Nehod na přejezdech i přes miliardové investice přibývá, CDV mluví o změně norem
Podle studie je u nás výrazně delší předzváněcí doba než jinde v zahraničí. Na jejím zkrácení ale není shoda.
Miliardové investice do lepšího zabezpečení železničních přejezdů zatím nepřinesly snížení nehodovosti. Za první čtvrtletí letošního roku naopak počet střetů stoupl v meziročním porovnání o 76 %. Začíná rovněž i debata, zda by se na českých přejezdech neměly změnit státní normy.
Podle statistik Drážní inspekce došlo za první tři měsíce letošního roku ke 46 nehodám na přejezdech, loni od ledna do konce března k 26. Na trojnásobek stoupl počet obětí: ze 4 na 12, počet zraněných klesl z 16 na 24.
Správa železnic přitom v posledních letech výrazně zvýšila objem peněz do železničních přejezdů. Jen v roce 2020 bylo uvedeno do provozu nově 92 technicky zabezpečených železničních přejezdů, z toho 64 % s doplňkovými závorami. Letos má vylepšením projít 120 přejezdů (kompletní seznam jsme přinesli zde).
Do debaty o bezpečnosti českých železničních přejezdů vstoupilo svoji novou studií i Centrum dopravního výzkumu (CDV). To zkoumalo projektové zásady pro přejezdy v Česku v porovnání s vybranými evropskými zeměmi. Šlo o materiál na objednávku ministerstva dopravy. „Jinými slovy lze konstatovat, že bezpečnostní výhody závor nejsou v České republice plně využity a úpravou jejich technického řešení pomocí zahraničního know-how by bylo možné viditelně zlepšit bezpečnost provozu,“ řekl spoluautor materiálu Pavel Skládaný.
Sekvenční sklápění je už u nových přejezdů automaticky
CDV vytipovalo několik oblastí, kde by mohlo dojít ke zlepšení. Jednou z nich je takzvané sekvenční sklápění u čtyřdílných závor. Velká část takto vybavených přejezdů sklápí závorová března současně. V zahraničí v případě užití čtyřdílných závor převažuje řešení, kdy se vjezdová závora sklápí dříve než závora výjezdová, což fyzicky omezí prostor pro vjezd do přejezdu následkem nekázně či přehlédnutí výstražných světel a jednak to umožní opuštění přejezdu i řidiči, který do něj nelegálně vjede těsně před začátkem sklápění závor.
Správa železnic už u rekonstrukcí s takovým typem sklápění počítá. „U nově budovaných přejezdů s čtyřdílnými závorami je sekvenční sklápění dodáváno automaticky. Dále tuto funkci doplňujeme v rámci rekonstrukcí přejezdů tam, kde je to technicky možné,“ řekla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.
Podle CDV je v Česku 1564 přejezdů se závorami, z toho 322 se čtyřdílnými závorami, které lze za dodržení jistých podmínek sklápět sekvenčně.
Podle studie by větší bezpečnosti měla přispět i kratší předzváněcí doba. Jde o čas mezi rozsvícením výstražných červených světel a začátkem sklápění závor. „Vzniká dilema, kdy červená světla sice svítí a platí ‚stůj‘, ale závory zůstávají dlouho nahoře. Běžně to trvá 40, 50, ale i 70 vteřin a mnoho řidičů je v pokušení ještě zkusit přejezdem projet. Řada z nich, hlavně zahraničních, předjímá poruchu, neboť v domovské zemi nejsou na takové časování zvyklí,“ uvádí CDV.
V zahraničí je kratší předzváněcí doba
Jako příklad uvádí rakouské přejezdy mezi Břeclaví a Vídní, kdy mají nastavenou předzváněcí dobu vjezdové závory 13 vteřin. „Velmi záleží na tom, jaká vyklizovací rychlost silničního vozidla je uvažována ve výpočtu. V České republice to je 5 km/h, zatímco v zahraničí nejčastěji 8-10 km/h, někdy i více. I díky tomu se zahraniční přejezdy většinou zavírají rychleji,“ dodal Skládaný.
Podle CDV by bylo vhodné současný přístup podrobit odborné diskuzi a „reflektovat faktické změny v relevantních technických předpisech i provozní praxi“. CDV tak navrhuje otevření státních norem týkajících se přejezdů.
Generální ředitel dominantního tuzemského výrobce zabezpečovacího zařízení AŽD Praha Zdeněk Chrdle souhlasí s rozšířením závor se sekvenčním sklápěním, nepovažuje ale za vhodné krátit předzváněcí dobu. „Je potřeba si uvědomit, že na českých silnicích nižších jezdí velké množství kamionů, kterým průjezd trvá déle,“ dodal Chrdle.
Materiál CDV upozorňuje i na další jev: padání závor během zvedání. V praxi jev vypadá tak, že řidič čeká před železničním přejezdem a očekává průjezd vlaku. Ten projede, závory se otevírají a řidič rutinně předpokládá, že výstražný stav končí, protože v naprosté většině případů tomu tak skutečně je. Pokud se ale v tomto okamžiku přiblíží po druhé koleji další vlak, závory částečně již otevřené se okamžitě sklopí zpět. To znamená enormní riziko uzavření automobilu mezi sklopenými závorami, neboť přibližně 30 % řidičů ve fázi otevírání závor již zahajuje jízdu. V rozporu se zákonnou úpravou. Podle Chrdleho se připravuje úprava zařízení, která by podobným situacím zabránila.
„Formálně je to sice zakázáno a problém teoreticky neexistuje, ale z psychologického hlediska je závora velmi silným znakem a uvedené chování je v podstatě intuitivní,“ dodal Pavel Řezáč, ředitel Divize dopravních technologií a lidského faktoru Centra dopravního výzkumu.