Infrastruktura Železnice

Němci poprvé soutěží zakázku společně se Správou železnic, hledají firmu na řízení vysokorychlostní trati

Jednotky ICE T u Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.
Jednotky ICE T u Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.

Poprvé v historii hledají němečtí a tuzemští správci železnice společně v jedné zakázce firmu, která se bude podílet na přípravě nové tratě na obou stranách hranice. Německá společnost DB Netz a Správa železnic vyhlásily zadávací řízení na veřejnou zakázku na projektové řízení pro vysokorychlostní trať Drážďany – Praha.

Zakázka se týká společného tunelu pod Krušnými horami včetně zapojení tratě do železničního uzlu v Ústí nad Labem. Pro Česko jde o novinku nejen proto, že poprvé bude mít na starosti stavbu na českém území i německá strana. Poprvé se na české železnici soutěží firma, která bude mít na starosti koordinaci všech činností souvisejících s přípravou rychlotrati.

„Předmětem soutěžené zakázky je vedení a koordinace těchto činností, všech dodavatelů dílčích zakázek a podpora zadavatelů v průběhu fáze předběžného plánování, která zahrnuje také přípravu podkladů pro doprovodné zakázky, a to napříč všemi částmi projektu,“ uvedla Správa železnic v tiskové zprávě.

Zakázku administruje společnost DB Netz AG. Zadávací dokumentace je zveřejněna v evropském věstníku veřejných zakázek. Hodnota zakázky nebyla zveřejněna.
Seznámení potenciálních dodavatelů se způsobem zadávání veřejných zakázek podle německého práva proběhlo na počátku letošního roku v Praze prostřednictvím předběžné tržní konzultace. Účast více než 70 potenciálních zájemců z různých zemí Evropy potvrdila, že příprava tohoto projektu je záležitostí celoevropského měřítka.

Projektové řízení se týká jedné ze tří částí celé trati: tunelu pod Krušnými horami. Už dříve se Česko a Německo dohodly, že společné náklady na přípravu tunelu budou dělit poměrem 43 (ČR) : 57 (SRN). Tento poměr zohledňuje délku tunelu na jednotlivých stranách hranice. Ze strany Spolkové republiky Německo jsou předpokládány náklady předprojektové fáze 30-40 milionů eur, celkové náklady projektování jsou pak očekávány ve výši přibližně 500 milionů eur. Příprava stavby se v současnosti hlavně zaměřuje na úsek Ústí nad Labem – Drážďany, včetně 26 km dlouhého tunelového úseku.

Mapa možných tras pro nové železniční spojení Praha - Drážďany. Foto: Správa železnic
Mapa možných tras pro nové železniční spojení Praha – Drážďany. Foto: Správa železnic

Vlastní projekt se skládá ze tří částí, ve kterých bude v různém rozsahu kombinován český a německý způsob projektové přípravy a zadávání doprovodných veřejných zakázek.

Nové železniční spojení Drážďany – Praha zvýší nabídku regionální osobní železniční dopravy díky výrazně kratším jízdním dobám, přesune část nákladní dopravy ze silnice na železnici a napojí Českou republiku na západoevropskou síť vysokorychlostních tratí.

Plnění zakázky pro fázi předprojektové přípravy se předpokládá v letech 2020 až 2024.

84 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Mosquit

„celkové náklady projektování jsou pak očekávány ve výši přibližně 500 milionů eur“

Skoro 14 miliard korun jen za projekční práce?

K.S.

Otázka co v nich je, jestli jenom kreslení, nebo kompletně všechno včetně geologického průzkumu, zaměřování atd., pak by to dávalo smysl. Navíc experti na takové tunely nerostou na stromech, nebo jsme ještě nenašli expertovník, byť to občas vypadá že někomu roste ve skleníku, ale zdá se že jej poslední dobou nějak špatně hnojí nebo má málo sluníčka, nebo co.

Zdrasa

Už jsem párkrát četl, že vedení přes Ústí je víceméně jisté. A jestli se to opravdu povede a cestovní doba Ústí-Praha bude 30 minut (oproti dnešním 1,25h), bude to spásou pro celý město. I když budu maximální pesimista, bude to znamenat zastavení odlivu vzdělaných a mladých do Prahy a koneckonců budou moct jezdit i do Německa. A když si trochu zasním, řada lidi si spočítá, že 30 minut trvá cesta z kraje Prahy, že zdejší nemovitosti jsou oproti Praze až 5x levnější a možná se i přistěhuje. A jakmile se tu začnou hromadit tito lidé místo dnešních divnolidí a sociálně… Číst vice »

Honza D.

