Dopravci Infrastruktura Železnice

Nákladní dopravci vzdali boj o trať u Plzně, z části koridoru bude cyklostezka

Nádraží Chrást u Plzně. Autor: ŠJů, Wikimedia Commons
Nádraží Chrást u Plzně. Autor: ŠJů, Wikimedia Commons

Sdružení Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz ustoupilo od pokusu zvrátit plány Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) na zrušení stávající trati mezi Plzní-Doubravkou a Chrástem u Plzně. Platí tak původní verze, že po dobudování ejpovického tunelu tento úsek stávajícího koridoru nahradí cyklostezka.

ŽESNAD.cz vystoupil proti plánům na zrušení trati letos v únoru v době, kdy už byl její osud téměř zpečetěn. Pokusil se ještě vyvolat jednání o změně přístupu, ta ale nikam nevedla.

„Nenávratně tím železniční síť přijde o svou kapacitu, která mohla být využita pro nákladní i osobní železniční dopravu,“ říká výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. Podle něj je rozhodnutí minulých vlád Plzeňského kraje, které konec trati podpořily, jedním z důvodů, proč ŽESNAD.cz vznikl. Sdružení se chce nyní zaměřit na projekty, kde má ještě šanci něco ovlivnit. Aktuálně se ŽESNAD.cz snaží zvrátit plány na přesun brněnského nádraží.

SŽDC už v únoru upozorňovala, že s projektem nejde prakticky už nic dělat. „Toto řešení bylo přijato a se všemi dotčenými drážními i nedrážními složkami projednáno již při zpracování projektu stavby Všichni dotčení s tímto řešením a tedy i se  snesením chrásteckých kolejí souhlasili. Stavba tak byla vytendrována a bylo pro ni schváleno v daném rozsahu i financování z národních i evropských zdrojů,“ řekla v únoru mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

Snesení stávající trati mezi Plzní-Doubravkou a Chrástem je součástí více než čtyřmiliardové zakázky na stavbu ejpovického tunelu.

Podle Sládka je pozitivní, že Plzeňský kraj změnil mezitím svůj přístup. „Vnímáme změnu přístupu nového vedení Plzeňského kraje, škoda jen, že je už pozdě. Trať už není v zahrnuta v územním plánu a změny smluv uzavřených SŽDC na tunel a další stavby na III. tranzitním železničním koridoru již nejsou možné v návaznosti na dotace z Evropské unie,“ dodává Sládek.

Nákladní dopravci mají obavy z prostupnosti trati především při případných výlukách. „Nezbývá než doufat, že bude státní správa i krajské samosprávy v budoucnosti pečlivě zvažovat rozsah stávající infrastruktury a že se i současné, dnes zastaralé tratě, zmodernizují, zkapacitní a podaří se je využít pro ekologickou železniční nákladní dopravu,“ dodal Sládek.

52 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Bude to první tunel, který je údajně součástí VRT, ve kterém budou jezdit šukafony…))) to nikde ve světě nevymysleli)))

    • Tak není nad to poukazovat na blbost, kterou si člověk sám vymyslí, že…

  • Beru jakoukoliv kritiku a diskusi na jakékoliv téma, ale nazývat vedení firem, které reprezentují 98% trhu nákladní železniční dopravy „ultrašotouškama“ je nanejvýš nedůstojné místního internetového hrdiny Tunela, který nemá ani odvahu zde uvést své jméno.

    K věci – samozřejmě , že je nyní dostatečná kapacita tunelu , ale až bude Domažlická, Plzeň-Žatec a bude + 20 let a začnou výluky a přitom v Plzni nelze nic odstavit, tak potom bude situace vypadat jinak. Pochopitelně jsme věděli, že je extra pozdě, ale podpora Plzeňského kraje nám dala možnost se pokusit alespoň otevřít diskusi.

    O osobní dopravě nemám mandát mluvit, ale soukromě mohu sdělit, že jsou pouze 3 oblasti v republice, kam se stěhují lidé a Plzeňsko mezi ně patří….

    • A ony si to ty firmy budou platit za svoje? Pokud ne, tak nechápu proč by jim měl nějakou objízdnou trasu s naprosto minimálním využití (vaše spekulace o budoucnosti nejsou žádný důkaz využití, jsou to jen spekulace, které se na 95% nenaplní) platit daňový poplatník. A než mě začnete něco podsouvat, tak vás upozorňuji, že měřím stejným metrem i různým historickým šotoušinám s motoráčky, nostavláčky atd. Nevím, proč by to měl platit daňový poplatník. Až nebude půlka tratí zakakaná prodělečnou osobní dopravou, nebudete podobné objížďky potřebovat vůbec. A ještě zvýší nákladka svůj zisk a nebude ji nutné dotovat skrze nízké poplatky za infrastrukturu. Takže než ze mě začnete dělat nepřítele, zeptejte se na můj názor na osoku. Já nejsem fanda žádné dotované osobní kolejové dopravy. Ani přeložek. Ale když už to musí být, tak ať se aspoň dál nezvětšuje ztráta zbytečnou objízdnou trasou bez využití. Jediné, co by ji využívalo, by byl motoráček ze zbytečné lokálky do Radnice.

