Osobně nevidím moc smysl v honění se za vysokou maximální rychlostí, nicméně, pokud by takový systém umožnil „vlaku“ dosáhnout výrazně vyšších cestovních rychlostí na stávající infrastruktuře při zachování úzkých poloměrů, pak by něco takového mohlo být dobrou alternativou pro regionální tratě, které by pro udržení konkurenceschopnosti bylo nutno draze elektrifikovat a napřimovat.
Přidávat vedle koleje lineární motor je samozřejmě mnohem dražší, než přidat jen trolej. Ostatní nekomentuju, kromě vypíchnutí podivuhodného výrazu „pro udržení konkurenceschopnosti“ v kontextu regionálních tratí…
p.ondrash
1 rok
Mně se líbí, že vůbec nějaký vývoj/výzkum v Polsku jede. Je to potenciál pro vysokoškolský systém a investice na výzkum s přidanou hodnotou.. tady kvůli neustálým diskuzím vláčkařů, viz. níže, nic takového nejede a řešíme investice do továren a montoven. Škoda, mne by bavilo číst o tom, co se tady podobného zkouší..
No, dosud byl železniční výzkum s mezinárodní spoluprací spíše jen v Česku, nikoli v Polsku. Viz např. ATO over ETCS, vlaky bez strojvedoucích, lokalizace vlaků na bázi GNSS, špičková dvojkolí, železniční telematika, aj. Toto je jejich možná první větší výzkumný projekt a rovnou velký skok. Snad se jim to podaří.
Tomas
1 rok
Velmi casto se zde vyskytuji komenty, ze prozatim jsou levitujici technologie nasazeny na kratke vzdalenosti. Propoje s letistem apod. Neni tedy vhodne o podobnych nasazenich uvazovat i v prave v tomto kontextu. Nesnazit se za kazdou cenu parovat technologii s vysokorychlostnimi propoji na velke vzdalenosti, ale presunout to do kontextu mestskych aglomeraci s nizsimi rychlostmi 100-200km/h na vzdalenosti do 30-100km. Vyhodou bezesporu nizsi hluk i vysoka frekvence spoju a obsazenost. Jak je to s casto zminovanou energetickou narocnosti u nizsich rychlosti? Investicni naklady ve srovnani treba s metrem?
Problém je, že ta infrastruktura je děsivě náročná. Mnohonásobě složitější oproti kolejím, z výhybek vám jde hlava kolem. Oproti trati v dobrém stavu a moderním vozidlům je hluk velmi blízko, protože je převážně aerodynamický. Proto jsou zatím jen nedlouhé a nekomplikované tratě založené na levitaci.
Levitující vlaky mají opodstatnění právě jen pro vysoké rychlosti. K čemu to pro nízkou rychlost, když to lze zvládnout konvečními technologiemi, které jsou nesrovnatelně investičně i provozně levnější.
Radon
1 rok
Magnety na trase, to je tak drahé, že to dává smysl jen na krátkých trasách pro solventní klientelu, např. z letiště do centra.
Ten se pořád staví (jen do Nagoje zatím) a drahé to je a hodně. Nicméně jedná se o nejfrekventovanější trasu na světě, kde se dají prodávat jízdenky za docela tučné ceny, tak to potenciál má, ale že by to platilo pro celý svět a jakékoliv spojení si nemyslím. Ani Japonci neplánují to postavit všude (kam jezdí Šinkansen), jen na této spojnici tří megapolí, která se vymyká všemu.
Stačí porovnat třeba Shanghai maglev a konvenční VRT… to co říká výrobce je jedno. Hyperloop nebo suborbitální mezikontinentální lety s Elonovou Starship taky přece budou levnější než autobus…
Jak by také mohli uvádět náklady, když neproběhl ani zkušební provoz na kilometru, natož dlouhý testovací provoz reálnou rychlostí? Jsou to jen teoretické naděje, stejně jako tehdy u německého maglevu.
