Nezavádějte nové vlaky, vyzvali nákladní dopravci Prahu a Středočechy. Spor o kapacitu na koridoru se stupňuje
Elektrická jednotka 471 na železničním koridoru z Prahy do Kolína mezi stanicí Praha - Libeň a zastávkou Praha - Kyje
Pokud dojde k vyhlášení přetížení dráhy, hrozí seškrtání spojů na trasách Praha – Ostrava a Praha – Brno.
Takže kvůli nové příměstské lince se nakonec omezí dálkové vlaky. Nejsem si zrovna jistej, jestli zrovna tady dát přednost nové lince v objednávce kraje, když linka Praha – Ostrava je čistě komerční a soupravy zde jezdívají dobře narvané…
Už to tu opakuji posté a napíšu to ještě jednou. Tenhle a spoustu jiných podobných problémů vzniká proto, že u nás neexistuje dlouhodobá dopravní koncepce a plánování. Kdyby v Praze a okolí nevznikaly divoké developerské projekty bez řešení dopravní infrastruktury, takové potíže by vůbec nevznikly. Když legislativa (za úplatek) dovolí developerům vše, co si vzpomenou, tak logicky vznikne poptávka po přepravě a pokud se ta poptávka nevyřeší před dostavbou developerských projektů, vznikne přesně takovýto problém. Developer je spokojen, pozemky zhodnotil, politici jsou spokojeni, bakšiš od developerů dostali A teď babo raď, jak se ti lidé budou přepravovat. Tohle může do… Číst vice »
Tak jistě, akorát „časový horizont“ developera je tak 10 let (i míň) kdežto SŽ pracuje s časovou jednotkou čtvrt století a více…
to je tím, že se z vlaků dělají šaliny – krátký soupravy, co jezdí po 5-ti minutách
V celé ČR neexistuje jediná vlaková linky, která by měla 5minutový interval, ani se taková nechystá.
Jediná vlaková linka ne, ale když se sejde několik vlakových linek dohromady, tak ten interval bývá i menší než 5 minut…
Jenže to je dost jiné téma. Tramvajové linky se pak umí sjet tak, že jedou po minutě a méně. Jsou to prostě dost jiná čísla.
Asi to tady nezaznělo, klidně mne opravte.
Valašský expres v pátek jezdívá s vozy mimo rezervační systém. Většinou jsou tak 3-4 a nikdo v nich není. Naopak vzadu je narváno. Lidi si zvykli na to, že kupují online automaticky i místenku spolu s jízdenkou. Nechtějí asi riskovat a nechodí se dívat dopředu, zda je tam místo a raději se tísní vzadu. V důsledku tedy ajťácká nedostatečnost čd vede k tomu, že 1/3 vlaku veze vzduch.
Zaspekuluju si: možná, že lidi, co nestihnou místenku do val.expresu si raději koupí lístek ke konkurenci? A pak má stačit kapacita tratě…
Vím že v tím mužu jet i na stojáka. Pokud mi Valach jinak vyhovuje (dobrý čas) a místenky jsou vybrané, tak tím jedu stejně a hledám místo.
Pokud mám místenku, tak ji použiju (ledaže by bylo úplně prázdno)
Já nevím posila bez místenek je 1, ne 3 – 4, nebyl ten zbytek přeprava bez cestujících, tedy zamčené a proto prázdné?
Legislativní řešení není až tak nepředstavitelné. Nyní má velkou legislativní převahu osobka, protože v přednostech na přetížené trati má institut veřejného zájmu na objednaných vlacích, kdežto nákladka nic takového nemá. Přitom je jasné, že tu z jiné legislativy (EU počínaje) obecně vyplývá, že veřejný zájem o přepravu po železnici v nějakém poměru vůči silnicím se týká jak osobky, tak nákladky. Jenže v železniční legislativě není nijak vtělen. Nemusí jít jako v osobce přímo o objednávání nějakých nákladních linek státem, stačilo by jen obecné určení minima nebo poměru kapacity pro nákladku vůči osobce na evropských nákladních koridorech uvedených v mezinárodních dokumentech… Číst vice »
A nebylo by lepší držet kapacitu nad poptávkou, než se střílet do nohy a vymýšlet jak podvázat rostoucí systém. V našem případě to je absolutní priorita pro vyřešení Libně a výstavba paralelní části VRT.
Nejen že by to bylo lepší, bylo by to jediné správné. Ale teď je tu k řešení ten akutní problém. Když konečně má příjít ke slovu v legislativě zakotvoné nouzové prioritizování vlaků při přidělování kapacity tratí, je vidět, že není vymyšlené rozumně.
Já rozumím, ale někdo by měl taky na palec šlápnout MD, protože vymyslet nějaké opatřeníčko spolu se SŽ jistě dovedou, ale strategické plánování jim vůbec nejde a odnesou to uživatelé.
Hm, osobka má „něco“ jako jízdní řád a rozumnou předvídatelnost, jak je to v tomto ohledu s nákladkou? Jste připravení objednávat „sloty“ na rok dopředu? Tak to pak není snadný když se neví kolik „toho“ pojede a kdy…
Docela se mi líbí model, který zůstal historicky v některých italských (možná i jiných evropských městech), že místní železnice má vlastní trať a na kraji centra také vlastní nádraží.
V podstatě tuhle funkci plnilo nádraží na Těšnově.
Má to samozřejmě své nevýhody – nemožnost přestupu z regionálního vlaku do dálkového přímo na stejném nádraží, ale zase je tam ta segregace části regionální dopravy do vlastní stopy.
S-Bahn už byl vynalezen. Ale u nás takhle železniční uzly od počátku nebyly budovány. Relativně nedávno se vylezlo s pražským „Metrem-S“ aspoň v centru a kdekoho z toho může trefit.
Protože to do značné míry supluje/konkuruje metru… jedny tunely už pod Prahou máme, vrtat nový je hnedle 100-200 miliard to je příšerná pálka 🙁
Proč se aspoň některá linka metra neprotáhne po povrchu „dál“? Samozřejmě jen některé spoje…
Tohle je rozšířeno zejména v německých městech, a to i v těch bývalých (třeba Gdańsk).
Neskutečná arogance ze strany nákladní dopravy.
Bude už konečně přesmik v Libni? V čem je problém? proč se to nedaří postavit? Pozemky jsou SŽ, koleje tam už jsou.. Umí někdo říct konkrétní důvody? Nebo se čeká na nějakou jinou akci, kde se to spláchne při jednom?
Leinad: „Musí být legislativní bordel ohledně home office (zodpovědnost za bozp a úrazy)“
To si přece vymohli zástupci zaměstnanců, vedeni obavou, že zaměstnavatelé zneužívají home office ke krácení práv zaměstnanců v oblasti BOZP a pracovních úrazů.
Na arogantní reakci pana Boreckého dalších Pražských a Středočeských zastupitelů, víme, že kapacita je na hraně, ale my to stejně just zavedeme, protože víme, že jako ZDO kapacitu dostat ze zákona defakto musíme, existuje jen jedno řešení, urychlená změna zákona, která by jim v tomto přistřihla křídla, aby si nebyli tak jistí, že kapacitu dostanou a byli ochotni jednat.
Něco ve smyslu, že kapacita ZDO přednostně být přidělená být nemusí, (respektive bude přidělena komerční osobní dopravě, či nákladní) v případě, že v předchozí, či následují, půlhodině jede jiný vlak osobní dopravy (v stejném dopravní zařazení) v závazku.
A nebylo by lepší změnit zákon tak, aby se ten přesmyk v Libni dal rychle postavit?
Samozřejmě, ale ten přesmyk nepostavíte za den, a do té doby bude ostatní doprava trpět, takže klidně obojí.
No to sice nepostavíte, ale o problému se ví už několik dekád, ne týden. Ta stavba se měla postavit nejpozději v době kdy se modernizoval úsek z Libně do Úval.
To máte pravdu, ale nepostavila, jestli máte stroj času, tak se vraťte do minulosti a zařiďte ať se postaví.
Ale teď musíme řešit problém s kapacitou a nemůžeme jen křičet, postavit, postavit, a nedělat k tomu i jiná dočasná opatření.
Pokud se nechceme dostat do bodu, že z kolejí nastane ještě větší odsun nákladní dopravy, a že se Ostrava bude znovu objednávat, nebo o přímé spojení přijdeme, tak musíme holt udělst i rychlejší opatření a spolu s tím samozřejmě tlačit na postavení.
Půlhodině. Tak to určitě pomůže.
Ten čas byl jen nástřel, může tam být cokoliv jiného, ale ta půl hodina mi připadá taková nejrozumnější, protože stále to zajistí, že bude moct být třeba hodinový takt (a ty vlaky v závazku dostanou kapacitu přednostně, redaktor ty osobáky budou mít zajištěno že 2 vlaky za hodinu dostanou kapacitu přednostně, zbytek, když ta kapacita bude), ale zároveň znemožní, aby na trati byly osobáky co 10 minut, pokud tam jezdí i další (náklady, rychlíky, atd…) a kapacita infrastruktury na to není. A zároveň to donutí objednavatele tlačit na příslušná místa, aby ke zkapacitnění došlo, ne jak někteří navrhovali (když se… Číst vice »
1) SZ nemá právo veta? Prostě je plno, ne?
2) Ta linka S61 je NYNÍ úplně k ničemu… Nejsou stanice, nejde na Smíchov…. Jediný problém je, že je Regiojetu a musí vyjet, aby Radim nebrecel…
1) ve chvíli kdy by prohlásila kapacitu dráhy za vyčerpanou, tak dle zákona má ZDO přednost při přidělování kapacity před komerčními spoji. Jinými slovy by to dopadlo tak, že by tak S61 stejně vyjela a naopak by došlo k zrušení například vlaků na Ostravu.
2) ačkoliv regiojet nemusím, tak toto není tak o brekotu Radima, jako o tom, že objednavatel už uzavřel s dopravcem smlouvu, tudíž teď se to objednavatel prostě bude snažit protlačit za každou cenu.
Jančura brečet nebude, brečet bude PID. Brečet a platit. Za nic.
“To bychom pak museli říct, že se nám lidé neadekvátně stěhují do Středočeského kraje a do Prahy”
No jenže vono to tak je. Akorát stát je neschopnej s tím cokoliv dělat.
A co s tím má stát jakože dělat? Dát jim umístěnku?
A odkud jsi přilezl do Prahy ty, experte?
Naopak, spíš ubrat na tehdejším škrcení tržního nájemného.
Umístěnku ne. Zvážit co by udělalo zvětšení příjmů pro venkovské lékaře či jiné, tam kde to lze „zeshora“ ovlivnit.
Oni mají jiné příjmy?
Myslím a) venkovské lékaře b) jiné profese, kde to lze zeshora ovlivnit.
Lékařům lze zařidit obecní ordinaci. Všem státním zaměstnancům lze poskytnout služební byt.
Venkovský lékař má jiný příjem? Podle nějaké jiné úhradové vyhlášky než ten ve městě? To jistě lze. A drtivě prohrát volby.
Lékař v nemocnici je zaměstnanec. Administrativu udělá recepce (sám píše akorát odborný věci, vyplní do výkazu co pacientovi provedl, ale pojištění pacienta mu předvyplní recepce).
Praktik na venkově je živnostník. Ordinaci si vybaví sám, včetně drahých přístrojů. Jestli si někoho zaměstná, tak sestru (za plat studované sestry) a té může platit za administrativu.
Některé obce to mění, vybavují polikliniky.
Umístěnka je samozřejmě naprostý nesmysl, ale stát by se měl zabývat myšlenkou – proč všichni (nebo alespoň většina) chce bydlet v Praze a okolí? Kromě zaměstnanosti, která je logicky tam, kam jdou investoři, ale také určení daní a toho, že se daně bohužel neodvádí v místě jejich tvorby, ale v místě, kde sídlí firma, což z reprezentačních důvodů bývá nejčastěji hlavní město. Důsledkem pak je, že již nyní v Praze a Středočeském kraji žije 27 % populace ČR a do roku 2060 to má být dokonce třetina (33 %). Nejsem si jist, zda by se tento trend neměl považovat za… Číst vice »
Další důvod, proč se firmě vyplatí mít sídlo v Praze, je nízká frekvence kontrol.
Když si živnostník napíše sídlo ve své obci, budou mu pořád chodit kontroly (i když kontrolor = soused, nebude mít moc jiných firem). Když si napíše schránku do Prahy, bude čekat na namátku x let (nebo bonz) .
Mluvíte mi z duše, bobtnání velkoměst je nejen dopravní problém ale i sociologický. Srovnejte výsledky voleb v Praze a na krajských periferiích – nehomogenita společnosti která takhle vzniká nám jednou podrazí nohy…
no holt ekonomickým migrantům se nebrání v celé Evropě, natož uvnitř této republiky. Holt to pohraničí potřebuje taky investice „zezhora“, aby se to tam úplně nezavřelo.
Tak zdražte jízdenky na pětinásobek a socky budou chodit pěšky a na kole, nebo místo kila za braníčka v petce pojedou boltem
Jasně, tohle vyřeší problém vyčerpané kapacity dráhy… Aspoň jste pobavil. 😀
Nebude potřeba milion vlaků co jezdí teď. Socky v tom vozej všechno od koberce, přes mrazák až po kuchyňskou linku, protože jsou liný si zaplatit dodávku. Nedávno jsem viděl partu socek nakládat na Rajské zahradě do vlaku gauč, minule ve vlaku vezli troje vchodové dveře a jednou tak byla socka s dvaceti čokly. Já když jedu vlakem tak už jen první třídou
Ještě dodám že od otevření Rajské zahrady si z vlaků socky udělali stěhováky a vozí v tom nábytek z ikea. Jednou jsem ve vlaku Praha – Kralupy viděl socku jak převážela záchodovou mísu. A dokonce jsem viděl normální osobní vlak co měl přívěs a na něm vezli nějaké vraky.
