Nevomo vybudovalo v Polsku první testovací úsek pro levitující vlaky

Koncept Magrail. Foto: NevomoKoncept Magrail. Foto: Nevomo

Nevomo dokončuje prototyp prvního vozidla pro nový systém magrail.

36 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Zdeněk

Opravdu nevím, co zkoumají… Znáte příběh Transrapidu?
https://youtu.be/LZFYW1bo9vQ

Martin

No, a presto je to jediny koncept, co zatim je v provozu… provoz je v Sanghaji, nektere vlaky maji rychlost az 430km/h…
https://www.youtube.com/watch?v=4-S7wqwgF1Q

Japonci hodlaji zahajit provoz na svem L0, ktery ma trochu odlisnou koncepci, do 160 km/h je sice pohanen linearnim motorem, ale na kolech, ciste vyuziva levitaci az pri vyssich rychlostech, max. dosazena je 603km/h…

Myslim, ze zde bude testovano jiz vymyslene, tedy co se tyce maglev technologie, ale s tim, ze vlak bude moci dosednout na klasickou trat na kolejnice a pokracovat jako bezny vlak…

Martin

Pokud do toho zahrnou tzv. hyperloop technologii, tak to podle me nebude ufinancovatelene a neprilis efektivni…

ythomas_ct

A co na to fyzika? Já nevím, kde se sakra furt bere přesvědčení, že když na železnici odstraním tu nejmenší složku jízdního odporu, tedy valení, tak se stane energetický zázrak a bude to eco-friendly, bezemisní a prostě cool. Ano, aerodynamiku teoreticky řeší hyperloop, ale to je zase nesmysl z mnoha jiných důvodů…

O.K.

Na druhou stranu, odstranění valení možná třeba neřeší odstranění nějaké významné složky odporu, ale třeba už řeší odstranění významné složky opotřebení materiálu kol a kolejnic a teoreticky nižší náklady na nějakou mechanickou údržbu trati. Jen hádám…

Y.K.

No to nevím, železnice je obecně jedna z nejsnadnějších na údržbu. Pro rychlosti 500 km/h musí být eňo ňuňo geometrie, více to namáhá podloží a materiál (rázy) a ten aerodynamický odpor je opravdu výrazný faktor, tím že roste se čtvercem rychlosti. Klasický rychlovlak se obvykle staví na vysokou kapacitu (za jedním čelem je spousta lidí), tady operují s Hyperloop kapslemi, což což se nezdá být zrovna ekologicky a nákladově optimální.

Martin

No TGV, konstrukcne upraveny, dosahl rychlosti 574 km/h,… bezne se dnes uz uvazuje o rychlostech 400km/h,…
Bombardier Zeffiro zvlada 380km/h jako cestovni rychlost…

Samozrejme trat musi byt prubezne monitorovana a vlaky prochazet kvalitni udrzbou a diagnostikou… casteji je take vyuzivana PJD a to i v Japnsku je PJD i kdyz jsou tam bezne zemetreseni…

Y.K.

Tak jistě, jenže tu rychlost dosáhly na VRT, ne na běžné železniční síti jak se nám Nevomo snaží tvrdit (nikde nezmiňují vysokorychlostní síť). V Polsku žádné VRT navíc nejsou. 🙂

V tom Japonsku to je složitější, nejstarší Tókaidó ne na štěrku, Sanjó je kombinované, vše ostatní je PJD na čepech a hlavně viaduktech, jejich specifická konstrukce. Kvůli zemětřesením mají drtivou většinu kilometráže na viaduktu (zbytek bývá v tunelu), kde je kontrolovatelnější deformace než na náspech a zemním tělese. Ale zrovna tento týden měli vykolejení při 7,4 zemětřasu.

O.K.

Ale oni netvrdí, že to bude taková střela na běžné síti. Jen, že ten vlak bude schopen jezdit i na běžné síti. Je přeci jasné, že nepoletí 500 km/h na trati s oblouky na 80 km/h.

Ryk Mat

Hlavním důvodem, proč v podstatě přestaly růst rychlosti vlaků a přes 300 km/h se jezdí jen výjimečně, je energetická náročnost. Z tohoto pohledu dává mnohem větší smysl hyperloop, který je díky díky provozu ve vakuu úsporný.

tarten

Ekonomicky nedává hyperloop smysl vůbec žádný.

Ryk Mat

Já si prohlíd http://www.nevomo.tech a smysl tedy dává oboje. Tohle je možnost snadného a levného rozšíření hyperloopu na konvenční tratě. Nevomo dává možnost budovat hyperloop jako součást stávající železniční sítě. Soumrak ocelových kolejnic získává obrysy.

SYN

Hm, očekávám docela výrazné probléy pokud budeme na stejných kolejích (doplněných o maglev zde) kombinovat prostředky s natolik navzájem odlišnými rychlostmi jako 100kmh a 400kmh… zabzař. bude též noční můra… a jestli to nehodláme kombinovat, tak proč tato technologie „doplnění“ klasických kolejnic?
Snížený tlak vzduchu se teoreticky dá kombinovat i s ostatními způsoby, pokud se doplní tubusem okolo (a nějak se zvládnou „přechodové komory“).

SYN

Prostředí nízkého tlaku vzduchu (nemusí to zrovna být vakuum) jde do jisté míry „naroubovat“ i na kolejové prostředky…

FrantaM

Nápad, jistě dobrý, ale moc to nevidím. Je to až příliš podobné tomu, co už tu bylo – Transrapid. A tam to nedopadlo primárně kvůli enormním nákladům na stavbu tratě v porovnání s přínosem.
Max rychlost do 550km/h je hezká, ale to umí i dnešní rychlovlaky na výrazně levnější infrastruktuře.