Pája
1 rok
Když jsem tenhle nápad četl poprvé, zaujalo mně, že nikdo neřeší rozdíl rychlosti oproti klasickým vlakům. Na VRT bych to i pochopil, ale u klasické železnice by i na koridoru musely všechny ostatní vlaky uhnout, nebo přestavět na tří a vícekolejné. Přesto nápad nezavrhuju, problémy jsou od toho aby se řešily….
Podle mě to není potřeba řešit, situace je stejná jako u VRT. Sdílet se mohou železniční uzly, mimo města to stejně bude potřebovat nové vlastní koleje, kam mohou být do vyčerpání kapacity z milosti připuštěné nejrychlejší vlaky „staršího“ systému. To ale jen v případě, že nakonec stejně nepůjde o vakuové tunely.
tarten
1 rok
Zajímalo by mě, jak vypadá výhybka. Možná ale stejně nebude potřeba pro běžný provoz. Zapínání magnetů na kratší vzdálenosti než několikasetkilometrové stejně nepředpokládám.
Tady to vypadá, že v prostoru výhybek to pojede jako klasický vlak.
tarten
1 rok
Všechny nápady s rychlostí nad 400 km/h končí u jednoho problému: aerodynamický hluk. Je nemožné povolit ve střední Evropě něco tak hlučného ve volné krajině blízko obcí. Řešením je jedině tunel téměř po celé délce, byť i povrchový (záklop). To věc natolik prodražuje, že se v relativně dohledné době nemůže vyplatit na krátké vzdálenosti. Zároveň to nemůže sdílet širou trať s podstatně pomalejšími vlaky kvůli kapacitě.
Celkově tedy může s jinými vlaky podle mě sdílet tedy jen nádraží a železniční uzel v centru města (na periferii už ani ne). I to je ale výhoda.
Jste si úplně jistý, že budou mít MagLev? MagTrail je něco malinko jiného, navíc jde o krátkou zkušební trať. Mnohem delší zkušební byly v Německu a třeba ve Francii byl zkušební AéroTrain. Nic z toho není v pravidelém provozu.
Máte pravdu, blbě jsem to napsal. Zkusím to líp. Takže v Německu po letech zkoušek s touhle technologií nejezdí nic, ale uplatnění našla v Číně prozatím na krátké trase na letiště. Krátké píšu proto, že podle původních vizí měla tato technologie protnout celé kontinenty. Co bude dál si odhadnout netroufám.
Spíš jde o to, že Poláci mají potenciál a chuť a dnes už jsou oproti nám 100 let vepředu.
Jejich dálnice jsou příkladné (tedy alespoň rychlost stavby) a teď se zmohli i na testovací úsek nové technologie. Nám v tomto směru uletěl vlak. U nás se řeší křeček v poli a mezi tím v Polsku postavili 100km dálnice. U nás je tolik výluk mezi 2 největšími městy, že cesta trvá 5 hodin a Poláci testujou lítací vlak.
Trochu bych mírnil nadšení – začínají testovat a mohou pokračovat v testování dalších 20 let. Tedy ne že bych jim nepřál. Ale 100 let před námi fakt nejsou, prakticky nemají ETCS, GSM-R má u nás několikanásobně víc vozidel a i pokrytí tratí signálem u nás je relativně mnohem lepší. O AVV si zatím mohou nechat jen zdát. Tak kde ještě je ten jejich náskok?
Technická poznámka: „za dob páry“ neznamená „parní lokomotivy“.
„Za dob páry“ (tj. v době, kdyby byly parní lokomotivy v běžném provozu) už jezdily dieseolvé a elektrické jednotky (třeba SVT 137 nebo ETR 200) 160 i víc (tyhle byly už před rokem 1939)
V ČSR tedy jedině Slovenska strela.
Vectron
1 rok
Super a SŽ mozna zvysi od roku 2030 rychlost z Uherska do Pardubic na 200….inu pokrok nezastavis😏
Jenze mi tohle preskocime a budeme zavadet az teleporty 😉
Jan
1 rok
Nějak nechápu, co tím chcou vyřešit. Co se týče rychlosti, tak je omezujícím faktorem v drtivé většině případů trasování, takže stávající tratě tím nezrychlíte. Co se týče spotřeby energie, tak nejvíc sežere stoupání a hlavně odpor vzduchu. I zde maglev žádné výhody nemá.