Však si říkám že těch polínek bylo nějak moc. 😃

Jedine vlaky

Proč ta trať vede mimo okresních měst? Naštěstí se počítá aspoň s Ústím, nevím, kdo vymyslel, že by VRT vedla mimo krajské město!!

jozka

Protoze VRT a nikoli lokalka?

Jedine vlaky

Vážně vám přijde normální stavět VRT mimo Ústí, jedno z nejdůležitějších krajských měst na trase? To je jak kdybych stavěl VRT do Vídně bez Brna..

jozka

Jedno z nejdulezitejsich krajskych? To dalsi je ktere? A co myslite tim „mimo“? Ze kdyz to nebude pres Usti hl.n., tak to nepla?

Martin

Na trati z Berlina do Vidne, jsou to na ceskem uzemi Usti, Praha, Jihlava, Brno,… a to by mohli jeste vzniknout na danych usecich i mezilehle zastavky pro nektere vlaky,… a asi i vzniknou…

Nekdo

Jako brnak rikam, ze to je normalni. Klidne si na tu vrt prestoupim, jen at uz proboha mame neco lepsiho nez lokalky v trase z 19. stoleti…

Martin

Mno, Usti je prestupni uzel, takze tam urcite zastavka smysl ma… a vyrazne priblizi cestovani z regionu usteckeho do Prahy…

Dominik

On by to chudák Němec měl do Rakouska o 20 minut delší.

Radovan Komínek

Na stránce https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/80185317/Nov%C3%A9+%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD+spojen%C3%AD+Dr%C3%A1%C5%BE%C4%8Fany+%E2%80%93+Praha/51c65c93-1d95-442c-beb4-51d1d8085daa je uvedeno zaměření a průzkumy v letech 2019-2021 a v tomto článku je ve stejném úseku předprojektové příprava 2020 – 2024, všude jsou trasy ve variantách. Co se tedy geodeticky měří a co se geotechnicky zkoumá, když není výsledná varianta? A na co se bude dělat předprojektová příprava v letech 2020-2024, když bude provedeno geodetické zaměření a geotechnický průzkum? Tyto dvě informace mi na sebe nesedí. Podle mne se při tomto postupu prací jedná o stavbu s termínem nikdy.

Alibaba

Pravděpodobně se geodeticky zaměřuje, co která varianta zasáhne a co bude potřeba vyjednat = aby se vůbec vědělo s kým jednat, s čím počítat, na co se narazí v případných přeložkách inženýrskejch sítí apod. A geologie má určit, kudy se to bude lépe stavět.

Honza

Ten titulek je poněkud zavádějící, jedná se přece o řízení výstavby trati

Kamui

VRT do Mostu? Nebylo by lepší zkoridorovat současnou trať Praha – Kladno – Lužná – Chomutov?

Kubrt

Od Kladna do Žatce by to stejně musela být prakticky novostavba v nové stopě, to stávající trasování žádné rychlejší spojení neumožňuje. Praha-Kladno se doufejme v nějaké podobě realizuje a zbytek asi bye-bye, sorry Rakovník. Odbočka VRT do Mostu se mi líbí, ale bohužel nečekám, že se toho dožiju.

R D

A potřebuje větší okresní město přímé vysokorychlostní spojení s Prahou? Do Mostu by se přece člověk v budoucnu celkem pohodlně dostal s přestupem v Ústí. O Lounech raději ani nepíšu.

Kubrt

Není to jen Most, ale vše od Klášterce po Bílinu, Duchcov (nebo ti už to budou mít lepší přes „hlavní trať“?? – to je detail). Celá tahle oblast je plná lidí a problémů a rychlé spojení do Prahy by pomohlo část těch problémů řešit. Netvrdím, že s přestupem v Ústí by to nešlo, jen mi to nepřijde jako úplný nesmysl. Níže zazněla varianta Kladno-Slaný-Louny, to by taky bylo fajn. Než se začne stavět, tak snad bude dost času vybrat nejlepší řešení.