Vlak s přívěsem 😀
Opravdu, vybrane vyjadrovani a myslenkova bohatost
Vznesu zde možná poněkud řečnickou otázku (principiálně platnou i pro silniční dopravu). Je vhodné budovat a provozovat velkokapacitní „magistrály“ v jedné zeměpisné stopě, které logicky přitahují ohromný objem dopravy, nebo je lépe dbát o síťový charakter infrastruktury, kdy konkrétní body je možné propojit více různými cestami? Rámcově si obratem odpovím sám: Pochopitelně je potřeba rozumná kombinace obojího. Pro větší centralizaci hovoří ekonomické hledisko, pokud značná část nákladů je navázána na konkrétní trasu jako takovou a nějaké rozšíření této trasy už vyžaduje relativně menší náklady. Pro vytváření alternativních cest zase hovoří hledisko spolehlivosti. (Zrovna dnes se při výpadku provozu metra B… Číst vice »
Co se týká nákladní dopravy, tak potřebujete alternativní tratě podobných sklonových poměru jako tratě stávající jinak nebudou mít nákladní dopravci důvod je využívat.
Tohle není jednoduchá otázka, jakmile dojde ke skutečnému plánování čehokoli – prostě na to není.
Záleží na úhlu pohledu. Ryze z národního hlediska na to není, ale protože Evropa má propojenou ekonomiku a k tomu, aby ekonomika fungovala, potřebuje funkční nákladní dopravu, tak si troufnou tvrdit, že na to je.
Zde je více problémů, územním je, že každá kapacitní (dvoj a vícekolejná trať je v území považována za bariéru, která přispívá k tzv. fragmentaci území. Proto se doprava celkem logicky snaží zkapacitnit stávající koridory, byť především v případě hlavního města si nejsem jist, zda by se nedaly vyhodnotit nové směry pro kapacitní železnici, která by pomohla více rozptýlit intenzitu vlakové zátěže přiměřeně do více směrů. Ukazuje se totiž, že příliš kapacitní infrastruktura v případě nehody způsobuje minimálně lokální kolaps a okolní koridory nejsou schopny zátěž převzít. Přesně jak se píše výše, podobně to platí i pro silniční infrastrukturu, když svedete… Číst vice »
Ještě si neodpustím kritický komentář k „libeňskému přesmyku“. Pokud v budoucnu protáhneme dvoukolejnou trať ve vlastní stopě (nejspíše postupně ve více letech) od odb. Rokytka až do sudých kolejí v Hostivaři, tak se táži, co úsek Hostivař – Uhříněvec (ev. Strančice – Hostivař – Zahraďák)? Budeme budovat dvoukolejnou estakádu pro připojení jedné spojovací koleje v Horních Měcholupech a čtyř „relačních“ kolejí v Uhříněvsi? Nechci, aby to vyznělo, že nemáme rozšiřovat infrastrukturu a je mi jasné, že se to bude dělat po kouskách. Mám ovšem obavu, že vytvořením kapacitní „kolejové dálnice“ přes hloubětínskou část potoka Rokytka (jedno z nejhezčích přírodních zákoutí… Číst vice »
Z Malešic je v plánu dvojkolejka a z Hostivaře do Uhři trojkolejka, kdy na východním zhlaví zůstanou v úrovni koleje z nákladní skupiny a přejdou úplně vpravo a koleje 1 a 2 projdou podjezdem a pak do úrovně zastávky Horní Měcholupy dostoupají na úroveň současné tratě.
Libeňský přesmyk… Hostivař – Uhříněves… a vystoupáte to, nechcete na lochnesku poslat osobáky? 😀
Celkové převýšení je stejné. Takže to vystoupáme taky stejně, pokud nezastavíme přímo v lochnesce.
Ještě doplnění: S49 bude lochneskou jezdit taky, protože se úplně stejně musí dostat přes ty tři traťové koleje stejně jako my.
Tohle je, myslím, důležitý moment: Pro těžký vlak by snad nemusel být neřešitelným problémem krátký spád následovaný délkově omezeným prudším stoupáním, pokud vlak má už nějakou kinetickou energii a na spádu jí ještě zvětší (samozřejmě je to limitováno směrovými poměry). Takže pak záleží na výsledném převýšení.
Ovšem to vše za podmínky, že těžký vlak má zajištěn plynulý průjezd.
A co tu linku vést v původně navržené trase (Běchovice- Malešice) a nástupiště udělat (relativně rychle) po vzoru Gymnazijní = dřevěné nebo Seifhennersdorf kde bylo nějaké kovové?
A následně je postupně předělávat na definitivní stav.
Úplně si netroufnu hodnotit, jak moc je reálné, že SŽ takto „smí“ postupovat.
Nicméně je velmi důležité si uvědomit, že dvoukolejná trať (nákladní spojka) Běchovice – Malešice je zatím (vyjma mimořádností) velmi málo zatížena. Tudíž by opravdu bylo možné ty zastávky budovat postupně. Třeba i tak, že se zřídí hrana jen u jedné koleje, což by uvažovanému provozu snad mělo stačit.
Z hlediska koncepčního by ovšem manažer infrastruktury měl v tuhle chvíli využít extrémně slabého vytížení (v porovnání s okolními úseky) a tento úsek „vymazlit“ na maximum.
Dvojkolejná trať Běchovice – Malešice – Vršovice, může nabýt většího významu při výstavbě „libeňského přesmyku“ popř. jiného řešení optimalizace zaústění traťových kolejí na východním zhlaví Libně. A možná i při dalších úpravách centrálních částí pražského uzlu.
U jedné koleje nebrat, nedělá to dobře řízení dopravy jezdit jedním vlakem nuceně v protisměru.
Při zavedení taktovane osobní dopravě tam moc mista nezabývá pro tu nákladní. Že tam teď neni moc velký provoz je zpusobeno rekonstrukcí mostu Inteligence v Braniku. Je to jedno málo míst kde může jet nákladní doprava bez zdržování osobní zastavkove dopravě.
Tak snad nemyslí vážně škrtání spojů na Brno a Ostravu, dnes na Ostravu toho moc už dnes nejezdí. Tak prodloužit o 5 či 10 minut interval Os do Českého Brodu proč by musel po 15 minutách mohl by po 20 a hned by se uvolnilo.
Myslím, že by nebylo správné seškrtat dálkové vlaky…. A nebo zrušte soukromníky hlavně „žluťase“
A pokud prodloužíte interval při stejné kapacitě souprav, vejdou se Vám tam lidi? Již dnes to je ve špičce drsně na stojáka.
Kdyby byla nástupiště zavčasu prodloužená, mohly by elefanty jezdit ztrojené. Místo tří vlaků max se šesti by mohly jet dva vlaky max. s devíti. Prodloužení intervalu z 10 min. na 15 min. snesitelné. Kapacita stejná, interval čtvrthodinový, ušetřil by se i mašinfíra = mírné zlevnění.
Kdyby, kdyby, kdyby…
Zítra bez stavebního povolení nastupujete s lopatičkou a motyčkou???
Nová GVD je za 5 měsíců, takže na stavební úpravy můžete zapomenout a současně cestující tam jsou, nedá se říci, že se dá jezdit méně, protože to „nikoho“ nevozí…
Ale kdepak kdyby kdyby. Tyhle trendy jsou známé už mnoho let a dalších dobře 20 let se to těžko změní. Prodloužení nástupišť nebývá tak problematické jako přidání koleje. Problém je spíš v plánovačích, že? Řešte si problém, co máte „překvapivě“ za 5 měsíců, ale za rok dva to tu bude „překvapivě“ znovu v bledě modrém. Pak se konečně provede „dlouho naplánované“ prodloužení nástupišť z 200 na 220 m, nakoupí se EMU400 a zanedlouho to tu máte zase znova – a už se nebudou požadovat 10min intervaly ale 7,5min intervaly. Nikdo nebude chtít slyšet, že měly být už dávno prodloužené na… Číst vice »
Máte pravdu, ale o potřebě prodloužit nástupiště se ví již také velmi dlouho, a tím, že se nekoná, tak se musí řešit v tomto případě „krátkodobě“ neřešitelné kapacitní problémy tratí způsobené již dlouhodobě sledovaným (s výjimkou covidu) růstem potřeby kapacity osobní dopravy a hrozby zkracování intervalu. Osobně se domnívám, že v případě vlaku jsou intervaly kratší 15-ti minut vysoce nadstandardní, neboť se dostávají již na úroveň běžné linkové hromadné dopravy – tramvaje, autobusy, trolejbusy.
Já si myslím, že intervaly 10 nebo 7,5 min. pro pražské příměsto alias Metro-S jsou naprosto v pořádku a pro kapacitu přepravy potřebné, ba nutné. Nic luxusního nebo nadstandardního. Ale stávající kapacita infrastruktury je neunese.
Ještě bych připomněl, že v nouzové situaci mohou vlaky jezdit i s krajními dveřmi, co se na některých stanicích neotvírají (velmi odporné ale možné řešení), a Praha si vyzkoušela i dočasné dřevěné tramvajové nástupiště – mezi Podbabou a Kulaťákem, nebo „netrvalé“ zvětšení nástupiště bez nutnosti řádného stavebního povolení, stačilo ohlášení – například na Malostranské.
Kdepak zrušit žluťase. Jeho rychlíky (stydím se to nazvat expres) mají aspoň trochu snesitelnou délku. A kdyby se mu sebralo trochu kapacity tratě a zrušilo několik málo vlaků, mohl by vozy rozstrkat do těch ostatních, kde stejně chybí, a o počet cestujících by snad ani nepřišel.
Neadekvátně vyžírá kapacitu spíš Leoš, ty jeho vlaky by měly jezdit dvojitě.
Ještě to zde nezaznělo, nicméně to nenápadně Tomáš Záruba nakousl.
Co takto vyřešit problém s křížením směrů v Libni přesměrováním nákladních vlaků ve směru Kralupy – Benešov a zpět přes Prahu hlavní nádraží v denní době? Konflikty tam nejsou (tedy ona Balabenka ve směru na Kralupy je problém, ale asi menší než Libeň), z hlavního na ZM je dokonce čtyřkolejka a normativ hmotnosti je stejný jako přes Malešice.
Jaké máte názory?
Nebylo náhodou při kolaudaci Nového spojení zakázané tahat tamtudy náklady?
Nové spojení je už zkolaudované?
https://zdopravy.cz/leta-zkusebniho-provozu-konci-nove-spojeni-ma-kolaudaci-za-cenu-omezeni-nakladnich-vlaku-75788/
A s těmi náklady je koukám takto – „Od 1. července zajistíme po Novém spojení v nočních hodinách omezení nákladní dopravy…“
Ano.
Tak to by mne zajímalo, kde se ta dokumentace zase zasekla. :-/
Bylo, ale pouze v noci od 22:00 do 6:00. V denní době je pro náklady hlavní nádraží zcela průjezdné. A před zákazem to někdy vypadalo i takto: https://youtu.be/O3BX5fuTkjw
S nekovovými špalky by to mohli povolit. Jediný další tip by mohlo být spojování prázdných ešusů v protišpičce.
Nekovy do Uhři jezdí v 99,9 procentech.
A jak chcete v protiběhu vozit zdvojené Ešusy, když nemáte Ešusy na prodloužené obraty vždy o 15 minut na dvojspoj?
To zní rozumně, předpokládám, že kapacitním problémem hlaváku je zejména kapacita nástupišť (a chaos v jejich přidělování), průjezdná kapacita nevypadá nějak zvlášť vyčerpaná.
K průjezdné kapacitě: pomalu s tou flintou. Na tunelové trati Hlavák – Libeň je večer tříminutový interval a moc dobře se to vyjezdit nedá.
Náklady by jistě rády i zbytkovou kapacitu kdykoliv přes den, nemusí to být jen ve špičce. Do tří minut se už asi fakt nic nevleze.
Nákladní vlaky přes den jezdí dnes v úseku Kolín – Česká Třebová i přes 3 hodiny -> opravdu nezavádějte nové vlaky!
Pamatuji časy, kdy jsem jezdil vlaky NEx 42307/42306 Rotterdam – Dunajská Streda a zpět v úseku Děčín východ – Bratislava Vajnory – Děčín východ na otočku za 12,5 hodiny ( 1000 km). A není to tak dlouho, rok 2014.
Dnes začasto strojvedoucí neotočí ani směnu Česká Třebová – Děčín východ – Česká Třebová.
A to chceme nákladní dopravu převést z kamionů na vlaky, dle mého soudu minimálně do roku 2035 sci-fi.
Lidé, vlaky, koleje….
„Nezavádějte nové vlaky“, vyzval Prahu a Středočechy Johnny Cash.
And it burns, burns, burns… In ring of fire…
https://m.youtube.com/watch?v=qudAlEXPkzw
Nutno říci, že kdyby objednavatel neobjednával, stát by zase ukazoval na to „že kapacita zatím stačí“, tohle tedy alespoň vytváří palčivý tlak a ten je potřeba. Nešťastné je, že to dopane hlavně na nákladní dopravce, možná i open access spoje a ne na viníka situace.
Pokud to ovšem nedopadne s dostatečnou rasancí, aby to způsobilo i změnu priorit vlaků.