Trasování samo o sobě není nejvíc omezujícím faktorem, trasa jako taková se dá najít skoro vždycky. Problém je hluk. Ten na trasování klade takové nároky, že se jen málokdy dá trasa najít bez tunelů. Po podstatném zvýšení rychlosti už se prostě mezi obcemi s distancí 3 km (u nás běžné) vpodstatě nedá projet už ani prostředkem.
Nó, to záleží zejména na kapacitě „vlaku“. Samotná rychlost 500 km/h v tlakové úrovni zemského povrchu je hodně energeticky náročná, čím méně lidí je v tom tělese prodírajícím se vzduchem tím to je méně efektivní.
Ve většině zemí to s ohledem na jejich velikost nemá smysl dělat, jedině jako tranzit mezi většími zeměmi (např. Německo-ČR-Rakousko-Itálie apod.). V Japonsku se už staví, jelikož se v tomto ohledu jedná o nejvíce rozvinutou zemi, Číná je velká a investuje hodně do veřejné dopravy a proto staví tam. Zbytek nečekám dříve než za 50 let.
P_V
1 rok
Na stávajících tratích vs 500 km/h, to mi nejde dohromady. Fyziku neobalamutí, odstředivá síla roste s kvadrátem rychlosti. To bude chtít buď nové trati, nebo supernaklápění a cestující ochotné snášet zážitky jako při letecké akrobacii.
I kdyby se vlak na stávajících tratích nějakým zázrakem udržel při 500 km/h na trati (asi jen na pečlivě vybraném superrovném úseku a i tam bude problém s bočním větrem a vztlakem), tak cestující to rozhodně neocení („pytlíky na zvracení do pohotovostní polohy!“)
Edit: ono by to tedy bylo nějak řešitelné, třeba tak že ten vlak bude válcový (to tedy není moc vhodné vzhledem k průjezdnému profilu), dvouplášťový a ten vnitřek se bude extrémně nátáčet proti vnějšku.
Jen to pak určitě nebude levné.
Britové se o velké zrychlení vlaků na stávajících tratích snažili před 50 lety (projekty APT-E, APT-P) a po proinvestovaných miliardách to skončilo naprostým fiaskem.
Nicméně, mne ještě napadá jedna možnost, je to nešťastně podané a 500 km/h je dosažitelná rychlost, přičemž v trasách současných tratí bude jezdit nějakou rozumnou rychlostí, byť vyšší než železnokolová železnice.
Ono to pak skončí tak (jako u těch Britů) že beze změny trati (a průjezdných profilů atd.) jde ta rychlost zvýšit třeba jen o 20 %, a dělat kvůli tomu supersložitá (a nespolehlivá) technická řešení se nevyplatí (ono je to vlastně jako české pendolino – relativně drahý a složitý vlak, který ale naklápěním nezískává žádnou výhodu co by stála za řeč) Tehdy to byl vlastně souboj dvou koncepcí: – Francouzi a Japonci stavěli nově trasované trati a na nich použili relativně jednoduché vlaky – Angličané chtěli ušetřit na tratích, a postavit složité a drahé vlaky, které dokáží zvýšit rychlost na… Číst vice »
Matty
1 rok
A co by potom bylo s klasickou železnicí? Koleje se všude vytrhají, historické vlaky se strčí do muzeí a skansenů, a budou jezdit tyto bestie. A osobní vlaky co? To bude jezdit jakýsi vlak na magnet i na Os?
Jako nápad je to zajímavé, provozovat maglevy a konvenční vlaky na jedné trati. Něco takového by mohlo částečně odstranit současnou zásadní nevýhodu maglevu – že na rozdíl od konvenčního rychlovlaku nedojede do center měst po stávající infrastruktuře.