R D

Chápu jak to myslíte. Mě prostě razí do očí dvě moderní trasy v souběhu, když by přitom tak nákladné stavby měly tvořit páteř pro dálkovou dopravu a až na ni by se měly napojovat regionální sídla nebo zde uskupení sídel. Jako vhodnější by mi proto přišla velmi slušně zmodernizovaná a napřímená podkrušnohorská trať, ale opět s přestupem v Ústí. Pomocí cca stejně dlouhé (byť komplikovanější) trati jako Praha-Most se pak obslouží celý region Ústí-K.V.

Martin

Podkrusnohorskou trat je v planu modernizovat, ale vetsinou na max. 160km/h… a ne vsude…

Zde nejake info od SZDC (SZ):
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/58075501/1_Studie+proveditelnosti+Praha+-+Drazdany_SZDC_CZ/d2a2da6e-bc26-4442-a936-5f3a8bec71b3

Vladimir

Dela se to ze strategickeho vyznamu, zije zde hodne lidi a cela oblast se pozvedne, protoze lide budou moci jezdit do Prahy snadneji a najdou se firmy co zde budou chtit investovat. Nejde pouze jen o Most, ale o Bilinu, Litvinov, Chomutov a jina mesta v okoli a to uz udela pekny dopravni potencial. Od doby kdy ma Ostrava dalnici a celkem obstojnou zeleznici do Prahy patri ke krajum, ktere jsou ekonomicky prumerne. Je potreba rict, ze pred 10seti lety se MS kraj pral s Jihomoravskym a Usteckym krajem o posledni pricky. Takze ano, doprava a rychla infrastruktura je velice… Číst vice »

Původní Pražák

Jen bych upozornil, že když se něco stane poté, tak to ještě neznamená proto. A v případě Ostravska mám velké pochybnosti, že zlepšení stojí na moznosti dojet vlakem do Prahy za tři hodiny místo čtyř nebo na dálnici.

Vladimir

Za 4h jedna cesta vs. 2.45h (dojezdova doba nez se zacal opravovat koridor u Prerova), je sakra rozdil 2,5h. My muzete jet na otocku do Prahy, nemusite se trmacet vecer a resit prespani. Vsak diky zkraceni casu dojezdu a taky pomeru k nakladum skoncily letecke spoje. Nicmene kazdy ekonom vam rekne stat ma budovat infrastrukturu(kolejovou, silnicni, datovou, leteckou) a zaroven zajistovat rovne podminky pro vsechny, protoze o zbytek se postara otevreny konkurencni trh. Je mi jasne, ze ted me vsichni CDcaci ted budou kamenovat, ale nebyt RJ tak stale jezdime s pochcanymizachodky s vozy 40 let starymi v kozence a… Číst vice »

jozka

Ehm… zkuste tu prvni vetu jeste trochu prepocitat…

Vladimir

Pocital jsem cestu tam i zpet a to opravdu usetri 2.5h. Kdyz byla doba pred covidova na rannich spojich byl docela problem si koupit mistenku do pendolina. Vim o cem mluvim, nekdy jsem tocil Prahu i 2x tydne.

jozka

Tak se prosim vyjadujte trochu presneji.

To, ze koncept „pojdte udelame sit VRT, at ma pakaz z regionu moznost jezdit hakovat do centra“ je uchylny sam o sobe je dalsi vec.

czhunter

On ten rozdíl 4h vs 2:45h reálně zas tak velký není.
Na denní dojíždění to není (to není nic nad 1h) a „na otočku“ to šlo i se 4, i s necelýma 3 hodinama (tam spíš záleží na tom, jak velkou část dne ty vlaky jezdí, jeslti to jde „otočit“).

Jako – já každé zrychlení dopravy vítám (zejména když nepřináší vedlejší škody), ale neměli bysme předstírat, že rozdíl mezi 4h a 2:45h je kvalitativně odlišný ( = umožňuje dělat nějaké nové věci).
Není, přináší jen vyšší pohodlí, nikoliv nové možnosti.

Vladimir

Celkem se pletete. Uznavam 2.45 neni kratky cas, ale je naprosto normalni, he v modernich firamach dojedete na zakladnu jen kdyz je treba a zbytek se resi online, maily, po skypu atd. Corona rezim pro me me, potazmo firmu nebyl zadny problem. Proc bych mel chodit do kancelare, potazmo zit v Praze kdyz tu samou praci udelam odkudkoli na svete kde je dobre internetove spojeni.

czhunter

To sice máte pravdu, akorát potom už vůbec nechápu, proč by Vás mělo zajímat, za jak dlouho se dostanete z Ostravy do Prahy, když tam nejezdíte (protože maily a Skype).

