lot
Letectví

Největší elektrické letadlo na světě má za sebou první úspěšný let

Cessna 208B Grand Caravan přestavěná na elektrický pohon. Foto: MagniX
Cessna 208B Grand Caravan přestavěná na elektrický pohon. Foto: MagniX

Společnost MagniX absolvovala tento týden první zkušební let s proměněným letadlem Cessna 208B Grand Caravan. Jde o zatím největší letadlo, které je poháněno čistě na elektřinu.

K testu došlo na letišti Moses Lake ve státě Washington v USA. Podle firmy má jít o první krok k masovějšímu rozšíření elektrického pohonu do letectví. MagniX nový pohon vyvíjí společně s firmou AeroTEC.

Zatímco běžně létá model Cessna Grand Caravan s motory Pratt & Whitney Canada PT6A turboprops generating s výkonem 867 koní, MagniX letadlo osadil svým vlastním elektrickým motorem Magni500 s výkonem 750 koní. Letadlo má zvládnout přepravit zhruba 4-5 cestujících na vzdálenost zhruba 100 mil. Firma pracuje na lepších bateriích, které by umožnily stejně dlouhý let s plnou kapacitou devíti cestujících.

Letadlo bylo ve vzduchu zhruba půl hodiny, pilot označil let za naprosto bezproblémový. Šéf společnosti MagniX Roei Ganzarski označil let za průlomový okamžik pro světové letectví. Firma pracuje i na dalších proměnách letadel na elektrické, například menším de Havilland DHC-2 Beaver.

Zatím největším problémem pro rozšíření elektřiny do letadel je hmotnost baterií, jen v tomto letounu váží dvě tuny. Podle Ganzarskiho bude provoz letadel výrazně levnější než u klasického pohonu nejen díky nižším nákladům na údržbu kvůli jednoduššímu motoru. Půlhodinový let podle něj stál zhruba 6 dolarů za elektrickou energii.

MagniX zaměstnává šedesát lidí, polovinu v Austrálii, kde společnost v roce 2009 vznikla. Stojí za ní novozélandský miliardář Richard Chandler.

32 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Od lesa

Gréta bude mít radost… úplnej JumboJet!

kulhán

A až letadlo přistane nemůže hned letět jako kdyby dotankovalo palivo. Náklady na provoz budou velké.
Kor když při spotřebovávání el. energie neklesá váha jako při spotřebě benzínu či kerosinu.
U větších letadel je MTOW (max vzletová hmotnost) i odesítky tun větší než MLW (max přistávací hm)
V letectví to je utopie.

Jiří Kocurek

Samotný pohon vrtule elektromotorem problém není. Problém je ta baterie. Bude muset pobrat 10x elektřiny, aby to éro doletělo aspoň srovnatelně daleko jako na benzín.

Jiří Kocurek

A přidám k tomu jeden vtípek. Mezi veteránisty je vcelku známý jistý Jay Leno. Kdesi sehnal šasi parního automobilu a tak na tom šasi staví repliku. Přičemž používá materiály, které v roce 1910 nebylo možné použít (svařit z nerezu a tak). Jestli se mu to podaří, měl by na jednu nádrž dojet 500 mil. Jinak řečeno: Parní automobil na dojezd porazí Teslu.

Jestliže tohle elektrické letadlo uletí 100 mil a pak se bude 3/4 hodiny nabíjet, tak ten Stanley Steamer bude na vzdálenost 250 mil rychlejší. 😀

Jiří Kocurek

(svařit bojler z nerezu a tak) – někde mi vypadlo slovo, pardon.

Dalibor

Teda nevím, ale pec parní mašiny bych z nerezu nedělal.

Jakub P

No postavit 1 kus elektromobilu s dojezdem přes 500 mil by dneska bylo tak triviální, že to ani není výzva. Zejména kdyby to mohlo mít poměr užitečnýho zatížení k celkový hmotnosti jako parní automobil…

Jiří Kocurek

Tesla S uveze 4 lidi a 4 střední batohy. Což je podobné jako ten Stanley steamer. Hmotnost to mělo kolem 2 tun.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Stanley_steam_car.jpg

Ono to je možná triviální, postavit elektromobil s dojezdem 500 mil, ale zatím je strop okolo 200 mil (320 km), při hmotnosti 1,9 až 2,2 tuny.