Ale smysl by to mělo jen tehdy, kdyby tam mohly jezdit vlaky pro stovky lidí a ne nějaké rádoby futuristicky vyhlížející kapsle pro 50 cestujících, jako na videu na jejich webu. Tak nízká přepravní kapacita nikdy neobhájí takové investice do infrastruktury. Jsou ti lidi tak naivní, že je tohle nenapadne, nebo je cílem podojit investory a vypařit se?
Pro testování ne, ale do vizualizace na web by ji udělat mohli. Takhle nic nenasvědčuje tomu, že vůbec nějakou jednotku s větší kapacitou mají v plánu.
Mno nevím jestli je noerf euroskeptik, ale toto trošku jako habadůra na investory, či dotace vypadá. Nedávno se třeba Musk nechal slyšet že hyperloop byl jenom ke zpomalení VRT v Kalifornii. Takže k těmto až moc velkým revolucím je třeba být trochu skeptický. mne třeba hned z obrázků napadá problém s výhybkami které jsou nedílnou součástí klasické železnice. Megnetokolejnice se zdají být pod temenem železničních kolejnic.
Korupce je samozřejmě všude, někde více, někde méně, ale srovnávat připitomělý Hyperloop s MagRailem? Netvrdím, že by to mohlo na konvenčních tratích jezdit nějak závratně rychleji, ale na vybraných VRT úsecích by se to využit mohlo. Navíc i kdyby to bylo na dotace postavené, tak daná osoba už počítá s tím, že to bude EU dotovat, což je pouhá spekulace.
Otázka je, jestli by to „na vybraných VRT úsecích“ k něčemu bylo. TGV nám ukázalo, že konveční vlak může jet 575km/h. Jasně, to byla testovací jízda a jako běžná cestovní by byla nebezpečná (protože na to ta trať ani kola nejsou stavěné). Ale Shinkansen ukazuje, že s úplně běžnou a tradiční koncepcí vlaku (a při obrovské kapacitě soupravy) se jde blížit 400 km/h. A to už by nějaké supermagnetická technologie, které vyžaduje velké investice už nezískávala nijak velkou výhodu. Což je ten hlavní problém japonského Maglevu – před 30 lety to začalo jako hyperfuturistická technologie, cestovní rychlost 550km/h, jenže je… Číst vice »
U takto rychlých vlaků se podle mě předpokládá autonomní provoz. Taky se asi předpokládá, že vlakové zabezpečovací zařízení bude dynamické tedy ETCS L3, pak už je mezi delší a kratší jednotkou rozdíl jen v odporu vzduchu a pantografu, levitovat budou muset stejně všechny vozy.
Pantograf ? Při levitaci ? To není dobrej nápad. Druhej pól bude branej indukcí a celá karoserie bude pod napětím ? Navíc proč přítlak proti levitaci. Navíc tady se pro pohyb používá vlastní magnetický lože. Stačí najít lineární motor.
Osobně nevidím moc smysl v honění se za vysokou maximální rychlostí, nicméně, pokud by takový systém umožnil „vlaku“ dosáhnout výrazně vyšších cestovních rychlostí na stávající infrastruktuře při zachování úzkých poloměrů, pak by něco takového mohlo být dobrou alternativou pro regionální tratě, které by pro udržení konkurenceschopnosti bylo nutno draze elektrifikovat a napřimovat.
Hyperloop jako záchrana lokálek? Tak to jo… 😀
Přidávat vedle koleje lineární motor je samozřejmě mnohem dražší, než přidat jen trolej. Ostatní nekomentuju, kromě vypíchnutí podivuhodného výrazu „pro udržení konkurenceschopnosti“ v kontextu regionálních tratí…
Mně se líbí, že vůbec nějaký vývoj/výzkum v Polsku jede. Je to potenciál pro vysokoškolský systém a investice na výzkum s přidanou hodnotou.. tady kvůli neustálým diskuzím vláčkařů, viz. níže, nic takového nejede a řešíme investice do továren a montoven. Škoda, mne by bavilo číst o tom, co se tady podobného zkouší..