Jaaa

Rozdíl mezi těmito dobami již je kvalitativně odlišný. Zvládnete pracovní cestu za jeden pracovní den (8 h), nikoli za celý den (12 h). To manažery či investory zajímá a tím bariéra odpadá.

K.S.

U Ostravska za tím bude spíš souhra různých věcí, například i soustavná práce v regionu který již byl zasažen útlumem těžkého průmyslu a těžby uhlí a tím spojené problémy se začaly řešit činností kraje a neziskových organizací. Podobně to bude třeba začít řešit v podkrušnohoří. Řešení problémů regionů se nedá stavět na tom že se jim postaví VRTka do Prahy a místním začnou posílat „dáfky“, to je blbost a cesta do pekel, VRTka bude takové brčko, kterým si Praha vysrkne koho potřebuje a zbytek tam zůstane a bude z toho velký špatný. Potřebujete mít kvalitní dopravu po regionu, musíte mít… Číst vice »

Vladimir

VRT je spojeni i z Prahy do Mostu, bude tam mit budouci fabriky kdo ridit. Bude zde napojeni na Nemecko pres D7 a to je strategicka cesta. Diky dobre infrastrukture a levne pracovni sile zde vyroste hromada fabrik, ktere budou z vetsiny napojene na Nemecke hospodarstvi. Vite proc se vystavba Nexenu tak tahla? Protoze jim bylo vladou slibeno, ze nez bude fabrika hotova bude i dalnice, tak korejci se z podobneho prohlaseni poucili (Hyunday v Nosovicich mel mit vystavenou elektrifikavanou dvoukolejnou zeleznici a stale se dotes jezdi jednokolejkou, ktera neni kapacitni) a vystavbu pozdrzeli. Nicmene ani tohle pozdrzeni vystavbu neurychlilo.… Číst vice »

Původní Pražák

Podle mě trošku přeceňujete význam infrastruktury a podceňujete význam lidského kapitálu. Bez ohledu na nějaké VRT nebo dálnice je Most napojen na Německo pořád mnohem lépe než odhadem 80% republiky, přesto se tam ten váš průmyslový rozkvět za 30 let nějak nedostavil. Protože chybí VRT. Aha.

Vladimir

Ne protoze chybi VRT, ale protoze chybi cela infrastruktura. Lidi se rozpohybuji a promichaji se objemy smery.

Jackub

Vy nejste Čech? Pokud ne, klobouk dolů před vaší češtinou. Pokud ano, … potěš koště…

K.S.

VRT na Prahu dělá napojení na Německo? S tím bude Most spojený po podkrušnohoské magistrále, ne přes Prahu. Ano, problém je že stát naslibuje a pak neplní, ale u Nošovic, nebo jiné zóny je dráha ne pro dopravu managerů, ale pro dopravu materiálu. Představa že Vám bude do podkrušnohoří pendlovat denně či třeba týdně manager z Prahy vlakem je vtipná, ne-li směšná. Vedení potřebujete pokud možno na místě, ne v Praze, pokud máte jenom výrobní závod na subdodávky tak nepotřebujete mít zastoupení v Praze. I když budete mít onu železnici, tak aby se region pozvedl, musíte v něm začít dělat… Číst vice »

Vladimir

Kdyby se manager dostal do prace do 1h z domu, tak proc ne. V Praze je cas do 1h dojezdu bran jako neco normalniho, tak proc by nemohl jet 1h za Prahu. Nevidim v tom rozdil. Osobne znam nekolik lidi co jezdi do prace so Plzne i do Usti n.L, co Mlade Boleslavi a to protoze v techto mistech neni takovy boj a pretlak o lepsi pozice, takze „mladi maji vetsi sanci ukazat co je v nich.“ A ti zkusenejsi zustavaji doma a v prilehlem okoli.

K.S.