Jakub P

No jak je nemám rád, tak Tesly jsou v tomto špička. Model S má dojezd skoro 400 mil při váze 2,2 tuny a Model 3 dojezd přes 300 při váze 1,6 tuny. Takže ten strop už je o dost jinde. A jsou to sériový modely s veškerou dnešní bezpečnostní a komforní výbavou. S oběma už taky těch 500 mil někdo (pravda při economy run na optimální trase, ne běžný jízdě) afaik dal. V případě stavby 1 ks, slušnýho rozpočtu, oželení části komfortu a bezpečnosti nemůže být problém to nad těch 500 mil dojezdu pod 2 tuny dostat.

Analytik

Pokud se elektřina prosadí v letectví, tak to bude až poté co se prosadí v pozemní a námořní dopravě. Protože tam to zdaleka není tak náročné na hmotnost a energetickou hustotu akumulátorů. Reálné komerční využití je až za desítky let.

Nekdo

To je pravda. Ovsem jsem rad, ze to lide zkousi a pracuji na tom.

Radovan Komínek

Dovolím si s Vámi nesouhlasit. Pokud na dovolené sleduji flightradar24, myslím si, že ve středomoří je potenciál ohromný a dojde k masovému využití elektrických letadel daleko dříve. Vytvoří se i tlak na velmi drahé trajekty, obdobně jako tunel pod kanálem La Manche způsobil razantní změny v cenách trajektů mezi kontinentem a Velkou Británií. Kdo z nás je blíž pravdě samozřejmě rozsoudí až budoucnost.

Kalanis

A nejen Středomoří – early adopt bude Karibik, protože bude skákat mezi Bahamskými ostrůvky. Třetí oblast je Indonésie/Filipíny, kde akorát není infrastruktura a aktuálně není ekonomická síla, co by jí stavěla.

Marian Kechlibar

Tahle technologie má svoje výhody i nevýhody. Hlavní nevýhoda je očividná: těžké baterie, které neumožňují škálování směrem k větším letadlům. Výhod je ale hodně. Možnost použít větší množství malých elektromotorů = velká manévrovatelnost srovnatelná s helikoptérou, tj. dobrá použitelnost i v horách a složitém terénu. Elektřina se dá dobít různými způsoby, dokonce i v pustině, kam by kamion s palivem nedojel. Ve srovnání se spalovacími motory tichý chod. Jednodušší údržba, protože elektromotory nejsou zevnitř tak složité. Umím si představit, že třeba v Norsku by takový druh letadla mohl sloužit jako venkovský taxík „skákající“ z jednoho břehu fjordu na druhý. Nebo… Číst vice »

Tonda Sehnal

Proto mě taky mrzí, že Airbus dočasně pozastavil vývoj e-fan. Mohla by to být výhoda v budoucnu a jistota know-how.

zdeva

Obecně,kde se vezme ta elektřina o tom se podobné články cudně nezminí…

Marian Kechlibar

Podle místních podmínek. Jsou i země, které mají elektřinu velmi levnou, je to třeba právě Norsko, které má ideální podmínky pro vodní výrobu elektřiny.

Jiří Kocurek

Jistě, v pustině, kam nedoje kamion bude bezproblémové připojení k elektrické síti, protože je tam fotovoltaická elektrárna, která jen čeká na ledalo. A jak se tam za elektrárna postavila? Inu rozhodně ji tam nepřivezli nákladním autem. To je dáno – kamion se tam přece nedostane. Takže tam tu elektrárnu museli dopravit na hřbetě koní. Kdyby projel povoz, už by to byla silniční doprava. A jinak teda dolet 160 km je opravdu terno. S tím se dostanete do dalekých pustin. Ale ne z Prahy do Brna. Beznadějně zataralá Cessna 208 Caravan má dolet 1900 km, to je prostě nesrovnatelné. Jo a… Číst vice »

Jakub P

Nesrovnatelnej dolet to samozřejmě je, ale není to už myslím daleko od už použitelnejch hodnot pro některá využití. Ve Skotsku pokud vím lítá mezi ostrovy aerotaxi na pár km, podobná situace určitě bude i na jinech ostrovech. Tažný pro větroně taky nelítaj zrovna dálkový trasy. Krátkej vyhlídkovej let by to taky mohlo zvládnout, nebo vysadit parašutisty (neříkám tenhle konkrétní typ, myslím jen dolet). Při části pilotního výcviku taky nebude dolet tisíce km to nejdůležitější. U aut taky furt ještě platí (a imho ještě hezkou chvíli bude), že jsou podmínky a způsoby používání, kdy vyjde jednoznačně líp spalovací motor, ale jsou… Číst vice »

Jiří Kocurek

Tak na lítání a ježdění kolem komína je elektřina výhodná, ostatně trolejbus je trolejbus a proti trolejbusu nemám nic, naopak, fandím tomu. Jenže o lítání kolem komína Marian nepsal. Psal jen o letech do pustiny.