Tak nějak matně si vzpomínám na Evropskou dotační legislativu železničních staveb. Každá dotovaná stavba na železnici musí splňovat dotační pravidla. Týká se jak novostaveb, tak i modernizací. Není tam náhodou povinnost pro správce železniční sítě, zajistit povinnou kapacitní kvótu pro nákladní dopravu? Tuším, že když se stavěl Rakouský Westbahn, tak ÖBB Infra získalo podstatnou část proplacenou z EU zejména z důvodu, že nová trať bude tzv. kombinovaná, tedy pro osobní i nákladní dopravu. V reálu to znamená vyhrazenou kapacitu pro předem stanovený počet nákladních vlaků za hodinu, přičemž se tento počet nesmí sčítat a přesouvat do jiných částí dne (např.… Číst vice »
Nic takového neexistuje, to je tak max. v úrovni úvah připravovaného Nařízení o kapacitě a i tak to bude hlavně v gesci členských států a to v horizontu 2030+. Každá stavba by měla prokázat ekonomickou efektivitu, čili v podstatě hlavně dostatek lidí a nákladu, který ty plánované vlaky výhledově odvozí.
V tom Rakousku to tak bylo a týká se i dalších tratí, jako např. Koralmbahn, Inntalbahn či tunelů.
V Německu takto získali dotaci na VRT VDE 8 (Leipzig/Halle – Erfurt – Ebensfeld). Ale tam se bude dotace asi vracet. Tedy pokud nezprovozní digitální spřáhla na Cargo, protože tam mají jen ETCS L2 bez návěstidel.
Jenže ETCS L2 bez návěstidel žádná digitální spřáhla nepotřebuje, protože volnost tratě se zde stále hlídá klasickými prostředky typu počítače náprav nebo kolejové obvody, digitální spřáhlo je až verze pohyblivý blok atd.
A pak právě ta VDE8 vyvrací spolehlivě další mýtus a to ten, že na trati s V = 300 km/h nemůže být provozována už nákladní doprava – může, ale tunely zde musí být řešeny jako samostatná trubka pro každou kolej sólo – což na VRT není problém zajistit.
Na trati, kromě balíz, není instalováno vůbec nic. Teda jsou tam ještě HOA, FBOA (Asdek). Na trať smí jen kolejová technika, která má kontrolu celistvosti vlaku. Ano, VDE 8 je konstrukčně připravena na smíšený provoz vysokorychlostních i nákladních vlaků. Všechny tunely jsou formou separátních tubusů. Každých 20-30km jsou tzv. předjízdny. Každá má dostatečně dlouhé koleje (cca 1.000m) a rychlé výhybky do boku na 100km/h na rychlé schování se a k tomu i prokluzovou cestu s odvratem. Sklonově trať také není příliš náročná. Začínám pozorovat rozdíly v implementaci a provozu ETCS L2. Nejsou to jen “národní” odlišnosti v podobě DE vs.… Číst vice »
Jak souvisí digitální spřáhlo s ETCS L2 bez návěstidel?
Digitální spřahlo je tam jedinou možností kontroly celistvosti vlaku.
Na té trati není nic jiné instalováno než balízy.
Velmi se obávám, že si pletete úrovně ETCS. Level 2 celistvost vlaku neřeší, toho zajímá obsazení úseků (počítače náprav nebo kolejové obvody).
VRT VDE 8 má být, dle plánu DB Netz, do budoucna zabezpečena ETCS L3, které je v DE prozatím ve fázi testování, proto není na trati žádný , žádné počítadlo náprav, žádné obvody, ale pouze balízy.
Jak jsem psal výše, opravdu jsou rozdíly v uchopení problematiky ETCS v každé zemi.
Proč vlastně nestačí vzduchové potrubí?
Pokud je tlak, určitě je vlak celej. Akorát by občas byly plané poplachy (rychlobrzda z jiného důvodu = nevím kde je zadek)
Měla by se hlavně snižovat mobilita obyvatel. Udržitelná mobilita by měl být cíl všech. Jen to bude dražší a složitější než udržitelná doprava.
„Měla by se hlavně snižovat mobilita obyvatel.“
Tak s tím se běžte zahrabat. Tahle snaha tady byla za covidu a co? Jak se Vám to líbilo?
A vy si myslíte, že všechny baví cestovat z nutnosti? Nemluvíme o cestování z vlastní vůle. Nezapomínejte, že nejčistší doprava je ta která neproběhne.
COŽE? Každé cestování je z vlastní vůle. Nebo snad nikdy nemáte možnost říci, že nikam cestovat nebudete?
Cestování (doprava) je vždy z nutnosti pokud se chcete někam dostat a přemístit. Když nechcete nikdo Vás nenutí. Klidně mužete sedět doma za pecí.
A k tomu „nejčistší doprava“ mám asi jen tolik:Do auta a motorky už leju biolíh, do nafťáku řepku tak mě nějaká čistota nemusí vůbec zajímat a nakole kvůli tomu, že by někdo chtěl čistší dopravu fakt jezdit nebudu.
A opravdu budu rád až na Vaše příspěvky zapomenu jenže mám takovou obavu, že mi budou strašit v hlavě hodně dlouho.
Pořád je to zbytečně vynaložená energie. To je dobře, že nezapomete. Vzpomeňte si za dvacet let. Ufinancovat zejména VHD dlouhodobě nepůjde.Sice u tohoto pána souhlasím s málem, tak v tomto má pravdu. https://youtu.be/exHY9o631wY?t=711
Posuňte prosím o 11s zpět.
To jste dost vedle. Radši bych šel do práce půl hodiny pěšky, než se přes půl hodiny trmácet MHD se dvouma přestupama (což je na Prahu ještě luxusní věc).
Jenomže to bys už nešel půl hodiny.
Takže sedíte celé dny doma? Tomu nevěřím.
Snížená mobilita, neznamená žádná mobilita.
Tedy vlaky s JŘ jako na noty na buben poslouží nejlépe všem, co zrovna náhodou potřebují někam jet. Tak určitě.
Spíš je to myšleno jako města malých vzdálenosti aby jste měl většinu toho co potrebujete v docházkové vzdalenosti a nemusel jezdit přes celé město.
Ono ani tak nejde o města, jako o regiony. Není mořné, aby se ráno zvedlo 300 tisíc obyvatel jednoho kraje a jelo na 8,5 hodiny do druhého a večer zas zpátky.
„Není mořné, aby se ráno zvedlo 300 tisíc obyvatel jednoho kraje a jelo na 8,5 hodiny do druhého a večer zas zpátky.“
Jak v praxi vidíte, možné to je.
A že při tom cestují mezi kraji? To má jednoduché a elegantní řešení: zrušte Středočeský kraj a ten prstenec, ze kterého se masivně dojíždí do Prahy, připojte administrativně k Praze. Najednou ti dojíždějící nebudou cizáci z jiného kraje, ale běžní Pražáci, co jezdí do práce emhádou 😉
V tom případě by se to muselo řešit jako město krátkých vzdáleností.
Myš Lenka moc pěkná, taky by se mi takové město líbilo – ale jak to uděláte třeba s centrálami všemožných organizací? Většina velkých firem si buduje centrály v Praze, protože je nejlépe dostupná hvězdicovými dálnicemi i železnicemi – ale my chceme přebudovat společnost na města malých vzdáleností: kam v takové společnosti umístíte třeba centrálu velké banky? Nebo centrálu telekomunikační společnosti? Nebo centrální dispečink čehokoliv? Samozřejmě to nemusí být v Praze – ale kam to teda dáme, aby to tam měli všichni max. 15 minut pěšky? A můžeme to zadání i zostřit: řada lidí má rodiny – jak budete řešit to,… Číst vice »
Pamatujete na návrh od američanů na restrukturalizaci GŘ ČSD? Například právní oddělení, mělo být Košicích. Jenže to také nepomůže. Spíš je otázka a musí mít firma fyzickou centrálu?
Centrály nejsou hlavním ekonomickým motorem Prahy.
A je to právě problém toho, źe nějakej chytrák vymyslel radiální dopravní síť ku Praze, což pohání tyhle firmy k tomu samému.
Na Moravě takovej problém není, a “centrál” je tam taky dost.
Bohužel je to tak, stačí se podívat do historie, kdo to Praze zavařil.
Neuškodilo by prostě nedávat důvody jezdit či přepravovat.
Dotace do zemědělství způsobují paradoxy, kdy dotované zboží jinde + doprava je levnější než místní zboží ze stejných výrobních nákladů. Vozí se nejen po poledníku kvůli podnebí, ale i po rovnoběžkách mezi místy kde jsou stejné podmínky.
Musím jít na úřad osobně? Musí být legislativní bordel ohledně home office (zodpovědnost za bozp a úrazy)
Ale já zapomněl. Tehdy někteří lidé z nejaké malé vesnice nebo samoty nesměli jet nakoupit do města protože nesměli opustit hranice zastavěného území své obce. To pro lidi z velkých měst nebyl problém. Naproti tomu sportovat na venkovních sportovištích bylo možné bez omezení. Co na tom, že za tím sportem jezdili lidi z Prahy do Krkonoš, že?
„It’s the nature of time
That the old ways must give in.
It’s the nature of time
that the new ways comes in sin.“
Sabaton-Shiroyama
Co sem pořád taháte zákazy. Jde o úpravu prostředí. Nebo snad někdo zakazuje, aby každá zdravá ýena měla dvě a více dětí? V Číně museli zavést politiku jednoho dítěte a u nás to bohužel zafungovalo i bez nařízení.
Nejsme nijak vyjímeční. Funguje to tak ve všech státech, co si ekonomicky polepšily, a začíná to už i v Číně.
Přesně tak, podmínky zvládnou víc než zákazy.
https://www.youtube.com/watch?v=bu3rsha1ZtI
Přesně! Co třeba nějaký uliční dopravní výbory, který by schvalovaly povolení na cestu do sousedního města či použití auta. V tom výboru by mohl být 1-2 zapšchlý důchodce, šotouš, pumpička a nějaký student (protože snad bude umět s počítačem). Šlo by to takhle?
Nechápu co píšete o schvalování. Jezdit můřete jak chcete, ale mělo by ubývat důvodů proč nějak jet.
Takhle se pozná člověk, co sice vůbec neví, o čem se vede diskuse, ale musí mít názor, a ještě dotčenej.
Vidím, že jste se od té komančské verze socialismu ještě nedokázal myšlenkově oprostit.
„Lidi, hlavně jezděte vlakem, protože to je ekoligické“. „Auta stojí, vlaky jedou“. „Po železnici vstříc lepším zítřkům a zelenější planete“.
Ty jo jak je to dlouho kdy jsem říkal, že by mě zajímalo jak by vypadalokdyby najednou všechna auta zmizela a bez výjimky všichni lidí by museli začít používat hromadnou dopravu. A dnes ? Hromadná doprava přetížená a to lidé houfně z aut na ní nepřesedlali.
A pak že máme kolejí nadbytek a je třeba jich co nejvíce zrušit . :-))
No nadbytek jich asi nemáme, jenom nejsou tam kde jsou potřeba ale na nepoužitelných lokálkách.
Podle některých jich nadbytek máme když máme prakticky nejhustší železniční sít. Právě, že ty lokálky vedly do míst kde byly potřeba a železnice usnadnila převoz velkého objemu nákladu . Že tam dnes není pro co jezdit je věc jiná.
Kdyby tam nejezdilo tech par nakladnich vlaku, tak to na narustu kamionovy prepravy uplne nepoznate.
To si zase nejsem úplně tak jistý, protože hmotnost kterou dokáže převézt jeden nákladní vlak je obrovská a vezmu li v úbahu hmotnostním omezení která má silniční doprava vychází vlak stále lépe.
Jeden nákladní vlak = asi 45 kamionů.
To je slušný Kocourkov. Železnice má sloužit hlavně přepravě velkého množství nákladu / pasažérů na co nejdelší vzdálenosti. V tom je její podstata. Regionální osobní doprava má mít tu nejnižší prioritu.
Ona je regionální doprava a regionální doprava.
Jedna věc je motoráček s pěti lidmi z Horní Dolní do Dolní Horní, kde se navíc nedají předpokládat kolony na souběžné silnici.
A něco jiného je prostor Český Brod – Praha, kde je silniční síť pro místní rozsah provozu zcela nedostatečná a i zastávkový osobní vlak je plně využit a má přitom nejkratší jízdní dobu.
Těžko si zde můžete dovolit o nejnižší prioritě takových vlaků v takové oblasti.
To nevím jak jste k takovému závěru došel. Je to ideální doprava pro velké množství cestujících na jakoukoliv vzdálenost.
A ještě: trochu jsem ztratil přehled, přes Wilson nákladní vlaky legislativně nesmí?
Přes den mohou. Vyloučeno je to tuším 23 – 6.
Od kdy?
22-06
Mě zajímalo, od kdy tam v noci nesmí náklady. 13 let jsem tam seděl na panelu a o žádném takovém opatření nevím.
Bych tipoval, že to bude podmínka výstavby Nového Spojení, ale nevím
Od kolaudace Nového spojení.
https://zdopravy.cz/leta-zkusebniho-provozu-konci-nove-spojeni-ma-kolaudaci-za-cenu-omezeni-nakladnich-vlaku-75788/
To není legislativně to je prostě proto že tam jsou tak krátké úseky mezi odjezdy a prijezdy různých Expresů, že není možné aby se tam metal 2500t náklad 20 minut. Jakože není to možné z hlediska předpisu D7 ne že by to fyzicky nešlo.
