasadne nerekl „zamer dany architektonickou soutezi je v souladu s timto statusem“ – coz muze pamatkovy ustav smeroplatne rict asi az v ramci uzemniho rizeni.
Dyt tam můžou jezdit Bardotky, tak co by to nešlo. Ten most je železnej a jistě to unese.
Daj to vedieť Správe železnic, že sa mýlia.
Tak třeba 23.10. jela přes most 751.033, tak to je asi podle SŽ třida B1.
Lze tam jet (nebo aspoň donedávna šlo) na jednorázovou výjimku, před pár lety tam například jela červená 754 s několika bymáky jako nějaká foto jízda.
když už tak ocelový 🙂 a je to šrot mezi námi. doufám že se dočkám dne , kdy se zapálí hořáky a most půjde do tavících pecí..
Když jste ten „Profesor“, tak to jste se jistě podílel na oponentuře níže uvedeného projektu, že?
http://old.silnice-zeleznice.cz/clanek/prepocet-zeleznicniho-mostu-v-km-41-791-trati-tabor-pisek-cervena-nad-vltavou/
Naco? Absolvent vysoké školy života viděl fotografi a to mu stačilo. Ví toho víc než nějaké „vědátorské kecy“.
Z tabulek traťových poměrů, ustanovení místního významu: Mostní konstrukce v km 41,791 (úsek trati od km 41,670 do km 41,960) je přechodná pouze pro vlaky délky max. 30 m. Pro osobní dopravu je přechodná motorová jednotka TRIO (814.2+014+814.2) nebo REGIONOVA (814.0+914) s jedním motorovým vozem řady 810. Pro osobní a nákladní dopravu jsou přechodná pouze jednoduše hnací vozidla řady 749 nebo 754 s jedním čtyřnápravovým vozem s hmotností na nápravu max. 18 t a délky max. 16,5 m. Problém mostu není jen zatížení, ale i jeho rozložení po délce mostu. Reálně jde provozovat buď 810 včetně derivátů, nebo sólo čtyřnápravový… Číst vice »
To se nemůže objednatel s ČD domluvit, že by tam i nadále zůstaly Regíny místo 847 do doby, než bude nový most zprovozněn?
Bylo by to moc jednoduché a kraj by se nemohl chlubit jaké hezké vlaky zajistil.
To je pravda. Stejně tam prakticky nikdo nejezdí. Ta trať není moc dobře vedena.
A to víte odkud? Já tady každý den dojíždím do Písku právě po této trati. A na Sp je často problém si sednout (kapacita 842 nedostačuje) Os jsou méně vytížené v úseku Milevsko – Písek.
Proč? Ještě bych do těch 847 dal plakát se zněním zhruba ve smyslu, musíte přesedat kvůli těm co prodlužovali výstavbu nového mostu.
Vedle toho bych pověsil plakát o tom, kdo prodlužoval pořízení soudobých motoráků (např. tak, že nebyly pořízeny už k logickému termínu 12/2019 tak, aby působily už na začátku 10leté smlouvy).
No vidíte, zřejmě (pokud ještě nedojde ke skluzu) budeme svědky na české železniční síti zcela nebývalé, neřku-li přémo raritní situace, kdy v JČK by měla být nová vozidla pro příslušnou trať k dispozici dříve, než je bude možné fakticky plnohodnotně nasadit.
Porovnejte třeba s „letošní“ dodávkou Ibalginů „Moravia“ pro JMK, nebo s jistými předávacími tanečky u nasazení pušpulů pro MSK na trati 323 Ostrava – Frenštát/R – přesně před rokem.
Na kterékoliv jiné tratě v JČk by bylo možné takové jednotky nasadit už před 5, ba 10, ba i více lety. Tzn. t-201 je fakt hodně specifickou výjimkou.
Stav, kdy byly na mnoha místech pořízeny nové motorové vozy/jednotky, aniž by v tu chvíli trať umožňovala dosáhnou jejich max. rychlosti či aby bylo využito nízkopodlažnosti těch vozů tím, že i jednotlivá nástupiště budou nízkopodlažní, se dá taky na mnoha místech ČR najít (namátkou t-036 a t-037, v obou případech modernizace až několik let po dodání nových vozidel).
Regíny (814) tam nejezdí už od prosince 2019, jezdí tam 842
Občas se tu objeví, ale jen výjimečně, když jdou více než dvě 842 na údržbu.
Může, ale nejsou z toho politické body.
Zato z nucených přestupů budou cestující voliči odvázáni. A jo, ono se to svede na „železnice patřící do 19. století“, a více lidí pojede raději auty, budou nové silnice, a politik tak „uspokojí“ neznalé veřejné mínění. Dali jim nové vlaky, tak co si stěžují…
Hm, a proč by teda nemohly Pesy jezdit, tam kde to jde a problémový úsek pak dojezdit přes most s tou regínou. Zdůvodnělý přestup do jiný soupravy vypadá trochu jinak, než do NAD. Sice strojvedoucí navíc, ale autobusák taky nebude zadara. Otázkou je, jak by se ještě dlouho jezdilo po starým mostě, než by se na děj chtěli nastěhovat stavbaři.
Strojvedoucí navíc není, přestupní stanice je zároveň i místo křižování takže potkají se dva vlaky v jedné stanici a pak oba přejdou na opačné stanoviště a pak jedou zpět.
Každý přestup navíc je opruz, bez ohledu na trochu příjemnější dynamiku jízdy a kratší čas ve starším vlaku oproti objížďce autobusem. Odrazení by to bylo skoro stejné. Jo, možná by odpadlo riziko ujíždění přípojů. Možná. A to by byl nejpodstatnější faktor.
Ale jak tak koukám, tady NAD stejně není, ne? 🙂