Marian Kechlibar

Tož, je to prostý komentář na internetu, ne monografie.

Když vezmu aplikaci přímo u nás, mohla by to být letecká záchranná služba. Je snaha udělat ty elektrické stroje významně tišší než jsou stávající helikoptéry. Třeba taková ZZS v Ostravě má přistávací plochu pro helikoptéru hned vedle zábřežského sídliště a ten řev je fenomenální.

Pokud by dokázali létat elektricky významně tišeji, byl by to pro místní obyvatele velmi příjemný bonus. A v tomto případě není dolet zas tak důležitým parametrem, jde o regionální záležitost.

Problémem by mohla být rychlost dobíjení, to ano.

pzag

A taky takový drobný detail v tom, že to je vrtulník, že.

Marian Kechlibar

Zrovna u elektrických letadel není ten předěl tak ostrý, schopnost VTOL má spousta experimentálních modelů.

Jirka B.

Jasne, vrtulnik s 2t baterkou … 😂

Jakub P

Já teda v tom jeho komentáři vidím i „skoky“ přes fjord nebo mezi (sousedními) horskými údolími.

Marian Kechlibar

Ale houbec. Nějaké množství fotovoltaiky najdete i na odlehlých místech Nepálu, Tibetu, Aljašky apod. Není to ekvivalent velké elektrárny, ale na základní potřeby místních to stačí. A pointa je právě v tom, že ty panely tam stačí dovézt jednou za několik let, třeba i tou helikoptérou, kdežto tekutá či pevná paliva musíte přisouvat průběžně. A 160 km je v takovém případě docela užitečný dolet, například můžete dostat pacoše z horské vesničky do městské nemocnice. Mám takový dojem, že na základě našich příjemných českých poměrů vůbec nedoceňujete, jak ohromnou komplikaci pro lidský život představuje složitý terén. A ten je i ve… Číst vice »

Jiří Kocurek

Při doletu přes 1000 km orpavdu nemusí ve 160 km vzdálené vesničce tankovat. A do vzdálenější bude potřebovat tankovat několikrát.
Krom toho potřeby místních to nabíjení letadla hravě překročí. Nabíjecí proud kolem 40 kW je kolikrát víc, než co má místní vesnice k dispozici.

Marian Kechlibar

Teď. Ale ta infrastruktura se dá přizpůsobit, a to relativně levně, a takové poptávce se přizpůsobí. Je o několik řádů levnější dovézt někam 2x tolik panelů, než postavit tam silnici.

Kalanis

Jo, to běžel nějaký dokument, jak Indové tahají na zádech fotopanely a další technickou bižuterii a dělají ostrovní provozy v zapadlých horských vesničkách Himaláje.

mikiqex

Přesto mi přijdou absurdní pokusy o vyvinutí jakéhosi „aerotaxi“, které by fungovalo ve městech a nabídlo rychlou dopravu třeba z centra na letiště. Hlukové limity sídel to nemá nikdy šanci splnit.

Martin V.

Jak kde. Pokud je aglomerace rozsekaná horami, zálivy a průlivy (jako třeba oblast měst Seattle a Vancouver), tak to smysl dávat může. Letecká společnost Harbour Air Seaplanes prý chce postupně elektrifikovat celou svoji flotilu hydroplánů. https://en.wikipedia.org/wiki/Harbour_Air_Seaplanes

Martin V.

Elektrický pohon letadel má ještě jednu obrovskou výhodu – elektromotor nepotřebuje vzduch a proto neztrácí výkon s výškou (na rozdíl od člověka či spalovacích motorů). Takže na přibližování v horách je to ideální. Rychlost vůči zemi bude samozřejmě větší, protože křídlo pro vztlak vzduch potřebuje, ale aspoň motor potáhne naplno. Specifikace použitého motoru je tady https://drive.google.com/file/d/1jpYiQFfRkHl7UKTwgY1OHKZsYmuiJMOX/view