Mohl by někdo jasné napsat, jak konkrétně muže z formálního nebo praktického hlediska městská část blokovat (jako ze opravdu dosáhnout zamítnutí, nemyslím “zdržovat nebo zdržování vyhrožovat”) veřejné prospěšné stavby, která je v souladu se ZÚR…?
Ono není úplně normální aby spojení Úvaly – Praha byla v taktu po 10-15 minutách.
Zajímavé, a třeba spojení Praha-Ostrava po 15 minutách by bylo normální? A co třeba spojení Lausanne – Geneve, po kolika minutách by měly jezdit dálkové vlaky o délce 400m?
Jsem rad, ze ultras, kterym v nejakym excelu vyjde, ze by mel stacit 4x denne 400m vlak a tak to bude, nevymreli!
Tak kolem Prahy by mohlo v Excelu vyjít výhledově tak možná 400m vlak za 12 min.
Osídlení kolem Prahy se zahušťuje. Za pár let tam bude takt 7,5 minut. To samé směr Beroun.
Ale to s těmi tratěmi musí něco dělat. Ve stavu, jaký je teď to nepůjde.
Ale o tom zde už dobrou čtvrt hodinu hovoříme, Mlho! 🙂
Metro umi takt i minutu … takze to mozna uplne nebude tou zmenou dvojkoli/guma … i ve Vidni jezdi vlaky na S-bahn nastupiste v docela sviznem taktu.
Ono to bude tím, že metro má obvykle jednu vrstvu. Pokud má dvě vrstvy (viz třeba některé linky v New Yorku), tak je to většinou čtyřkolejka. Pokud bychom měli mezi Prahou a Kolínem desetikolejku (tedy pro každou vrstvu kolej tam a zpět), tak žádné problémy nemáme. Ale máme bohužel jen dvou/tříkolejku.
To není úplně pravda, existují tratě s extrémně hustým provozem (interval v rádu jednotek minut) a řadou vrstev a jsou to dvoukolejky. Ale vyžaduje to řadu opatření. Třeba zastávky s bočními kolejemi s nástupišti a vnitřními průjezdnými umožňující předjetí zastavujícího vlaku. Opravdu husté bloky zabezpečovače. Dokonce se tak dá použít třetí kolej s využitím rychlostních výhybek. Ale vyžaduje to precizní jízdní řád, promyšlené stavební úpravy atp.
Nevím jak jinde, ale u nás určitě ne. Minimum je tuším 2 nebo 2,5 minuty.
Minimum v pražském metru je teď tuším nějakých 105-110 sekund. Podmínkou je absolutně rovnoběžný jízdní řád a nekompromisní zavírání dveří ve stanicích, jinak okamžitě začnou vznikat kongesce.
105 sekund trvá obrat včetě blokování výhybek (jinak „autoblok“ by snesl i 90)
Za vyjezditelný minimum bere ROPID cosi kolem 115, pod tím malé zpoždění vlaku rozvrátí všechno
Pokud již budou stát kapacitní železniční výpadovky (Berounský tunel, VRT na Ústí, Poříčany a Benešov) z Prahy ven, tak proč ne.
Jinak si město může začít budovat vlastní S-Bahn. Ostatně, přesně takhle to dělají i jiná města v Evropě.
Jestli je problém Libeň, tak se dá leccos převézt přes Vršky.
Ale proč není v Libni přesmyk je mi stále záhadou…
Zvýšení kapacity nejsme schopni řešit, proto jsem navrhoval nezavádět vlak do Wroclawi a na Balt, který se dokonce na koridor 8x denně !!!!!!!!!!!!!!!. Takových tras přes Prahu by Poláci vymysleli třeba dvacet.
1. koridor musí přednostně sloužit pro Olomouc, Ostravu, Košice, Brno. Jestliže v Praze studuje dejme tomu cca 100.000 studentů, tak s výjimkou pražských, potřebujeme, aby se dostali pohodlně domů. A ne na úkor toho se někde vozili koupáci jednou za rok k Baltu, což mi přijde až komické, s nulovou důležitostí. To vše je ještě moc diplomaticky řečeno. Je čas takové nesmyslné trasy zrušit,
Ty kolize jsou především ve špičkách, vlak k Baltu se do problematických časů trefí tak jednou. A je užitečný i pro posílení spojení s Polabím a Orlickem.
Koupáci k Baltu… hodně se o tom mluví, ale kolik těch lidí je a kolik jich pojede vlakem, twl.?
Správně, lidi mají jezdit jen do práce a do školy, k moři jen za zásluhy, komu se přidělí poukaz! Běžte radši na schůzi!
Mně nenadávejte za to, že 1.koridor má překročenou kapacitu. Koupák jede jednou ročně, studenti VŠ jezdí domů na víkendy. A lidé s VŠ vzděláním (učitelé,. lékaři, technici, všdci) to je naše budoucnost.
V tomhle státě se vše začne řešit až když přijde nějaký průser. Dokud průser nepřijde, tak se nic neřeší. Jsem rozhodně pro ten průser vyeskalovat aby se konečně na ministerstvu dopravy a u správy železnic někdo probudil a začal vyvíjet činnost. Kdybychom čekali až SŽ něco postaví, tak bychom se nedočkali. Zdravíme do Frýdku Místku, Kvasin a Mladé Boleslavi 😉 Jak by asi vypadal investice Škody v kvasinách, kdyby čekali na SŽ s reonstruckí trati, která se mnoho let bude zahajovat hned příští rok?
Máme špatně nastavené zákony, kde se může každý nýmand vyjadřovat k tomu, čemu nerozumí. Neodborná veřejnost by měla možnost se vyjadřovat pouze k protihlukovým opatřením, ochraně přírody, přístupovým cestám které stavba rozdělí. Ne však k tomu že stavbu nechce, maximálně že by měla lepší návrh na vedení trati. To je totiž cesta do pekel. Mimochodem Mezi Prahou-Libní a Poříčany by se dala 4. kolej položit celkem rychle. Problémem by v tomto případě byly výkupy pozemků, železniční most v Úvalech, kde je z důvodu nemožnosti vést trať severně, nutné vybudovat před historickým mostem další betonový most, kterým historický kamenný viadukt zakryje.… Číst vice »
Co tak třeba nakreslit vám nějaký obchvat na zahradu (nebo aspoň pod okna pokud zahradu nemáte)? Vyjadřovat se smíte pouze k protihlukovým opatřením, ochraně přírody a přístupovým cestám které stavba rozdělí
Potřeba je 3. kolej do Kolína, nikoli 4. kolej do Porican. Tam stačí ve stanicích paralelní spojky.
Základní problém je Liben. A nejde jen o presmyk, jde i o vlaky z Holešovic do Bechovic, které to nevyřeší.
Tak už 8 lidi nerozumí problematice. 🙂
Právě jste viděli v přímém přenosu působení jednoho z prokletí naší železnice.
„STAČÍ“.
Ještě se taky osvědčuje „to je zbytečné“ a „dá se vyjezdit“.
K osvědčeným krokům také patří „zvýšení kontrolní činnosti“. Ta proto po všech předchozích podobných opatřeních již dosahuje hodnot, jež by závistivě shlédli i borci z NASA. V oblibě bývalo také „zlepšení politicko – výchovné práce“. To je teď sice pozapomenuto, ale nějaká forma výchovy personálu se jistě čekat dá.
„Věnujte pozornost kvalitní jízdě vl. Os XY v pracovních dnech…“ Uvedeným vlakem totiž jezdí tchyně lokálního hodnostáře provozního obvodu a tento hodnostář je doma u večeře pravidelně sepsut za předjíždění osobáku zpožděnou vlajkovou lodí.
Mě by třeba zajímalo, zda vy šel urychlit kousek VRT Východní Čechy mezi Poříčanama a VOsekem, kde by se udělal provizorní sjezd na Kolín?
Anebo se vyprdnout na tunění Pražsko-Olomoucké dráhy a konečně postavit VRT Střední Čechy.
Zde by spíš pomohla VRT Praha, tam SŽ teprve na konci tohoto roku zasmluvnila práce na dokumentaci pro územní rozhodnutí: https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-vybrala-projektanty-pro-prazskou-vrt-bechovice-vrsovice-178079/
Ví se to roky, že není kapacita, ví se to, že budou problémy, které se budou zvětšovat. Místo okamžitého řešení, kdy bude mezi Vysočany a Velkým Osekem makat stovky lidí 16h denně, aby se vybudoval záložní koridor, tak se bude jen žvanit a hledat důvody, proč to nejde. Kdyby se chtělo, tak do dalších vánoc je hotovo.
A ty stovky lidí vezmete kde? Nebo opět zavedeme nucené práce?
angažovat kriminálníky a nemakačenka. Jsou jich všude tisíce, co se flákají po centrech měst a utrácejí dávky. Nuda a lenost z nich syčí. Pod policejním dohledem zde máme tisíce možných pracovníků.
A kvalita práce?
Za socialismu vězni dostavěli dnešní fabriku Automotive Blatná, bez problémů.
A nad každým muklem stál dozorce? Prostě když někdo dělat nechce, tak výsledky jeho práce tomu budou odpovídat.
Nebo nechce dělat zadarmo, což by takové nucené práce byly.
To by nebylo zadarmo, jako každé práce vykonávané vězni. Akorát by to byla ta nejposlednější nekvalifikovaná práce.
Placen úkolem (objemem práce), ne hodinově.
Právě jsem vám výše řekl, že to dobře fungovalo, ano byla tam silná ostraha, nevím proč zlehčujete věci, o kterých nic nevíte. A pochopitelně ti vězni byli na tom zainteresování i sliušnými penězi.
Kde jste proboha k této informaci přišel?
Na práci na spodku (vykopávání zářezů, sypání náspů) by to mohlo stačit.
Už je pozdě Pavle. Dlouhá leta je zde praktikovaná jednostranná demokracie a láska. S pravdou je to horší. Mnoho lidí zná svá práva, ale nezná povinnosti. Ten systém se nezmění přes noc i když by to možná bylo řešení ?
Navíc dnes fyzická práce není moc IN a infra se od stolu a PC staví hodně pomalu …
Těm bych nesveřila ani nočník s chcankama.
Naprostý nesmysl. I vězni jdou lidé a dají se motivovat, jsou navíc vyučení právě ve stavebních profesích.
Nočník se chcankami si nechejte pro sebe. To ani do diskuse nepatří.
Povaleči z kaváren do polí a továren?
Mohl bych prosím ty tisíce lidí, co se jen flákají a nepracují, vidět?
MY nemúže řídit stylem, proč to nejde, ale cílově, co je třeba udělat, aby to šlo.
Chcete dělat 16 hodin denně a stovky lidí? Tak ty lidi musíme zaplatit, ale to zas se bude (jak je v naší kotlině zvykem) nadávat, že to je drahé.
Přesně.
Stačí se podívat na D4, kde to jde.
Dobrý den vespolek. Tak jsem právě nyní přečetl 151 komentářů a trošku k tomu něco mám. Volání po nové infrastruktuře a nadávání na stát, MD, SŽ, Boreckého a já nevím, na koho ještě nic neřeší. Ta infrastruktura tu dnes prostě není. Nejsou ani ty troješusová nástupiště… V roce 2010 na železnici toho proti dnešku mnoho nejezdilo. Rozvoj osobní železniční dopravy je velmi výrazný a to jak regionální, tak dálkové. tomu asi taky nikdo moc nevěřil, jak se to povede rozhýbat. Takže vlaky ty cestující mají a to je legitimní podmínka pro jejich další rozvoj. Nákladní doprava sice vypadá, že stagnuje,… Číst vice »
Pacient umírá, pojďme se bavit o tom, aby ho to bolelo co nejméně. Paliativní péče o českou železnici.
A jaké jsou další možnosti? Řvát na něj že kdyby zdravě jedl, pravidelně cvičil a nekouřil tak tu mohl být mnohem déle? To určitě pomůže, ale jen za předpokladu že to bude moci vyřídit svému mladšímu já.
Nástupiště krátká, počet kolejí v mezistaničních úsecích nízký, vozidla taková jaká jsou, zabezpečovací zařízení takové jaké je, požadavky na dopravu jsou dané. Nic z toho se za půl roku nezmění pokud nepřijde mimořádná událost typu války.
A nebo pojede část dálkový přes Malesice, kde to sice nebude ideální, ale porad relativně snadno řešitelné. Neskonalou lepší, mez když náklad hledá okno mezi vším najednou.
Pokud se máme bavit ne o strategii, ale o řešení od prosince 2024, tak navrhuji věc podstoupit zákonodárcům k přijetí „Lex S61“ s cílem zamezit Praze zavedení nové linky v trase, se kterou se dříve nepočítalo. (Nevím, jaké nástroje má nebo nemá stát a magistrát k tlaku na městské části, ale chtělo by to ty zastávky fofrem dodělat). Problém nedostatečné kapacity pro cesty z Úval a Klánovic řešit odlehčením stávajících Os o cestující z/do Českého Brodu, které by z větší části převzaly vybrané vlaky vyšších kategorií (přednostně „kutnohorské Sp“ + např. Vysočiny apod.). Pro cestující z/do Brodu to bude znamenat… Číst vice »
No jo, ale stát teď už ví, že je problém a nekoná stále. Upíná se k vrt, ale to bude kdovíkdy a zcela i zde nepochopitelně bez byť mimořádné, ale možnosti sjízdnosti pro nákladní dopravu. Místo přesmyku má zkusit, zda by nešel podjezd, i když terén pro to není tak příznivý. Ani ta blbá nástupiště u Běchovic nebo delší zastávky nedělá, prostě rezignuje i na na malá zlepšení (to bude asi proto, že na co nesežene europeníze, to nedělá). Nebo aspoň v rámci možností zdvojkolejnit, Libeň-Malešice, ať, když už se blokuje zhlaví v Libni, mohout křížit dva vlaky současně. Nebo… Číst vice »
Již to bývalo,smíšená doprava.Hurvínek táhl jeden nákladní vůz.