Alibaba

Transrapidu to není podobné, ten nemá klasické podvozky na koleje vůbec.

Zlámalík

Co na to TSI Crash? 😀

BND30

To bude řešeno záložním powerpackem, který v nouzi vozidlo zvedne nad překážku 🙂

Zlámalík

A skákat se bude jako v PC hrách mezerníkem? 😀

Alibaba

Jak už bylo řečeno i v předchozím článku https://zdopravy.cz/italske-drahy-spoji-sily-se-spolecnosti-nevomo-na-vyvoj-levitujicich-vlaku-84385/ na toto téma, tak to stále považuji za šiméčko na sponzory.

Buď to bude poháněno lineárním motorem a vedené to bude po koleji pomocí okolků, nebo to bude levitovat a pak bude muset být okolo tratě ještě nějaké další konstrukce na vedení takto levitujícího se vozidla. Přívod elektriky bude bezdrátový (rozvinutý stator bude v trati a rozvinutý rotor bude ve vozidle)? Jestli ano, tak si nedovedu představit nějaké jednoduché elektrické vedení podle stávajících klasických tratí. Jestli ne, tak mě chybí přívod (pantografem) elektriky do vozidla.

K.S.

Mne napadá trochu divoká kombinace inductracku, halbachova pole z elektromagnetů a lineárního motoru. Ale nevím jak to do nějakých 125 centimetrů mezi kola nacpat.

tarten

Nápad je to jistě zajímavý, nevidám ale praktický přínos. Hlavní problémy vysokorychlostní železnice se týkají trasování v obydlené krajině, což je hodně zhoršené hlukem – aerodynamickým hlukem. Na trakci v těhle věcech nezáleží.

Martin

tak tohle je zajimave, tedy hlavne to, jak Polsko je pristupne inovacim..
Rad bych se o technologii dozvedel vice.

Pája

Nedávno se mně náš nejmladší ptal, proč není maglev a vrt nebo koridor spolu. Já jsem se mu snažil vysvětlit, že to NEJDE a proč. Takže jsem se právě dozvěděl, jak dokonale jsem se znemožnil. Moje chyba, uznávám. 😃

Martin

Tak ono to dosud opravdu moc nejde…. proto me to zajima… 🙂

Martin

Resp. Ono to bud

Martin

Resp. Ono to bude obdobne jako maglev v Japonsku, kde do 160km/h take vlak vyuziva kola. Take to je jen o tom dostst vlak na klasickou kolej…

K.S.

Gadgetbahn.

Nápad je to zajímavý, ale obávám se že více méně nerealizovatelný a neekonomický. Už jenom z důvodu nízké kapacity té kapsle. Spíš by to chtělo nějakou kapacitní jednotku která bude s to přecházet mezi maglevem a klasickou železnicí a na obou bude s to se pohybovat vlastní silou a příslušnými rychlostmi.

Chápu že kapsle je jako proof-of-concept realizovatelnější, ale víc než 60 lidí do ní nenacpeme, spíš ale daleko méně a s tím jaké investice by to vyžadovalo do infrastruktury to nevidím jako ekonomicky proveditelné na potřebné škále.

Aleš

Kde se ve článku píše o kapsli a navíc o kapsli pro 60 lidí?

K.S.

Podívejte se na všechny ty jejich návrhy a na návrhy podobných systémů, vždy je to nějaká kapsle. Navíc pokud to má jezdit i po klasických kolejích, tak to je limitované obrysem, z toho se pak dají odvodit rozměry a kapacita, větší než vagon to nebude.

mgr.pavel

Nápad ušetřit na infrastruktuře vybudováním (či dobudováním) „hybridní“ železnice je na jednu stranu chytrý, ale:

1) kombinovná doprava magnet.vlaku rychlostí až 550kmh a výrazně pomalejších tradičních vlaků moc nebude fungovat – podobně jako na VRTky obecně nemůžou výrazně pomalejší vlaky. Leda že by přes den jezdil rychlý magnet a v noci pomalý konvenční vlak.

2) Pokud chci umožnit rychlosti až 550kmh, musím mít trať hodně rovnou. Což dost omezuje konkrétní trasy současných konvenčních železnic. Leda tak vybudovat novou „kombinovanou VRT“ pro magnet i konvenční rychlovlaky, ale to už zase moc neuspoří na nákladech..?

Martin

Nemyslim, ze by se uvazovalo o vysokych rychlostech na stav. konvencni siti. Nikde se nepise, ze by vlak nemohl mit specialni maglev trat a s rychlosi az 550km/h a moznost vyuzivani konvencni ci hybridni trati na nizkou rychlost napr. do 160-200km/h

Y.K.

Jenže to je přesně to co tvrdí na svém webu. Nějak si nedovedu představit jak by to mohlo fungovat (poloměry, únosnost, problém se štěrkem a aerodynamickými rázy).

Cit: a passive magnetic levitation train operating on existing railway tracks at speeds up to 550 kph (340 mph). This hybrid solution allows for the functionality of both the MagRail system and conventional trains on the same tracks. Our ultimate goal

Udělat maglev problém není, problém je to vše okolo (aby to bylo bezpečné, akceptovatelné a takovéto „detaily“).

Martin

Passive mag. levitation – to je trochu meco jineho…

Martin

No preji hodne stesti, rekl bych, ze to je zajimavy napad, ale k realizaci to bude mit dost daleko, navic opravdu plati fyzika, tedy vyssi rychlost vyuziji jen na primych usecich, na konvenctni trati urcite ne…

Y.K.

To je přesně ono, z jejich webu. Při skepsi jakou mám k PR hyperloopu (z čehož vychází) a nedostatku posouditelných reálných detailů si nemyslím, že by z toho výhledově něco bylo. Ale třeba se pletu a vytřou nám zrak.