Problém je právě to door-to-door. Praha – Most není Břeclav – Brno, zatímco Břeclav – Brno se do hodiny vlezete +-, tak v tomto případě to bude 10-60 minut se prosřílet na VRT, pak minimálně 20 minut vlakem a pak zase 20 minut v místě. A už můžeme být dost přes hodinu. Chápu taky že někteří lidé z Prahy jezdí do místo jako Boleslav, ale kolik to je a jak dlouho jim to vydrží? Je to jenom životní fáze, nebo to plánují na stálo? Kolik toho je? Z dlouhodobého hlediska to nebude moc časté a použitelné řešení. Navíc, pokud tomá… Číst vice »

K.S.

Těžko říct co je lepší, ale tato trať vede mimo všechny sídla, otázka taky je prč by to měla být VRT, jestli by na toto nestačila trať na 160. Možná by bylo zajímavé udělat to takto:mapy. cz/s/josopenesa

Kubrt

Jaký smysl by mělo takovéhle zakroucení?

K.S.

Na rozdíl od trasování v mapce by se napojila krajská a okresní města.

jozka

??

Vladimir

Podle me ma potecial trat na 160 kmh a vice ve smeru Usti n.L., Most, Plzen, Ceske Bud., Jihlava a Brno. Jedna se o propojeni 5ti krajskych mest a to dava vzdy smysl.

Jan Dobiáš

To i to, ale koridor přes Rakovník 🙂

-TR-

Ne. Navržená trasa VRT má vést přes Louny, které v současné době nemají kvalitní železniční spojení do Prahy. Stará trať do Chomutova vede akorát přes Kladno a má problém v podobě složitého průchodu pohořím Džbán mezi Lužnou a Žatcem.

Nejlepší řešení by bylo zrekonstruovat celou trať Praha – Rakovník (jako součást příměstské dopravy kolem Prahy) a ponechat trať Lužná – Žatec jako návaznou trať pro regionální dopravu se zahuštěním spojů na každé 2 hodiny.

Frantisek

I tak by možná bylo praktičtější ji z Loun do Prahy vést přes Kladno, když už je požadována i paralelní rychlá trať z Kladna do Prahy. Spojily by se dva požadavky do jedné novostavby a nestavěla se pro každé město extra trať…

-TR-

Ne. Důvodem je kapacita trati. V úseku Kladno – Praha lze očekávat velké množství příměstských vlaků.

Martin

No, lze to, ale musela by se rekonstruovat trat severne od Kladna po Louny, pak by nektere vlaky koncici na Kladne mohli byt protazeny do Loun…

Daniel Mach

Je nezbytné používat název „vysokorychlostní“ pro trať s navrhovanou rychlostí do 200 km/h.? Němci používají název Bahnstecke Dresden – Ústí nad Labem, tak bych to nenafukoval.

Dušan

Tunel má být návrhová kategorie M230, což je smíšený provoz do V = 230 km/h, tuším bez určení počtu kolejí. Kolik se bude jezdit v běžném provozu je otázka, původně se mluvilo o Vmax = 200 km/h, nicméně nelze vyloučit, že se to ještě přehodnotí…

Alibaba

Podle naší legislativy je to nad 200 VRT. Dá se to změnit, ale podle mě to je detail. Těch 230 je z nějaké UIC(?) směrnice. Záleží, kolik tam těch vlaků ve finále pojede, protože rovnoběžný grafikon mezi vlaky (nákladní) co pojedou 100 a těma co pojedou (i jen) 200 moc neuděláte. Právě proto se počítá se smíšenou dopravou a takovouhle rychlostí.

X 1

Tak Němci mají se smíšeným provozem svoje zkušenosti. A funguje jim to. V rámci možností i přesně.
Například Berlin – Hamburg je na 200 a jezdí tam všechno.
Nebo Berlin – Stendal – Wolfsburg – Lehrte – Hannover. Ta je na 250/280. Od Wolsburgu do Hanoveru je i dost intenzivní regionální doprava. A taky se to tam vyjezdí.
Takže křeče typu, že když budou na trati z Ústí do Drážďan expresy a nákladka, že se tam nedá udělat grafikon, bych nechal na “wachmajstrech” z DB Netz.

Alibaba

Neříkám, že se nedá udělat grafikon, ale že neuděláte rovnoběžný grafikon se dvěma různýma rychlostma…

Jiří Kocurek

Němci mají se smíšeným provozem takové zkušenosti, že se tomu snaží vyhnout, jak to jen jde. Rychlé tratě stavěné po roce 2000 jsou výhradně pro osobní dopravu.