Falešné dilema. Pokud se cestující na příměstských linkách nevejdou do vlaků (krátká nástupiště, nedostatečně kapacitní soupravy), naskáčou do aut a ve městě se bude zase o něco hůře dýchat a pohybovat. Současně nikdo nechce, aby těžké nákladní vlaky s obutými koly a špalíkovými brzdami jezdily přes hustě osídlené město. Jediným řešením je urychlené budování výjezdů pro VRT a severní nákladní obchvat Prahy.
Dobře, a termín?, tak aby to řešilo provoz od prosince 2024?
Postavit zastávky pro S61. Dřevěná nástupiště, přístup po polňačce…
To vypadá, že jsou špatně pravidla, když může kraj zablokovat prakticky veškerou železniční dopravu tím, že zahltí uzel objednávkou motoráčků. Jasně, teď, když se narazilo, je trochu blbý začít řešit pravidla nový, ale asi se to bude muset udělat.
Viděl bych něco jako: (např.) 30% nákladní, 30% dálková, 30% regio zaručených v tom smyslu, že se bude přidělovat jako dosud, ale pokud překročíte svých X%, můžete dostat až podle toho, jaká bude poptávka u ostatních.
Problém je v tom, že to nejsou motoráčky.
Ne? V diskuzi se uvádí, že by bylo kvůli kapacitě zavést 3 elefanty a tohle je jen malá pesa, menší než 1 elelfant, Takže to nevypadá na úpl
ně šťastné řešení.
Obávám se, že takhle paušálně by to nefungovalo. Podle mne je třeba posuzovat případ od případu. A hlavně řešit kapacitu sítě jako celku včetně objízdných tras, se zvláštním důrazem na známá místa, která jsou kapacitně kritická. Neplánovat stavby, které kapacitu ještě zhorší (železniční uzel Brno s rušením trasy vybudované extra pro nákladní dopravu mimo hlavní nádraží). A zaměřit se na krácení doby výluk, třeba tak, že trvání stavby bude jedním z hlavních kritérií ve výběrových řízeních na zhotovitele staveb.
Odpovědnost: Odbor strategie MDČR
Odpovědnost za výluky (stavby): Správa železnic, s.o.
Hlavně že v každé diskuzi okolo kamionové dopravy se najde ichtil který přesně ví že se vše má vozit po železnici jako v době císaře pána. A jak je vidět tak není místo ani na kolejích.
treba by nejaky to palivovy drevo ci sterk jeste pripojili za nejaky osobni vlak, kterej je tazenej klasickou masinou
A na přetížených silnicích místo je? Protože povozy po prašných cestách jezdily už v 17. stol a kamiony jsou pouze větší povozy. Dnes jsem 10min stál v koloně.
Není. Ale ŘSD více méně (a spíš více) pracuje na tom, aby bylo.
Ta sesterská organizace, co se stará o železnici, to má na háku se šroubovkou.
Ano je, občas to někde zpomalí ale nakonec všechno projede a nikoho nikdo neodmítá.
Buď v klidu, na dráze je deset minut pod jakoukoli rozlišovací schopnost. Navíc podle jednoho zavedeného pravidla plati , že k cestování zpoždění prostě patří 😜
Na železnici “není místo” nikoli obecně, ale v par kritických bodech. Prepravam z Plzně do Vídně nic nebrání.
Jako že by se vozilo pivo z Plzně do Vídně železnicí? Smíchem jsem si roztrhal břicho.
Tyto názory jsou hlavním důvodem, proč je železnice na pětině všech nákladů. Přitom to dříve bylo běžné. Základ každé likvidace určitého systému tkví v jeho slovní degradaci, zveličování nehod a zasetí nedůvěry k železnici ve společnosti. Čili označení železnice za třídního nepřítele. Dřív to byli kulaci, továrníci a živnostníci, dnes jsou to železničáři, konstruktéři elektromobilů a baterií.
“ Přitom to dříve bylo běžné.“
Ještě dříve bylo běžné, že to pivo jelo na koňských povozech. Má to snad nějaký význam pro dnešek?
Nákladní doprava na železnici je pomalá a neflexibilní…než si firma na dráze vyřídí papíry, kamion se zbožím dojede do Portugalska, takže pro většinu zboží (neříkám, že pro všechno) je to k nepoužití.
Vaše auto je rezavé, to Jarda má nové nablýskané auto. Hoďte to své auto do šrotu, ať nepřekážíte Jardovi s novým autem. To jsou v přepisu vaše argumenty.
To je extrémně pitomé srovnání.
Mimochodem, to je ale přesně co se začíná v Praze dít. Rychlý růst obyvatel, potřeba rozšiřování provozu v ulicích na úkor parkovacích míst, zdražování parkovného, mýto.
Ale nic z toho není neměnná fyzikální konstanta ani zákon.
Není to zase tak dávno, co jezdivala cisterna pověřená na rychlik ze Smíchova do Přerova…
A je to asi tak týden, kdy jsem se koukal na kontejnerový vůz Sggns (s) na rychlost 160 km/h.
Pokud tam není výluka.
Proč SŽ udělila kapacitu nové S61 na úkor toho, že omezí současné vlaky?
Protože musí dodržovat zákony naší země.
No a ty nedodržuje, protože i když je infra přetížená, tam politiky nemůže SŽ vyhlásit to přetížení oficiálně, protože pak by okamžitě musela škrtnout v první řadě spoje Regiojetu a Leo Expressu – což se nechce mmch. z důvodu možných soudních žalob z toho vyplývajících na nedostatečnou kapacitu infra. Takže se to motá celé v kruhu s protiprávním jednáním Správy železic, s.o.
To že nemůže vyhlásit přetíženou kapacitu tvrdíte vy, zatím se tak nikdy nestalo, protože se mezi sebou vždy dopravci dohodli.
Tak ona je povinna zajišťovat taky sjízdnost celé železniční sítě, ale……
…ale musí při tom postupovat s péčí řádného hospodáře, což je poněkud v protikladu k představě „my si tady chceme jezdit s výletními vláčky a ty, státe, nám to musíš za peníze daňových poplatníků umožnit!“.
Podle zákona musí. Není oprávněna rozhodovat, jaká část sítě se provozovat má a jaká ne. To je politické rozhodnutí a SŽ nesmí žádnou politiku dělat.
Když kraj vlaky neobjednává tak železničáři řvou že je to špatně, když je objednává tak řvou taky… neskutečný.
Proc se kazdy hrne do Prahy a stredoceskeho kraje, kdyz je vsude po Cesku krasne?
To bych taky rád pochopil.
Atraktivní výdělek. Každý není v důchodu. Zkuste se poptat, na jaký výdělek dosáhnete třeba v Sušici.
Však si můžete jít bydlet a pracovat, kam jen chcete.
To není odpověď.
Vzdělání, práce, kultura…
To asi jinde není nebo co?
Ne tolik.
Dobrého pomálu.
Já se třeba hodlám stěhovat ze Středočeského kraje do Brna.
Tak Brno a okolí je kulturně, sociálně a ekonomicky už taková skoro Praha
Jakože se tam v létě chlastá všude do rána?
Mladší generace má nižší spotřebu alkoholu kvůli sociálním sítím.
Jakože s mobilem v ruce se toho vypije míň?
Tak nějak. Míň se chlastá, míň se šuká.
Nebo je vyšší spotřeba drog?
I ta je určitě nižší než byla v například v devadesátých a první polovině nultých let.
Více možností a také lidi ve velkých městech uvažují (i volí) jinak. Já jako obyvatel Prahy mám blíže k průměrnému obyvateli Berlína, Varšavy nebo Londýna, než k průměrnému obyvateli Jeseníka, Tachova nebo Bruntálu. To není povyšování. Kulturní, ekonomické a společenské rozdíly mezi velkými centry a periferií se zvětšují po celém světě. Vemte si například rozložení výsledků voleb v USA nebo referendum o vystoupení z EU ve Velké Británii (proti v Londýně 70%). Prostě se Vám v některých společenských centrech žije lépe a někdo to má zase naopak.
Dát do jednoho chlívku průměrného obyvatele Varšavy a Londýna… vy jste tam dlouho nebyl, že?
V Londýně i Varšavě jsem docela často. To, na co narážíte, v těch městech nikdo moc neřeší.
Pan je narcis?
pozoruhodná dedukce
Danny, věnujte se své IT, nerozebírejte se sociálně ekonomickými věcmi, abyste nepsal nesmysly jako „průměrný obyvatel,“ ap. Jinak jsou to běžné banální věci, které snad každý zná. Akorát vy to neznáte pojmenovat patřičnými výrazy, tak to působí tak hodně divně.
Co lidé neznají, píšete na konci o referendu v Londýně, a přídávám ještě lepší věc: Bidena ve státě D.C. volilo přes 90% voličů.
S IT nemám nic společného
Vy asi DC moc neznáte, že? Je tam pár bohatých čtvrtí, ale většina města je chudá, až ghettozní, s velmi vysokou kriminalitou. Je tam jedna z nejvyšších měr chudoby ze všech amerických velkoměst. Jezdí se tam za prací a za kulturou, ale běžný volič tam nežije.
A máte tam jeden dost zásadní překlep: DC není stát.
Primárně kvůli práci. V Praze je víc pracovních příležitostí a také typicky výrazně vyšší mzdy. Ten rozdíl je ještě výraznější por kvalifikované lidi. Z Středočeského kraje se dá do Prahy dojíždět. Všude po Česku sice může být možná krásně, ale dobře placená pracovní místa jsou jen někde. Plus samozřejmě hraje roli i to, že metropole obecně lidi láká kulturním a společenským vyžitím, jak už zmiňují i jiní. Já jsem třeba programátor. Mimo krajská města pro mě práce není. Mimo Prahu, možná s výjimkou Brna, je výrazně hůře placená, případně je člověk závislý na jedné, dvou firmách, které ho pak mají… Číst vice »
To každý ví. Možná jste zapomněl, o čem vlastně je ten článek. Vy tu naznačujete, jako jedinou cestu, jak šťastně žít, nahrabat si co nejvíce peněz. Ale jestli si myslíte, že to to je snem všech lidé, celkem hluboce se mýlíte. Každý člověk je jiný.
Možná by stálo za to nejdřív se naučit číst a až potom psát svoje moudra na internet.
Máte bujnou fantazii. Já tu žádnou, a už vůbec ne jedinou, cestu „jak šťastně žít“ nenaznačuji. Vůbec nemám ambici někomu radit jak dojít ke štěstí. Já pouze odpovídám na otázku, proč se „každý hrne“ do Prahy a Středočeského kraje.
Protože naše země zcela selhává v rozvoji regionálních center. Jeden případ za všechny: V ČR se mělo realizovat laserové centrum. Podmínkou dotace na jeho umístění bylo, aby se umístilo mimo Prahu a pomohlo tak k rozvoji regionů. Lasery jsou navázané na optiku a mají zásadní využití při výrobě čipů. Logické umístění by bylo v Ústí nad Labem (rozšíření drážďanského technologického clusteru k nám) Liberci (centrum nano výzkumu a rozovj optiky) nebo na Moravě v Brně, Olomouci nebo Ostravě – (Blízko k centrům výroby mikroskopů, optiky a polovodičů) Ve výsledku bylo centrum umístěno do Dolních Břežan. Pak se nelze divit, že… Číst vice »
To je ta známá otázka, co bylo dřív, jestli slepice a nebo vejce. Postavíte laser v Ústí a ti lidi tam nebudou.
V Novém Mexiku také nebyli odborníci na jaderné zbraně než tam otevřeli Los Alamos National Laboratory.
Je chvályhodné, že za vlády Babiše se co do investic rozhejbalo ŘSD, ale Zkáza železnic usnula ještě tvrdším spánkem.
Já se bojím, že problém je úplně jinde. Žiju v oblasti Úvalska a tam se zaspalo úplně se vším. V 90. letech se začala plánovat rozsáhlá výstavba, přesto se v Tuklatech zrušila ZŠ, to samé v Horoušanech včetně školky a před časem se obecní samosprávy začaly neskutečně divit, že se jim tam nastěhovaly rodiny a požadují mateřinky a základky. Pak se přišlo i na to, že nestačí kapacity čističek odpadních vod, že v Úvalech jsou nedostatečné kapacity pro odpadové hospodářství, situace s parkováním byla katastrofální už před deseti lety…. cokoliv Vás napadne. Vrcholem absurdna je to, že Jirny si postavili… Číst vice »
Kohokoliv se zeptáte, tak buď za to může někdo jinej, nebo je to sociální inženýrství.
Řekl bych, že by se tedy měla místo prioritně prosazované VRT stavět spíše nějaký nákladní koridor. Ten půjde s ohledem na chtěné i dosahované rychlosti stavět-plánovat mnohem snadněji, protože může být daleko více „klikatý“. Mezi nákladní vlaky se jistě nacpe i dost osobních, aby i obce po cestě něco z té trasy měly a rychlost nějaké osobní lokálky jistě nenaruší provoz vlaků nákladních.
Aby mal nákladný koridor zmysel a plnil svoj účel, nesmú po ňom jazdiť osobné vlaky. Tak, ako je to napríklad v Holandsku.