No, dosud byl železniční výzkum s mezinárodní spoluprací spíše jen v Česku, nikoli v Polsku. Viz např. ATO over ETCS, vlaky bez strojvedoucích, lokalizace vlaků na bázi GNSS, špičková dvojkolí, železniční telematika, aj. Toto je jejich možná první větší výzkumný projekt a rovnou velký skok. Snad se jim to podaří.
Velmi casto se zde vyskytuji komenty, ze prozatim jsou levitujici technologie nasazeny na kratke vzdalenosti. Propoje s letistem apod. Neni tedy vhodne o podobnych nasazenich uvazovat i v prave v tomto kontextu. Nesnazit se za kazdou cenu parovat technologii s vysokorychlostnimi propoji na velke vzdalenosti, ale presunout to do kontextu mestskych aglomeraci s nizsimi rychlostmi 100-200km/h na vzdalenosti do 30-100km. Vyhodou bezesporu nizsi hluk i vysoka frekvence spoju a obsazenost. Jak je to s casto zminovanou energetickou narocnosti u nizsich rychlosti? Investicni naklady ve srovnani treba s metrem?
Problém je, že ta infrastruktura je děsivě náročná. Mnohonásobě složitější oproti kolejím, z výhybek vám jde hlava kolem. Oproti trati v dobrém stavu a moderním vozidlům je hluk velmi blízko, protože je převážně aerodynamický. Proto jsou zatím jen nedlouhé a nekomplikované tratě založené na levitaci.
Levitující vlaky mají opodstatnění právě jen pro vysoké rychlosti. K čemu to pro nízkou rychlost, když to lze zvládnout konvečními technologiemi, které jsou nesrovnatelně investičně i provozně levnější.
Magnety na trase, to je tak drahé, že to dává smysl jen na krátkých trasách pro solventní klientelu, např. z letiště do centra.
Maglev Toyko-Osaka vám nic neříká?
Ten se pořád staví (jen do Nagoje zatím) a drahé to je a hodně. Nicméně jedná se o nejfrekventovanější trasu na světě, kde se dají prodávat jízdenky za docela tučné ceny, tak to potenciál má, ale že by to platilo pro celý svět a jakékoliv spojení si nemyslím. Ani Japonci neplánují to postavit všude (kam jezdí Šinkansen), jen na této spojnici tří megapolí, která se vymyká všemu.
Právě naopak, na krátké trasy je to úplně k ničemu. Kde si vystačíte s 300-500 km/h, nepotřebujete magnety u kolejí.
Energeticky to moc nedává smysl, spotřeba je oproti VRT několikanásobná.
Výrobce uvádí nižší náklady než u konvenční železnice. https://www.nevomo.tech/en/magrail/.
Můžete prosím uvést svůj zdroj?
Stačí porovnat třeba Shanghai maglev a konvenční VRT… to co říká výrobce je jedno. Hyperloop nebo suborbitální mezikontinentální lety s Elonovou Starship taky přece budou levnější než autobus…
Jak by také mohli uvádět náklady, když neproběhl ani zkušební provoz na kilometru, natož dlouhý testovací provoz reálnou rychlostí? Jsou to jen teoretické naděje, stejně jako tehdy u německého maglevu.
Když jsem tenhle nápad četl poprvé, zaujalo mně, že nikdo neřeší rozdíl rychlosti oproti klasickým vlakům. Na VRT bych to i pochopil, ale u klasické železnice by i na koridoru musely všechny ostatní vlaky uhnout, nebo přestavět na tří a vícekolejné. Přesto nápad nezavrhuju, problémy jsou od toho aby se řešily….
Podle mě to není potřeba řešit, situace je stejná jako u VRT. Sdílet se mohou železniční uzly, mimo města to stejně bude potřebovat nové vlastní koleje, kam mohou být do vyčerpání kapacity z milosti připuštěné nejrychlejší vlaky „staršího“ systému. To ale jen v případě, že nakonec stejně nepůjde o vakuové tunely.