X 1

Na některé nové tratě se i nákladka podívá.Tedy pokud sklon dovolí (Ingolstadt – Nürnberg). A na jiných, jako například Frankfurt – Köln (40 promile), jezdí pouze osobka ale o různých rychlostech.
Na nejstarší německé VRT Hannover – Würzburg už je to mezi osobkou a cargem skoro plichta. Po rekonstrukci tam bude mít nákladní doprava hodně navrch.

sladlu

Máš pravdu, nafukují to 😀 např. media nazvala trať Prah-Budějovice také za vysokorychlostní, kde rychlost je projektována na 160km/h (a to jen na 50% délky) a možná někdy v budoucnu na 180/200km/h

Zemplínec

Trať se staví na 200 a to v úsecích Olbramovice – Sudoměřice u Tábora
Doubí u Tábora – Soběslav

Pavel

Na 200 i pro klasické skříně nebo pouze naklápěcí?

Dušan

Sudoměřice – Votice je Vk = 200 km/h, V150 = 175/180 km/h, V130 = 170 km/h, úsek Soběslav – Doubí je pak Vk = 200 km/h, V150 = 180 km/h, V130 = 180/175* km/h.
* – oba krajní oblouky na začátku/konci stavby

Martin

Tam je trochu skoda, ze se od zacatku neprojektovala na 200-230km/h, na tech 200 se to nyni snazi v nekterych usecich preprojektovat… i v souvislosti s dalnici to pri max 160 nebylo idealni… Cim lepsi dojezdove casy a napojeni na regionalni dopravu zel. ma, tim je konkurenceschopnejsi…

Alibaba

Média ať si nazývají jak co chtějí, jejich „odborná úroveň“ je bohužel známa. 🙁

noerf

Co mě na tomto projektu zaráží je trasováníá z Prahy přes Libeň, logičtější by mi přisla tasa směrem na Kralupy nad Vltavou. A od Kolína propjka z budoucí VRT, současného koridiru z Ostravy, Brna. I když záleží, jsak je to s pozemkama. Výškové přechody lze řešit tunely, mosty.

Alibaba

Na té mapce je to přes Balabenku a Vysočany (varianta 1 odbočuje před Vysočany, varianta 2 za Vysočany.
Přes Kralupy kudy? Jak se vymotat z Prahy?

Kubrt

Asi myslel Liben jako pražskou čtvrť;-)

Martin

No, lae v Libni zadna stanice neni, jen ji trat prochazi, drive mela Liben 2 stanice, Liben Dolni na Palmovce, a Liben Horni v miste seradiste, cca naproti OC Harfa… obe byly zrusene…
Dnes jsou dve stanice ve Vysocanech, jedna stale na svem miste u vinnych sklepu a Machalky a druha vysocanska je na Harfe jako Praha-Liben…

Vít Jůza

Tak v Praze musí být VRT pod zemí, jinak je nadnesené prát o VRT a bude to skutečně o zamotávání a vymotávání.

Frantisek

Jde spíše o kapacitu než o rychlost, pokud tedy chcete na/pod hlavním alespoň zastavit. 🙂

Alibaba

Nemusí. A několikrát tu zaznělo, že při množství obratu cestujících bude potřeba déle stát u nástupiště a tím pádem budou v podzemí potřeba víc hran, což bude stát více peněz. Představte si ve Vídni, že by měly stát vlaky dílkové dopravy v tom tunelu co jezdí S-bahn. Při tom frmolu co tam je by pěkně zdržovaly. Nebo si myslíte, že by tam jezdily čistě VRT vlaky? Myslím si, že se spíš prosadí takovéhle tunely pro příměstskou dopravu (NS2, Metro „S“ a jiné podobné názvy) než pro VRT.

Martin

To je otazka, ale v Praze by to byl extra dlouhy tunel pd Prahou pro VRT… ale u mensich mest bych problem nevidel je klidne pokud stoji v ceste je podvrtat i se stanici dalkove dopravy…
VRT je defacto jako metro, ve stanicich by meli byt jen kratka zastaveni pro nastup a vystup… a predjizdne koleje…
V Praze ale budou stavet vsechny vlaky a dve nastupiste stacit nebudou…

X 1

Proto taky v Praze má jít pod zem příměstská doprava (S-Bahn). A ačkoli se regionálce pod zemí nějací Emani z Hospodářské komory brání a prosazují variantu podzemní VRT, jen aby si mohli byznysmani a politici svézt prdel na letiště ve vysokorychlostním vlaku a být tak oddělení od socka většiny pasažérů v obyčejnému patrovém vlaku, já osobně preferuji variantu Správy železnic. Tedy Nové Spojení 2, s regionální dopravou pod zemí.