Vymýšľať teplú vodu a zo zásady nevnímať, čo už v zahraničí funguje, je také národné (a primitívne)…
Schytáte hromadu mínusů, ale částečně máte pravdu. Bez nových tratí (tratí, ne spojek či přesmyků) se o zvýšení podílu železnice na nákladní dopravě nedá uvažovat. Jenže ony se nejen nestavějí, ony se ani neplánují. Celý strategický záměr SŽ v dnešní době zní „postavíme VRTky a tím se nám uvolní kapacita pro náklady“ – jenže ona jednak neuvolní, protože příměstská osobka na VRTky nepůjde a „zastávkové“ rychlíky taky ne, jednak to uvolněné nebude zdaleka stačit, no a konečně naše stávající železniční síť je náchylná ke kolapsům při problémech v několika neuralgických bodech. A problémy se prostě stávají. Potřebujeme podstatné doplnění sítě.… Číst vice »
Cokoliv investicniho je minimalne 5-10 let.
Jediny co pomuze je podpora HO. V sousednim Rakousku do kanclu fyzicky tolik nejezdi a nemaji na to zadny specialni zakony. To by slo udelat do 1-2 let.
Ve smyslu ucelené tratě není žádný nákladní extra koridor potřeba. Ani bez VRT. Je potřeba vyřešit v zásadě několik málo lokálních problému, z nichž část (rozkazy v Nymburce) je dokonce čistě administrativních.
Čekal jsem, že se ŽESNAD ozve. Vozím pravidelně denní metrans z ČT do Uhříněvsi a je to děs.
Minulý týden jsem čekal přes 80 minut abych vůbec odjel z Pardubic z lichých kolejí (křížil jsem koridor směrem na Přelouč). Cesta, která v noci zabere 2h 20 min, trvá přes den 4 – 6 hodin a to nesmí být žádné výluky…
A to mají příští grafikon přibýt další rychlíky a tenhle nesmysl v okolí Prahy.
Což je dané třeba tím, že si dala Uhříněves na vás dispozici. A tím, že jezdíte 670 metrů a víc dlouzí, tak se do spousty stanic nevlezete, nebo jen na rovnou kolej.
A moc nechápu, proč řešíte Prahu a okolí, když linka z Vysočan vás vůbec netrápí, když v Běchovicích uhnete a jedete na Malešice a Hostivař, kde pak často hnijete x hodin, protože Uhříněves nebere.
Ano, vím moc dobře kde se vlezu a kde ne. Já nic ani nevyčítám CDP a chápu, že ty rychlíky mají přednost. Ale je jich opravdu moc a jestli chtějí ty počty stále navyšovat, tak ten náklad do Prahy přes den už vůbec nedojede..
Týká se mě linka do Úval, která ani neměla na koridoru vůbec jezdit..
A tyto vnitro vlaky z ČT Uhříněves z 99% bere hned, většinou vyjíždím se zpožděním už z ČT, ale to je zase jiný příběh..
S tou linkou do Úval se s vámi shodnu. Kdyby to aspoň ukončili v Běchovicích, tak nás to tolik netrápí, ale ty Úvaly jsou opravdu úchylka. Navíc se tam budou křížit všechny traťové koleje, takže stejná pecka jako Brod, kde teď ještě bude přestup mezi Os a R.
To už to opravdu můžeme v Pardubicích hodit do Labe a po cestě to někde vylovit.
To už bude brzo rychlejší to vozit kamionem…
S kamionem je to také katastrofa. Vyrazili jsme z Mladé Boleslavi do Berouna v 8:30 a do cíle jsme dorazili ve 13:00. Nějakých 130 km za 4,5 hodiny… Za optimálních podmínek (přes noc) to lze zvládnout za méně než polovičku..
Ty máš řídit, ne řešit, jestli tě někdo bere nebo nebere nebo proč stojíš. To není tvoje práce.
Ano, moje práce to není. Ale v téhle směně mám vézt vlak i zpátky a to už se teď prakticky nedá stihnout. Takže to skončí zamčeným vlakem na trati, v lepším případě osou. Musí se shánět další fíra, mně se platí přesčas, zboží má zpoždění a zákazník si příště rozmyslí jestli něco pošle vlakem..
Pak se nemůžeme divit, že je železnice nekonkurenceschopná, tedy aspoň bez dotací. Kapacita je omezená jednak omezeným počtem kolejí, druhak použitým zabezpečením a fyzikou pomalých rozjezdů/zastavení. Náklady na údržbu jsou vysoké, náklady na pořádné zabezpečení ještě vyšší. No a při zpožděních a výlukách vznikají další náklady, které popisujete.
To má být tedy argument pro nebezpečnou a neekologickou kamionovou dopravu, které silnice platí čeští občané?
No bez té „nebezpečné a neekologické kamionové dopravy“ by čeští občané nepřežili protože by neměli zásobování ani práci (nebylo by s čím pracovat). Železnice je vzhledem k výkonům jenom takový doplněk.
Ale neměl by být, v tom je ta pointa, víme?
Evidentně železnice na větší podíl než má teď nestačí.
Zas „neinformovaný člověk“ s jednozávitovým myšlením.
A železnice platí Maďaři ?
Ta argumentace „nezbytností“ posily S1(S7) další linkou S61 je zcela účelový. Cestující z daleka převezmou nové Sp z Kolína(KH), což navíc i ušetří 471, takže všechny 4 spoje Os za hodinu budou jistě 2×471. To je kapacity dost a další linka opravdu není nutná. Pro minusáře: Ano, některé 471 jezdí vyloženě přeplněné, ale to bývá obvykle z důvodů: 1) pro nedostatek HV chybí druhá jednotka 2) vlak má zpoždění 8-15 minut a už ho stihnou i cestující na ten další 3) vlak má přecpané nástupní prostory, kam se obtížně dostává jen proto, že v horní části zbývá více volných (=obsazených… Číst vice »
Opravdu si myslíte, že všechny spěšňáky budou v Panterech. Nemají náhodou ty, co budou točit v Kolíne, být vedeny 471?
Souhlasím. Problém se moc démonizuje, většina vlaku je ve skutečnosti poloprázdná.
Problém to bude dokud nebude hotové nádraží v Bubnech, pak by se mohly vlaky, které nebudou manipulovat v Libni prohnat přes Negrelliho viadukt. Dále pak ty vlaky co jen projíždí Prahou nacpat na „nákladní“ pravobřežku. Je tu i ale, pokud si někdo objedná trasu z A do B a je to jen trochu možné tak mu podle dnešních regulí musí SŽ s.o. jeho přání vyhovět. Zároveň se ukazují chyby v dřívějších rozhodnutích ohledně koridorů a hlavně chybějící čtvrtá kolej minimálně do Poříčan a chybějící trolej mezi Prahou a Všetaty.
To by na té nákladní pravobřežní nesměly být furt nějaké výluky.
Nejhorší je ta nekoordinace. Kdy už si správa v tomhle státě uvědomí, ře má sloužit lidem jako jeden celek, a ne si každý hrát na vlastním písečku. Každý ze zúčastněných má výmluvy, že za problémy může někdo jiný. SŽ, Praha, StčK, SFDI, vláda… Pro mne jako občana je ale stát víceméně jedna entita – tak ať jeho složky řeší věci spolu. Samozřejmě nechci všeobjímající stát, musíme mít soudy vs executivu vs zákonodárství, musíme mít kontroly… ale v tomhle případě vidím jen nečinnost. Všichni ví, že Libeňský přesmyk je potřeba, už desetiletí. Plánky rozvoje příměstské železnice máme už 20 let. A… Číst vice »
To není o správě, ale o MD. To se trochu totiž pletete.
Staví se nové dálnice a silnice, tak nezbydou peníze na řešení kritických míst na kolejích. A jako bonus jsou ty nové silnice věčně ucpané.
Toto není bohužel o nedostatku peněz
Tak dnes asi ne, teď ta vůle dát do železnice ty finanční prostředky asi víceméně je. Na druhou stranu, jestli tu dnes žehráme na to, že je infrastruktura ve špatném stavu nebo dokonce vůbec není, tak to je problém, který vznikl tak před 10 lety a víc a v té době asi i nedostatek finančních prostředků na železnici tím faktorem byl.
Na železnici jde peněz spousta, ale bohužel ta efektivita je mizerná. Dříve byly odměny za ztracené peníze, tak se stavěly „blbosti“, aby se u(z)tratili peníze.
Dneska jsou odměny za přesnost, takže jsou výpravčí/dispečeři pokutováni, když něco zpozdí, takže nákladní vlaky víc stojí, než jedou, aby se náhodou něco nezpozdilo.
Problém velkých staveb je ten, že do něho kecá spousta lidí a je problém něco prosadit, protože jsou požadavky mnohdy protichůdné. Takže se pak stavby odkládají a peníze se pak u(z)trácí jinde, kde není problém se schválením.
na ministerstvu dopravy měli minimálně půlstoletí na to povýšit některé tratě nejenom na dvojkolejné ale hlavně na zástup koridorů, nic se z toho nestalo, pořád si hrajou s vláčky jako doma na koberečku v obýváku. To už ať raději po vzoru ciziny ty koridory zruší a natáhnou asfaltku pro ještě víc kamionů…
Vážení Ostraváci, váš vlak linky Ex1 bude ukončen v žst. Úvaly, kde si budete muset přestoupit na osobní vlak, který vás doveze do Prahy. Důvodem je přetížená kapacita trati a neschopnost státu a arogance Prahy, která blokuje stavbu přesmyku v Libni pro linku S49 a vlaky nákladní dopravy. Takto bude znít hlášení ve vlacích linky Ex1. Devastace veřejné dopravy a železniční nákladní pokračuje. A neschopné MD jen tiše přihlíží, zatímco pan ministr se ukazuje, kde může. Toť česká realita.
A ještě jsem zapomněl dodat, že Brňáci na tom asi nebudou o moc lépe, protože jejich závazková linka Ex3 možná pojede okružní trasou přes Malešice, aby nepřekážela v Libni.
Trasa přes Malešice není zase tak špatná. Pokud zastaví na Zahradním městě tak by se mi to hodilo 🙂
Přesně. Už to není tak, ze se to cele jelo 40-60 km/h “nikudy”. A nutné dodatečné časové rezervy přes Liben už se skoro blíží tomu prodloužení přes Malesice.
Navic by se třeba zase umělo jezdit skrz Ex3-Ex5…
Praha ale neblokuje stavbu přesmyku v Libni. To blokuje jedna z 57 městských částí Prahy. To je chyba státu, že vytvořil systém, kde má Praha 57 městských částí které se na ničem neschodnou, jelikož NIMBY.
A fakt ji blokuje MĚSTSKÁ ČÁST?
Já bych se ani nedivil tomu, kdyby krajští úředníci v Ostravě a Brně poslali dopravcům nějaké symbolické peníze anebo vymysleli jiné kouzlo, jak z vlaků soukromých dopravců udělat vlaky v závazku veřejné služby… Ale teď vážně. Jako totální debilitu vnímám zákon, který říká, že vše co je objednáno a placeno státem má přednost. Pak se musím zeptat. Opravdu by všechny linky rychlíků/expresů nebyly na trase Praha-Kolín-Brno/Ostrava životaschopné, pokud by jely na riziko dopravce ? Opravdu není možné regulovat přístup na DI třeba stanovením nějakého minimálního poplatku ? Prostě stanovit systém, aby tam nikdo nejel s pětivozovým rychlíkem ? Opravdu není… Číst vice »
Co jinýho by mělo mít přednost, než spoje, které stát dotuje kvůli zajištění ZDO?
Aha, takže když bude schopný dopravce, který nebude po státu nic chtít a bude tak schopný, že dokáže odvozit 50% osobáků mezi Prahou a Kolínem na své riziko…tak tohoto dopravce zařízneme a necháme tam toho méně schopnějšího, kterého budeme platit….. I ty státem neplacené, dálkové vlaky plní dopravní obskužnost. I ty stát potřebuje. Stát potřebuje i ty nákladní vlaky… proto se musí najít nějaký kompromis.. Jinak jen tak na okraj, zažil jsem stav, kdy jeden speditér chtěl rozjet pravidelný vlak vezoucí JIT zboží a potřeboval na jedné vedlejší trati projet tehdy, když tam byla natrasovaná jedna 810. Dopadlo to tak,… Číst vice »
A on ten speditér nemohl ten svůj vlak posunout do jiné časové polohy? Nevím, co to tedy bylo za lokálku, ale třeba o půl hodiny?
Osobák jedoucí každých 10 minut není ZDO, ale těžký nadstandard.
To záleží na tom, jak jsou plné.
Asi jak kde. Když je v okolí Prahy ten osobák plný i po 10 minutách tak to žádný nadstandard není, spíš naopak. Kdo by se chtěl dobrovolně tlačit každý den při cestě do školy/práce?
Ještě jednou. Osobák po deseti minutách není žádná ZDO.
To je pouze Váš názor, tak to zde nevydávejte za fakt
Důchodce z venkova prostě chce dělat chytrého.
Stejně jako je nadstandard metro každé dvě minuty…
Proč trestat dopravce za to, že stát nereflektuje X let poptávku? Problém nejsou krátké vlaky, problémem je, že tam nejsou 4 koleje. Bodka.
Ten vlakodrom je jediný způsob jak prokázat, že stát na to kašle. Roky se lhalo, letos už to nejde ani vylhat.
To spojování/rozpojování se dříve dělalo (nevím jestli v ČT) ale to byla jednotná dráha.
Dneska by asi šlo spojit Cracovii/Ostravan s Metropolitanem, a Slovácký Express se Svitavama, to je první co mě napadá.