Zajímalo by mě, jak vypadá výhybka. Možná ale stejně nebude potřeba pro běžný provoz. Zapínání magnetů na kratší vzdálenosti než několikasetkilometrové stejně nepředpokládám.
Tady to vypadá, že v prostoru výhybek to pojede jako klasický vlak.
Všechny nápady s rychlostí nad 400 km/h končí u jednoho problému: aerodynamický hluk. Je nemožné povolit ve střední Evropě něco tak hlučného ve volné krajině blízko obcí. Řešením je jedině tunel téměř po celé délce, byť i povrchový (záklop). To věc natolik prodražuje, že se v relativně dohledné době nemůže vyplatit na krátké vzdálenosti. Zároveň to nemůže sdílet širou trať s podstatně pomalejšími vlaky kvůli kapacitě.
Celkově tedy může s jinými vlaky podle mě sdílet tedy jen nádraží a železniční uzel v centru města (na periferii už ani ne). I to je ale výhoda.
Hluk vznika od kolies a tie su ovela hlucnejsie pri 300 km/h nez levitujuci vlak pri 500km/h.
https://youtu.be/AhrdVoGw_Ks
tvl pšonci budou mit už maglev a my mame pomalejší železnici jak za dob páry a zbytek železnice se ruší.
Jste si úplně jistý, že budou mít MagLev? MagTrail je něco malinko jiného, navíc jde o krátkou zkušební trať. Mnohem delší zkušební byly v Německu a třeba ve Francii byl zkušební AéroTrain. Nic z toho není v pravidelém provozu.
V Číně mají maglev na letiště a jezdí to přes 400.
Máte pravdu, blbě jsem to napsal. Zkusím to líp. Takže v Německu po letech zkoušek s touhle technologií nejezdí nic, ale uplatnění našla v Číně prozatím na krátké trase na letiště. Krátké píšu proto, že podle původních vizí měla tato technologie protnout celé kontinenty. Co bude dál si odhadnout netroufám.
Spíš jde o to, že Poláci mají potenciál a chuť a dnes už jsou oproti nám 100 let vepředu.
Jejich dálnice jsou příkladné (tedy alespoň rychlost stavby) a teď se zmohli i na testovací úsek nové technologie. Nám v tomto směru uletěl vlak. U nás se řeší křeček v poli a mezi tím v Polsku postavili 100km dálnice. U nás je tolik výluk mezi 2 největšími městy, že cesta trvá 5 hodin a Poláci testujou lítací vlak.
A jste si jist, že v Polsku nide žádné výluky pro údržbu nedělají? Na základě toho, že o nich nevíte?
Trochu bych mírnil nadšení – začínají testovat a mohou pokračovat v testování dalších 20 let. Tedy ne že bych jim nepřál. Ale 100 let před námi fakt nejsou, prakticky nemají ETCS, GSM-R má u nás několikanásobně víc vozidel a i pokrytí tratí signálem u nás je relativně mnohem lepší. O AVV si zatím mohou nechat jen zdát. Tak kde ještě je ten jejich náskok?
Jste si zcela jistý tím, že parní lokomotivy jezdily běžně 160 km/h?
Technická poznámka: „za dob páry“ neznamená „parní lokomotivy“.
„Za dob páry“ (tj. v době, kdyby byly parní lokomotivy v běžném provozu) už jezdily dieseolvé a elektrické jednotky (třeba SVT 137 nebo ETR 200) 160 i víc (tyhle byly už před rokem 1939)
V ČSR tedy jedině Slovenska strela.
Super a SŽ mozna zvysi od roku 2030 rychlost z Uherska do Pardubic na 200….inu pokrok nezastavis😏
Jenze mi tohle preskocime a budeme zavadet az teleporty 😉
Nějak nechápu, co tím chcou vyřešit. Co se týče rychlosti, tak je omezujícím faktorem v drtivé většině případů trasování, takže stávající tratě tím nezrychlíte. Co se týče spotřeby energie, tak nejvíc sežere stoupání a hlavně odpor vzduchu. I zde maglev žádné výhody nemá.