Martin

Ano vim,… Co se tyka HK, tak existuji jiste duvody, ktere je treba zohlednit, napr. je to otazka napojeni letiste a Kladna na VRT a moznost propojeni kladenske trati s holesovickou se neplanuje ackoliv prostor v Holesovicich byl, dalsi je, ze ne vsechna primestska doprava pujde pod zem, rada trati je totiz stale neelektrifikovana a u Prahy znacne zanedbana, ta zustane spolu s dalkovymi vlaky napovrchu vcetne novych zastavek, napr. Vyton… Letiste neni jen pro business manazery, je to proste letecky pristav a ztrati konkurencni vyhodu oproti jinym mestum, kde VRT nebo dlakova doprava na letiste vede,… Souhlasim s podzemni… Číst vice »

Jiří Kocurek

Hmm, jaký je benefit z toho, že vysokorychlostní vlak nebude muset zastavit v Praze? Ptám se na účel té kolejové propojky z VRT Brlín – Praha do Kolína.
Aby to nebylo jako požadavek na průjezd 160 km/h zkrz hlavní nádraží v Brně – zrychlení dopravy v trase Ostrava – Brno – Víděň.

X 1

Že by nákladní doprava?

Alibaba

Co jsem četl, tak v úseku VRT (to jest kde se bude jezdit nad 200/230) se s nákladní dopravou nepočítá.

X 1

Tak to bude záležet pro jaký sklon se vládní odporníci rozhodnou.
Ona totiž ekonomika provozu je dost prevít. Když na trať pustíte osobní i nákladní dopravu tak se provozní náklady přiblíží černé nule. Pokud to bude jen pro osobní dopravu, tak se bude jen červenat.
Jako Cargo vlaky na VRT myslím samozřejmě jen ucelenky rychlých Nexáků.

Martin

U VRT bych nebyl scervenymi cisly si jisty, vlaky na Ostacu uz dnes mohou jezdit na komercni riziko, neni to regionalka, a cesta mezi mesty se zkrati na velmi atraktivni casy… Nakladni doprava naopak VRT vyrazne brzdi, jsou to tezke vlaky majici vliv na udrzbu trati, grafikon a v neposledni rade i na parametry trati, proto se vetsinou stavi kombinovana doprava v mistech tunelu kde lze drzet sklon nizko a nevyplati se ji vest napovrchu. Spise se ulevi koridorum, na kterych nakladni doprava zustane a kombinovana bude vyuzivana v komplikovanem terenu… Mj. nevim proc u nas tolik stoji viadukty a… Číst vice »

Alibaba

Myslíte zhruba úsek odb. Veltruby – odb. Ledčice?
Tak bych stále řekl, že na ty červené koleje (VRT) se nákladní vlak při běžném provozu nepodívá.
Jaký režim bude na zelených kolejích (Most – Neratovice) jen odhaduji, asi v úseku Most – Ledčice bude 200 a Veltruby – Neratovice rychlost ještě menší (120?).
Nebo jste myslel něco jiného?

Martin

Ano presne, myslel jsem ten soubeh cervene a zelene (odb. Zlosyn – vyh. Ledcice), na Most se planuje smiseny provoz nakladu a osobky,… Max. osobni navrhova az 250km/h,…
Cervena v danem useku je ciste osobni navrhova az 350km/h,…

Martin

Navrhovy provoz, sitova grafika je na str. 12,…
cervena jsou IC/EC, modra Ex/R, cerna ostatni vlaky…
plna cara 60min. takt, carkovana 120min. takt, cerchovana 240min. takt, dvojite cerchovana ostatni…
cisla v krouzku jsou nacestne zastavky, cisla u spoju u stanic jsou odjezdove a prijezdove casy…

Tedy vysvetlivky bez zaruky, barvicky se daji nastavit… Graf tam navic neni cely, ale vetev na Most tam je…