Otázka je kolik by to ušetřilo kapacity proti delšímu těžšímu vlaku s pomalejším rozjezdem.
i kdyby „jen“ pětivozový rychlík, pořád lepší, když pojede ten, než nějaká dvouvozová jednotka Úvaly-Vršovice…
Je to trochu paranoia, SŽ nechce/nemůže šlápnout na kuří oko soukromým dopravcům v osobní dopravě, takže jim kapacitu zachovává, současně tímto krokem bude přelévat tlak na nepřidělení kapacity nákladním vlakům, které jsou taky zpravidla soukromé. Obecně stát koná ve smyslu: soukromí dopravci na železnici trhněte si nohou, přednost má regionální doprava obsluhující hlavní město.
Á, modrogumní přihřívači polívčiček se ozvali…
Ale notak. Správné je tvrzení, že stát (SŽ) špatně plánuje a nebuduje tam, kde je nejvíce třeba…
Myslím, že by v tomto případě mělo dojít k změně legislativy – není přece správné, aby mohly samosprávy zaváděním (kolikrát nesmyslných) spojů likvidovat komerční aj. vlaky.
Dalo se to čekat. Každého „nahoře“ zajímají jen VRT (protože ty jsou vidět) a stávající síť je mu ukradená. O situaci v Libni se ví ne deset, ale desítky let. A i kdyby se nějak vyřešila, moc to nepomůže. Minimálně do Poříčan jsou potřebné čtyři koleje (proč se to alespoň nepřipravilo – náspy. mosty – při koridorizaci?). Dál do Kolína minimálně tři (ten samý problém). A v Kolíně problém podobný Libni – rychlíky směr Kutná Hora zablokují celé nádraží. Alespoň o tom posledním se „ví“ a je to v jakýchsi perspektivních plánech. I když realizace je pravidelně každoročně o rok… Číst vice »
Já bych byl pro, aby rychlíky směr Kutná Hora byly po skončení rekonstrukce tratě 230 přesměrovány přes Nymburk (se zastavením, klidně jen pro výstup/nástup tak, aby nebyly použitelné pro jízdy mezi Prahou a Nymburkem). Časově by nebylo o moc delší než po trati 011, vyřešil by se přesmyk v Kolíně a usnadnila by se cesta na Vysočinu lidem z Nymburka i Jičína
A že by se na Vysočinu jezdilo treba přez Děčín to by nešlo? Ať tam jezdí zmiňované expresy co se nevejdou na koridor. Víte kolik lidí volí vlak třeba z Jeníková kvůli rychlosti dojezdu do Prahy .
Šlo, ale rozdíl jízdní doby byl už moc veliký.
Pokud by přes Nymburk jezdily expresy, zasekaly by při křížení koridor. Víte, nemusíte se hned čertit, prostě nějaké vlaky musejí z koridoru pryč a tyto to z dopravního hlediska prakticky nezasáhne. A otázkou je, o kolik minut to přes Nymburk+Lysou bude časově delší než s onou přirážkou, kdy rychlíky skáčou za osobáky a mezi Kolínem a Pečkami mají plánovanou jízdní dobu 6 minut, zatímco ji, pokud tam není ten Os, běžně jezdí za 3 – viz třeba aktuálně EC 279 Metropolitan dle grappu
6 minut? Ja vidím 9–11. Navíc Kolín – Pečky podle IDOSu 14 km
Za 3 minuty = průměrná rychlost 280 km/h – jak při maximální rychlosti 160 km/h?
Za 6 minut = průměrná rychlost 140 km/h – opět jak? Kdyby se jelo celou dobu 160 km/h dejme tomu, ale je tam 130km/h úsek.
Jak se zastavuje pouze pro nástup/výstup? U každých dveří turniket nebo černej šerif?
1) Poznámka v jízdním řádě. Apky s tím (ne)počítají a pošlou mě do jiného spoje.
2) Pro výstup = nemusí čekat na dobíhače/čas odjezdu. (I když na přeplněné trati asi nebude možné nechat ho jet s náskokem a bude čekat na volno) To dneska má hodně vlaků Libeň – Hlavní.
3) Tarif. Vlak jede A-B-C, v béčku staví jen pro výstup. Když tam nastoupím, prodá mi štíplístek jízdenku ze stanice A (Samozřejmě promyslet co to udělá s IDS atd. Ale minimálně místenka by mohla vždycky být za cenu delší)
N, takže 1. 2. a 3. bych shrnul – když budu chtít, tak pojedu. 🙂
Vlaky v ZDO NESMÍ být povinně místekované.
Ad.1) apka není jediný jízdní řád.
ad. 2+3) pokud bude stavět v Nymburce jen pro nástup, tak s tím z Prahy vždy někdo pojede (třeba se síťovou jízdenkou).
A jak to protáhnete přes tu jednokolejku z Nymburka do Poříčan, nebo přes ten vlakodrom Lysá – Praha?
Je to časová přirážka cca 20-30 minut. Při odklonech klidně i hodina.
No, myslím, že jsem napsal… „….byly po skončení rekonstrukce tratě 230“. Takže takto bych to udělal 😉
A trasy tam na to máte?
Stejně tak se tam může vrátit hradecký rychlík a ten taky jednu potřebuje.
Co se Borecký tak čílí? Však může nahradit vlaky autobusem, tak jak udělal v Byšicích.
Jako bonus ještě vlastně ušetří, protože vlak je přeci dražší, jak sám pravil.
Tak zrovna Borecký k tomu přistupuje racionálně. Chyba je někde úplně jinde…
autobusy podplatily Boreckeho, je to STAN co byste chteli?
Vlak, co veze 3 lidi, se autobudem nahrazuje poměrně snadno.
A přitom nemá s linkou S61 vůbec nic společného, jedná se o projekt města Prahy.
UŽ vidím jak narazujete autobusem natřískaného zdvojeného cityelefanta. Borecký omezuje spoje v místech kde jimi nikdo nejezdí a naopak posiluje tam kde jimi lidé jezdí. To dává smysl.
Tak proč ještě nezařízl úsek Plaňany – Kouřim? Mimo víkendu frekvence čistá 0.
To je dobrý dotaz. Pravděpodobně i on má plné zuby neustálého brekotu, tak se spojujil jen s částečným rušením a jen někde. Ale nejlíp uděláte, když se ho zeptáte.
Další dědek režista co nemůžje jezdit na vejletíčky, tak tady bude kňourat. O tobě to fakt není…
Co je pitomé že SŽ musí při přidělování kapacity jít podle tabulek a ne uvažovat selským rozumem. Mluvím o tom že objektivně zbytečná linka S61 má při přídělu kapacity přednost před EC do Ostravy, protože závazek vs komerce.
Kdyby slo o selsky rozum, tak nikdo z tech panaku na SZ tam uz davno neni.
Stanoveno zakonem
Kterýžto může připomínkovat a měnit samotné ministerstvo, pokud by bylo co k čemu.
Ono by vůbec bylo dobrá kdyby SŽ měla pravomoc vyhlásit, že mezi Prahou a Poříčany se kapacita přidělí pro maximálně dva páry Os vlaků do hodiny a za Poříčanami maximálně jednomu páru do hodiny, a šmytec. Zbytek kapacity zůstane pro nákladní a dálkovou dopravu
Jasné, takže tam pojede 5x za hodinu „expres“ s 5ti vozy. Ale ve zdvojeném ešusu se budou lidi mačkat jak sardinky. Skvělý nápad. Nechal bych tam ty 4 spoje za hodinu jak jsou teď (z Poříčan, tedy Českého Brodu 2 za hodinu), ale další Os už bych zakázal…
Ten expres má ale mnohem menší vliv na vyčerpávání kapacity – jede ve sledu s dalšími expresy a náklady. Os trať blokuje.
Právě proto měly mít osobáci 2 vnější koleje a dálkovina 2 vnitřní. Problém třeba opět hledat u SprŽel.
Náklady nejedou tak rychle jako ty expresy.
Jenže když těch expresů jede několik krátkých, tak už je to na obsazení tratě znát.
Ono by šlo třeba udělat i to, že by některé linky té poslední kategorie rychlíků stavěly třeba v Poříčanech či Českém Brodě…
Vy s nima asi nejezdíte, ale ty by občas neměli ani stavět v Kolíně, jak jsou přeplňované příměstskou dopravou. Možná bych je nechal zastavovat v okrajových částech dne, kdy nejezdí teď nově zavedené spěšňáky.
A ty jednotky na ztrojení najdete kde? Co zrušíte?
Někde nahradíte elefanty. Využijete nové jednotky RJ.
Prodloužení elefantích intervalů a případně uspíšení smlouvy na EMU400 (500,950).
Bohužel nejde od doby, kdy Dobrá správa zkrátila nástupiště v Klánovicích atd. na 200 m, takže se tam vejde jen „2,5 ešusu“.
Pamatuji, že na trati do Berouna při výluce v minulosti tři jezdily a taky se na nástupiště nevešly. První a poslední dveře se nepoužívaly. Nebylo to komfortní, ale fungovalo to. Nevím, jestli by to nebylo řešení i pro tuto trať. Pokud je to tedy možné a nebyla to jen výjimka.
Nebylo by lepší, kdyby SŽ měla pravomoc dělat taková stavební opatření, aby navýšila kapacitu tratí a nemusel se tak omezovat počet vlaků? Škoda, že to není jeden z jejich předmětů činnosti….
😀
SŽ sama od sebe bohužel ani nemůže. Vždyť každá stavba musí projít přes vládu, nefunguje to bohužel tak že by SŽ dostala nějaký balík peněz s tím, ať za to „něco“ postaví.
Ale na tu vládu s tím musí někdo přijít, někdo zpracovat dokumentaci, přínést argumenty, tlačit ten process.
Bylo to vidět na stavbě 511 okruhu Prahy – desetiletí se o ní mluvilo, čekalo a čekalo. A po změně přístupu na ŘSD se za cca 2-3 roky už začíná kopat.
Uměl byste doložit, které stavby (či jejich přípravu) zajišťující zvýšení kapacity kritických úseků „vláda“ zamítla?
A kde ty 3* Ešus vezmete, když už teď jezdí řada vlaků sólo místo dvojmo, protože nejsou jednotky.
Proto vypisuje soutěž na EMU 400?
Trefa. Ale ještě lépe by udělal, kdyby chtěl nástupiště 240 m a chtěl EMU400 i EMU500, nebo v opci část i v devítivozové EMU950 bez zbytečných kabin uprostřed.
O železnici víš úplný prd akorát tak ty, a tos tam strávil velkou část života…
Protože v Česku chceme schovat veškerou odpovědnost za byrokracii. Bohužel SŽ odpovědnost za přidělování kapacity nemá, neboť se musí řídit zákonem kde je to přesně specifikováno namísto toho aby zákon delegoval tyto pravomoci na SŽ.
Trať Praha – Kolín se za posledních cca deset let zmodernizovala téměř celá a co se pro navýšení kapacity udělalo? Nic. O nutnosti přesmyku se mluví ještě déle a co se za posledních deset let udělalo? Nic. O plánech na zavedení linky S61 se mluví také alespoň deset let, pět let se ví i konkrétní termín, ale postavit 4 zastávky je nadlidský úkol. Tenhle celý problém jde za SŽ a MD, kteří tady požadavky dopravců a objednatelů znají minimálně deset let a nehnuli ani prstem pro zlepšení situace. Každopádně zavádět v současné situaci S61 po hlavní trati je absolutní nesmysl.… Číst vice »
Uz jsem to psal minule, jedine dosazitelne reseni jak hlavne ve spickach konsolidovat na teto trati dopravu je pres poplatek za uziti dopravni cesty. Obycejna ekonomie. Je neceho malo? Musi rust cena. Bez ohledu na realnou kapacitu vlaku bych nasadil minimalni sazbu dle poctu sedacek ve vlaku napr. na 800 v cele jeho trase, naopak bych dal slevu za vlak nad 1000 sedacek. To ze se ve spicce po teto trati prohaneji soupravy typu Leo, je pouze zneuzivani verejneho statku.
„…Problém není v tom že objednatelé neadekvátně objednávají, ale problém je v tom, že stát naprosto zaspal v rozvoji infrastruktury,“ řekl radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký.“
Ale přesto tam ty vlaky natruc nacpeme, protože většinu voličů souvislosti nezajímají a ve výsledku ten míč hanby neskončí v našich rukou. Typicky české. Další pytlíkovskou věcí je délka nových/rekonstruovaných nástupišť „s-bahnu“, které nepojmou delší vlaky, čímž by se na čas mohla vyřešit jejich kapacita i ve stávajícím taktu.
Ono bohuzel dostatecny tlak na statni byrokraticky aparat nelze jinak vyvinout. Pokud bude slusne stat a cekat, tak se nedoskate nikdy. Stat kona az v pripade, ze mu tece intenzivne do bot.
Tak to dělají (možná jak v čem) i soukromé společnosti.
Čím větší podnik, tim více to platí, ať už to nazýváme stát nebo korporát. Viz Boeing.
Toho jsem si vědom, ale vyvíjet tlak tím, že si za rukojmí vezmu cestující, je prostě ubohé.
No a koho jineho?
Jiná možnost není, je třeba důkazu průserem.
A když ty vlaky nezavedou a cestující si budou stát na hlavě, tak to bude pro cestující v pořádku?
Soupravy za miliardy jsou objednané a ve výrobě, smlouvy s dopravci podepsané. Tak co teď? Hlavní problém je, že tady není schopná SŽ postavit za pět let čtyři zastávky. To fakt není problém pana Boreckého.
A není schopná SŽ a nebo není schopná Praha?