Trasování samo o sobě není nejvíc omezujícím faktorem, trasa jako taková se dá najít skoro vždycky. Problém je hluk. Ten na trasování klade takové nároky, že se jen málokdy dá trasa najít bez tunelů. Po podstatném zvýšení rychlosti už se prostě mezi obcemi s distancí 3 km (u nás běžné) vpodstatě nedá projet už ani prostředkem.
Ano, máte pravdu, nicméně ~350 km/h by mělo jít dosáhnout – Shinkansen to dokáže i při velmi přísných (přísnějších než v Evropě) hlukových limitech.
Energetická náročnost takové věci je tak vysoká, že ji odsouvá do říše snů.
Nebyl bych v odsudku tak rychlý. V energetické náročnosti by to mohlo dobře soutěžit s letadlem.
Nó, to záleží zejména na kapacitě „vlaku“. Samotná rychlost 500 km/h v tlakové úrovni zemského povrchu je hodně energeticky náročná, čím méně lidí je v tom tělese prodírajícím se vzduchem tím to je méně efektivní.
A proto Maglev jezdí v Číně a buduje se v Japonsku.
Ve většině zemí to s ohledem na jejich velikost nemá smysl dělat, jedině jako tranzit mezi většími zeměmi (např. Německo-ČR-Rakousko-Itálie apod.). V Japonsku se už staví, jelikož se v tomto ohledu jedná o nejvíce rozvinutou zemi, Číná je velká a investuje hodně do veřejné dopravy a proto staví tam. Zbytek nečekám dříve než za 50 let.
Na stávajících tratích vs 500 km/h, to mi nejde dohromady. Fyziku neobalamutí, odstředivá síla roste s kvadrátem rychlosti. To bude chtít buď nové trati, nebo supernaklápění a cestující ochotné snášet zážitky jako při letecké akrobacii.
Taky si myslím, že je to nerealistické.
I kdyby se vlak na stávajících tratích nějakým zázrakem udržel při 500 km/h na trati (asi jen na pečlivě vybraném superrovném úseku a i tam bude problém s bočním větrem a vztlakem), tak cestující to rozhodně neocení („pytlíky na zvracení do pohotovostní polohy!“)
Edit: ono by to tedy bylo nějak řešitelné, třeba tak že ten vlak bude válcový (to tedy není moc vhodné vzhledem k průjezdnému profilu), dvouplášťový a ten vnitřek se bude extrémně nátáčet proti vnějšku.
Jen to pak určitě nebude levné.
Britové se o velké zrychlení vlaků na stávajících tratích snažili před 50 lety (projekty APT-E, APT-P) a po proinvestovaných miliardách to skončilo naprostým fiaskem.
Dvojplášový vlak mne také napadl.
Na projekty se podívám.
Nicméně, mne ještě napadá jedna možnost, je to nešťastně podané a 500 km/h je dosažitelná rychlost, přičemž v trasách současných tratí bude jezdit nějakou rozumnou rychlostí, byť vyšší než železnokolová železnice.
Ono to pak skončí tak (jako u těch Britů) že beze změny trati (a průjezdných profilů atd.) jde ta rychlost zvýšit třeba jen o 20 %, a dělat kvůli tomu supersložitá (a nespolehlivá) technická řešení se nevyplatí (ono je to vlastně jako české pendolino – relativně drahý a složitý vlak, který ale naklápěním nezískává žádnou výhodu co by stála za řeč) Tehdy to byl vlastně souboj dvou koncepcí: – Francouzi a Japonci stavěli nově trasované trati a na nich použili relativně jednoduché vlaky – Angličané chtěli ušetřit na tratích, a postavit složité a drahé vlaky, které dokáží zvýšit rychlost na… Číst vice »
A co by potom bylo s klasickou železnicí? Koleje se všude vytrhají, historické vlaky se strčí do muzeí a skansenů, a budou jezdit tyto bestie. A osobní vlaky co? To bude jezdit jakýsi vlak na magnet i na Os?
Konvenční železnici to nahradit nemůže.