Zastávky na železnici snad může stavět jen SŽ. Ale i kdyby v tom byla i část problému na straně Prahy, tak to na situaci nic nemění. V téhle zemi je hlavní problém to, že stát, ať už ho zastupuje SŽ, Praha nebo MD, není schopen postavit za pět let čtyři zastávky. To je prostě k pláči a pak tady samozřejmě řešíme nesmysly jako linku S61 po hlavní trati.
Problém zastávek jde za městskými částmi Prahy.
A je to problém EIA, uzemko, stavebko nebo vlastně nemají až zas takovou motivaci, protože středočesi nejsou jejich voliči nebo něco jiného?
Motivace, páč ty zastávky jsou šotoprojekt Ropidu…
Což je stále ovšem nějaká část státního aparátu. Tohle je tady na tom státě špatně a nikdo to neřeší, ať už je u moci Babiš, Fiala, nebo kdokoliv. Tady něco vybudovat je nadlidský úkol. Pak ať se nikdo nediví, jak nás předhání třeba Polsko.
O kdy jsou městké části součástí státního aparátu?
Od té doby, co jsou zřízené z titulu toho, co napsal stát do Ústavy…?
Ale to je problém objednavatele, že dělá neadekvátní objem dopravy, na kterou není infrastruktura.
Výstavba zastávek byla objednavateli nejspíš slíbená, když objednal soupravy. V obráceném případě, kdyby objednavatel čekal, až se zastávky postaví a pak teprve objednal soupravy, tak by se zase čtyři roky řešilo, proč jsou postavené nové zastávky, ale nestaví tam vlaky, protože se soupravy teprve vyrábí.
Jestli někdo dělá miliardové kšefty na základě slibů, tak ať trpí.
Proč na základě slibů. Dopravce má uzavřené smlouvy…
A objednatel má co?
A zase stále stejný problém železničářů který se pořád opakuje. Nevím proč ale stále mají železničáři problém pochopit že objednavatelé dopravy nebudou objednávat to co se hodí železničářům ale to co se hodí cestujícím.
To je bohužel ukázka lempláckého drážního myšlení, které nejde jen tak vykořenit.
Podle mě sedí žába na prameni z MD, bez nápadů, bez perspektivy, bez vizí a předcházení průserům.
Co třeba objednat vlaky z hlavního nádraží na letiště, cestujícím by se hodily.
Přes Kralupy a Podlesin by dokonce mohla být i kapacita, no problém… 🙂
Protože dokud tam nebyly, říkalo se ze to vlastně není potřeba.
No tak pojedou komerční spoje přes Lysou a Poděbrady. Jestli tam teda ta kapacita je. „Ten kousek“ by se to nezbláznilo. Spoje by zůstaly, ale holt by jely déle. Pochybuju, že by Praha dostala rozum a objednala tu svoji novou linku v původní variantě, že tam nejsou zastávky je jedno, vlak tam projede
A náklady budou jezdit kudy? 😅 Z Nymburka do Kolína té volné kapacity taky není zrovna přebytek.
No tak nic, vždyť jsem psal „jestli tam teda ta kapacita je“. Tak stát ať si objedná Ex1 v celé délce (a dostatečné kapacitě, tzn. dlouhé vlaky) a komerce má prostě smolíka, než SŽ udělá aspoň VRT do Poříčan
Není kapacita, ještě cca 2 roky se kope Mstětice – Čelákovice a po přidání Sp vlaků a přesunu Hrdeckých R je trať plně obsazena.
Na silnici se nějaká kapacita vždycky najde.
Pokud chcete z dálnic udělat ještě horší parkoviště, tak jen račte.
Z NB do KO je kapacity dost. Chybí v Kolíně (křížení koridoru, obsazené hrany kutnohorské skupiny) a v Nymburce. Ten druhy případ lze vyřešit z velké části přenesením zpravovani do Poděbrad nebo Lyse (když pominu možnost dávat je už z Mostu / Děčína / Třebové / HB / HK rovnou).
Mě fascinuje, že v dnešní IT době nelze dávat rozkazy online. Nikdy se to nedělalo….
Nákladní vlaky neprojedou, vlaky přes celou republiku neprojedu – lidé z městeček u Prahy musí do Prahy ještě častěji:-)
Aspoň víme co změnit.
( V extrémním případě může jakýkoliv objednatel dopravy zablokovat jakoukoliv hlavní trať tím, že po ní nechá hoblovat třeba regionovu jen mezi dvěma stanicemi)
Aspoň by byla sranda 😀
Na jednu stranu Ropid chápu, nedostatečná kapacita není jejich chyba a příměsto kolem Prahy posílit potřebuje. Pokud by SŽ skutečně nepřidělila kapacitu pro dálkovou dopravu, mohl by to být konečně impuls pro to, aby stát začal se situací něco dělat, ideálně stavět koleje.
Každopádně nás nákladní dopravce do té doby čekají jenom další omezení, což je prostě strašně špatně.
Jenomže k faktickému posílení už došlo, R41 bude ve špičce jezdit 2x za hodinu přebere od S1 cestující z Brodu dále, čímž se S1 uvolní právě pro lidi z Úval a Klánovic. S61 vůbec není teď potřeba, je to celé akorát truc Prahy, která to nechce poslat po nákladním průtahu bez postavených zastávek, přestože i to udělá více parády než další vlaky na Úvaly.
Neprojdou! 😀
Jak řekl Svoboda, „železnice kterou nám Evropa může závidět“…
Pokud není kapacita, nemůžou být vlaky. Ropid například úspěšně zpožďuje i vlaky v Rumburku !!! Ptáte se jak? R z Prahy už od Roztok poskakuje za ropidím Os do Kralup. Ve výsledku +10min, jenž se přenese na spoje v Lovosicích, UL, Děčíně….
Rozhodnutí (ne)předjet závazkovým R závazkový Os jde za Spržel.
Jenže on tomu opravdu věří, oni v tom žijí, že to dělají skvěle 🙄
A vlak z Děčína do Rumburku čeká na zpožděný R z Prahy? To je mi příjemná novinka.
Socializace železnice, nedotované spoje pro dálkové vlaky omezíme ve prospěch velmi dotovaných regionálních vlaků a zároveň omezíme i nákladní dopravu. Krásný důkaz jak reálně likvidují veřejné instituce železnici.
Zvýšit kapacitu tratí nějaký rok trvá, v ČR je výstavba jakékoliv infrastruktury záležitost na cca 12 let. Osm let na vyřízení všech dokladů zakončením vydání stavebního povolení a pak výběrové řízení na zhotovitele, výstavba a kolaudace.
Bohužel v daných úsecích SŽ pro zkapacitnění dráhy ambiciózní rozhodně není, čeká na VRT, proti které je zásadní odpor ohledně poměrně bonitní zemědělské půdy.
Zde je ponekud sporne to, ze ty dva spojene elefanty linek S prakticky ve vsech pripadech vezou nekolikanasobek cestujicich nez ty expresni pidivlacky.
Byla by Libeň částečně řešitelná tím, že by SŽ některé dálkové vlaky jednostranně dopravcům přetrasovala přes Malešice? Nebo by se tím problém akorát přesunul tam?
Problém je (opět a nejen) přetížené severní zhlaví Malešic.
A co to hlavi opravit tak, aby se nemuselo jezdit na zhlavi Malešic od Libne 40km/h? Dopravních koleji je v Malešicích dostatek. Stavajici tunel by nesel doplnit o druhou kolej tak, aby dve koleje vedly k záhlaví Libně. A pak nekdy vybudovat přesmyk?
To je všechno v plánu, jen to blokujou místní, kteří se tam nastěhovali do novostaveb umístěných na bývalé louce.
Třeba, kdyby nejprve byl prezentován návrh dvanáctikolejné trati ve třech poschodích a potom by jako kompromisní řešení přišla na přetřes „obyčejná“ dvojkolejka na estakádě, tak by se zainteresovaní stěžovatelé smířili s touto „skromnou“ variantou. Ale vážně. Už jsem psal kolikrát, že i jednokolejné mimoúrovňové křížení by výrazně zvýšilo propustnost trati Libeň – Malešice. Z mého čistě subjektivního estetického pohledu raději kolej v zářezu než most nad mostem – ale to teď ponechám stranou. V porovnání s dnešní situací, kdy třeba dva vlaky čekají v Libni u perónů a jeden u vjezdu, až se rozjede a „60“ přejede zhlaví (doba cca… Číst vice »
Jenže přesmyk v Libni musí být přesmyk (horem), protože stoupání z podjezdu (spodem) by bylo pro nákladní vlaky komplikované (nad 15 promile) a musely by dostávat postrk.
Subjektivní názory nebrat. 🙂
Koleje to chce na přesmyku 2, protože to má být primárně napojení na kolejí od Holešovic.
Těch 15 promile je sklon stávající, nebo již s uvažovaným zvětšeným výškovým rozdílem o dalších cca 5 až 7 m?
Těch „nad 15“ by byl sklon z podjezdu zhruba na malešické zhlaví.
Dneska tam je cca 7 promile.
Někde tu zástupce ŽESNADu klade řečnickou otázku, co lze dělat v současné situaci. Velmi drobné zlepšení úseku Libeň – Malešice jsem popsal v jiném příspěvku.
Pokud bych ovšem tu řečnickou otázku vztáhnul k hypotetickému jednokolejnému podjezdu (který by mohl posloužit k propojení sudých kolejí a 1TK Be-Li), tak zase „dílčím“ řešením je nezavěšený postrk pouze pro rozjezd ze stanice objednaný od ČDC, které v Libni zálohy drží.
Mě se využití nezavěšeného postrku v tomto úseku nějak nezdá, ale spíš by se měl vyjádřit nějaký technolog.
Podle nové D1 nesmí jet nezavěšený postrk do km na trati. Možnost dostrkat odjíždějící vlak až označníku tím, domnívám se, není nijak omezena.
Podle mě by ten označník vycházel ještě někam před lomem sklonu v podjezdu, myšleno ve směru od Libně. Tam by tomu moc postrk nepomohl.
Pochopitelně by to záleželo na umístění vj. náv. Pokud uvažujete místo lomu nivelity, tak k tomu ještě připočtěte těch 600 m délky vlaku.
Ještě zbourat ten malý most, přidat další kolej, využít místo po bývalé koleji na Žižkov. Proč to nikdo nechce vylepšit, místa je tam dost?
Šel, ale na tuhle spojku, a vlastně i na samotné Malešice, se dlouhodobě dost s…e.
Furt mnohem méně než Liben.
Před několika měsíci proběhla oprava staničního zabezpečovacího zařízení žst. Praha-Malešice. Nikoho bohužel ve správnou chvíli nenapadlo, doplnit nové odjezdové návěstidlo malešické až za tunel (pod Českobrodskou), co nejblíže k vjezdu od Libně (z odjezdových v Malešicích by se staly cesťáky). Nevyžadovalo by to, nejspíš, ani úpravu úvazky TZZ v Libni, protože odd. náv. by se nezřizovalo, jen by se změnila (zmenšila) délka prostorového oddílu ve směru do Libně. Ano, je to jen drobnost, ale mohla se v rámci opravy SZZ v Malešicích snadno realizovat. Při provozu množství soupravových i nákladních vlaků ve směru z Libně do Malešic dispečeři mnohdy využívají… Číst vice »
To ze je trat Kolin-Praha pretizena se vedelo nejmene poslednich 10-15 let a SZ neudelala naprosto nic pro zlepseni situace. Poricany- Kolin ze zabastlilo a zakonzervovalo na dalsich 20 let na dvojkolejku a presmyk v Libni je v nedohlednu. Nad zeleznici v CR jsem davno ulomil hul, takova koncentrace zmaru a propasnutych prilezitosti se jen tak nekde nevidi.
Ano. Poslední oprava trojkolejky v úseku Běchovice – Úvaly byla promarněná příležitost vybudovat (minimálně v tomto úseku) čtyřkolejku. Společně s chybějícím přesmykem v Libni a druhou koleji do Malešic je to onen chybějící hřebíček do rakve.
Ještě tu chybí fanoušci VRT, akorát po těch kolejích nic z Kolína do Prahy jezdit nebude, protože nebudou zastávky. Prý to ušetří pár vlaků z Ostravy – takže až toho bude postaveno trochu víc někdy kolem roku 2060. Nádhera.
Na VRT se mají přesunout Ex3 spoje.
A to tak, ze pojedou po te zbastlene pretizene dvojkolejce z Kolina do Porican.
VRT ušetří docela dost kapacity na Libeň – Poříčany, skoro celá dálková vrstva bude mimo. Ale dál na Poříčany – Olomouc ušetří jen velmi málo.
Státní dopravní politika velela tím směrem postavit nejprve dálnici (D11). Tak teď může ROPID posílit vlaky přidáním autobusů. Směrem k Žatci už to ostatně tak dělá, protože tam jsou na tom koleje (v rámci téže státní dopravní politiky – D6, D7) oproti silnici ještě mnohem hůře.
Dopravní politika sem padá z Měsíce, bez sebemenšího vlivu úředníků MD, kteří, chudáci, vůbec nemůžou ovlivnit, za co se desítky miliard, které každý rok stát do železnice investuje, utratí. A vymlouvat se v roce 2024, že prioritou byla dálnice, která byla dovedená k Hradci v roce 2006 to vůbec není demagogie a účelová manipulace.
A ještě při rekonstrukci zkrátila nástupiště, takže se tam nevejde 3×471.
To zkracování perónů je obecně všude extrémní nesmysl. V miliardě ušetří pár dlaždic?