Jako nápad je to zajímavé, provozovat maglevy a konvenční vlaky na jedné trati. Něco takového by mohlo částečně odstranit současnou zásadní nevýhodu maglevu – že na rozdíl od konvenčního rychlovlaku nedojede do center měst po stávající infrastruktuře.
Ale smysl by to mělo jen tehdy, kdyby tam mohly jezdit vlaky pro stovky lidí a ne nějaké rádoby futuristicky vyhlížející kapsle pro 50 cestujících, jako na videu na jejich webu. Tak nízká přepravní kapacita nikdy neobhájí takové investice do infrastruktury. Jsou ti lidi tak naivní, že je tohle nenapadne, nebo je cílem podojit investory a vypařit se?
A to si jako představujete, že pro testování udělají rovnou jednotku pro 500 lidí? 🙂
Pro testování ne, ale do vizualizace na web by ji udělat mohli. Takhle nic nenasvědčuje tomu, že vůbec nějakou jednotku s větší kapacitou mají v plánu.
Ale taky nic nenasvědčuje tomu, že to v plánu třeba v dalších fázích nemají.
Nic také nenasvědčuje tomu, že to ve výhledových plánech mají. Dědictví Hyperloopového nesmyslu?
Máte recht, ta kapacita je takřka na úrovni šukafonu 😀
Možná je to jeho náhrada!!! A bude bio a eko!
Účelem je získat dotace. Slovo efektivita se v EU téměř nepoužívá.
S první větou můžu souhlasit, s druhou nikoliv.
Myslíte že je to podfuk?
Efektivita hraje roli naopak dost často. Když se plánuje tunel, evropské dotace vždy záleží na jeho efektivitě.
Další euroskeptik bez důkazů
Mno nevím jestli je noerf euroskeptik, ale toto trošku jako habadůra na investory, či dotace vypadá. Nedávno se třeba Musk nechal slyšet že hyperloop byl jenom ke zpomalení VRT v Kalifornii. Takže k těmto až moc velkým revolucím je třeba být trochu skeptický. mne třeba hned z obrázků napadá problém s výhybkami které jsou nedílnou součástí klasické železnice. Megnetokolejnice se zdají být pod temenem železničních kolejnic.
Korupce je samozřejmě všude, někde více, někde méně, ale srovnávat připitomělý Hyperloop s MagRailem? Netvrdím, že by to mohlo na konvenčních tratích jezdit nějak závratně rychleji, ale na vybraných VRT úsecích by se to využit mohlo. Navíc i kdyby to bylo na dotace postavené, tak daná osoba už počítá s tím, že to bude EU dotovat, což je pouhá spekulace.
Otázka je, jestli by to „na vybraných VRT úsecích“ k něčemu bylo. TGV nám ukázalo, že konveční vlak může jet 575km/h. Jasně, to byla testovací jízda a jako běžná cestovní by byla nebezpečná (protože na to ta trať ani kola nejsou stavěné). Ale Shinkansen ukazuje, že s úplně běžnou a tradiční koncepcí vlaku (a při obrovské kapacitě soupravy) se jde blížit 400 km/h. A to už by nějaké supermagnetická technologie, které vyžaduje velké investice už nezískávala nijak velkou výhodu. Což je ten hlavní problém japonského Maglevu – před 30 lety to začalo jako hyperfuturistická technologie, cestovní rychlost 550km/h, jenže je… Číst vice »
U takto rychlých vlaků se podle mě předpokládá autonomní provoz. Taky se asi předpokládá, že vlakové zabezpečovací zařízení bude dynamické tedy ETCS L3, pak už je mezi delší a kratší jednotkou rozdíl jen v odporu vzduchu a pantografu, levitovat budou muset stejně všechny vozy.
Pantograf ? Při levitaci ? To není dobrej nápad. Druhej pól bude branej indukcí a celá karoserie bude pod napětím ? Navíc proč přítlak proti levitaci. Navíc tady se pro pohyb používá vlastní magnetický lože. Stačí najít lineární motor.