    • Tunel:
      „A ony si to ty firmy budou platit za svoje? Pokud ne, tak nechápu proč by jim měl nějakou objízdnou trasu s naprosto minimálním využití (vaše spekulace o budoucnosti nejsou žádný důkaz využití, jsou to jen spekulace, které se na 95% nenaplní) platit daňový poplatník.A než mě začnete něco podsouvat, tak vás upozorňuji, že měřím stejným metrem i různým historickým šotoušinám s motoráčky, nostavláčky atd. Nevím, proč by to měl platit daňový poplatník. “

      Ne, neplatíme si to za svoje, jen odvádíme státu kromě ceny za dopravní cestu ročně dalších 300 mil CZK za POZE, což silnice nemusí. Dále – stát buduje odstavná parkoviště za peníze nás, daňových poplatníků, pro soukromé kamiony, soupravy vozů je třeba také někde občas odstavit ( Chrást by byl optimální) a o využití se nebojte. Vede nás k tomu situace třeba na Štégu, kde nastává problém při výlukových pracích ( 15 -20 let po modernizaci). No a 4kolejka UCHo je potom co? Náš výmysl?

      „A ještě zvýší nákladka svůj zisk a nebude ji nutné dotovat skrze nízké poplatky za infrastrukturu.“

      Nákladka především řeší její o 10-15% vyšší vstupní náklady a naprosto nedostatečnou kapacitu a propustnost základní infrastruktury. Jo a děláte si legraci s nízkými poplatky?

      „Takže než ze mě začnete dělat nepřítele, zeptejte …“

      Nedělám z Vás nepřítele, mě vadí Vaše pojmenování ultrašotoušci ve vztahu k lidem, kteří si musí na sebe vydělat každou korunu bez jakékoliv dotace nebo grantu, na rozdíl (například) od řady chytráků z řad úřednictva na střední úrovni řízení kdekoliv, kteří nejlépe ví, co mají nákladní dopravci dělat.

    • Oldřich Sládek má samozřejmě pravdu – tunely jsou sice dobrá věc, pokud fungují, ale jakákoli porucha má v případě tunelů mnohem výraznější dopady na pravidelnost provozu, takže mít k nim záložní trasu, zejména pokud ta trasa už existuje a není třeba ji pracně a draze nově budovat, se rozhodně vyplatí (N.B. když tím lze zároveň ušetřit náklady na její zbytečnou likvidaci).

    • „mě vadí Vaše pojmenování ultrašotoušci ve vztahu k lidem, kteří si musí na sebe vydělat každou korunu bez jakékoliv dotace nebo grantu“

      Aha, kamiony si na sebe nemusí vydělat. A těch 10 miliard, co zaplatí v mýtném je nic. K tomu silniční daň, kterou platí oproti osobním autům navíc. A ještě státu na DPH odvedou mnohem více než vy. Protože jich jezdí jaksi víc. O dost víc. (čímž vás nevyháním z kolejí, jen apeluju na to, abyste měli soudnost a míru a nezveličovali jste)

      „stát buduje odstavná parkoviště za peníze nás, daňových poplatníků, pro soukromé kamiony, soupravy vozů je třeba také někde občas odstavit“

      Infrastruktura co využíváte je také dotovaná. Peníze co odvedete na poplatcích na její údržbu nestačí. Řekněte kolik mld odvedou nákladní dopravci v poplatcích za infra ročně? 3mld? Stačily by ty 3mld na kompletní údržbu všech tratí, kde jezdí nákladní doprava? (ty kde je jen ta nesmyslná osobní ignorujeme, nákladní za nesmyslnou nemám, jen se vám snažím dokázat, že si to až moc přikrášlujete)

      „na rozdíl (například) od řady chytráků z řad úřednictva na střední úrovni řízení kdekoliv, kteří nejlépe ví, co mají nákladní dopravci dělat.“

      Kde píšu cokoli o úřednictvu?

    • Ještě bych doplnil, že zkuste vidět ten rozdíl mezi stavbou dálnice, kterou využívá NEDOTOVANÁ osobní doprava a může tam jet kdokoli – Tonda v autě, Pepík v autobuse a k tomu ji využívá i nákladní doprava a stát z toho vydělá na spotřebních daních, silničních daních a mýtu skoro 100 miliard ročně.

      A pak máte železnici, kde osobní doprava nedokáže jezdit bez dotací vůbec a nákladní kvůli přemíře dotované osobní dopravy je ráda že přežívá, ale na blbou údržbu infrastrury pod sebou nevydělá.

      Silnice vygenerují 100 miliard příjmů a těch 100 miliard se tam nevrací. Železnice vygeneruje státu tak 10 miliard stěží (když to sečtu za osobku a nákladku), ale narvat se do ní musí ročně tak 40 (když to sečtu za investice, údržbu a dotace na osobní dopravu).

      Pořád nesouhlasíte, že mám právo být naštvanej?

      Ano, vy jako někdo od nákladky nejste vůbec hlavní viník toho, jaké ztráty železnice generuje, kdyby nebyla ta nesmyslná osobka, situace se výrazně zlepší, ale zkuste chápat, že mně za současné situace připadá chtít ještě objížďku u Plzně jako drzost. Tuplem, když by ji z většiny využívala jen zase ta neekonomická osobka. Takže jak byste tam něco odstavil. To mi vysvětlete. Kdyby se nechala trať na Plzeň z Chrástu, byla by snaha hnát osobku od Radnice tamtudy.

      A argument odstavnými kolejemi mi přijde jako demagogie i proto, že stačí ponechat co je do Chrástu a zrušit osobku a hned máte 4km odstavných kolejí.

      Vy se ale lobovat za zrušení osobky do Chrástu určitě ani nepokusíte. Místo toho chcete narušovat už rozdělanou stavbu.

    • Tunel:
      A kolik j ten zisk po přepočtu na tunokilometr a osobokilometr? Ono to číslo 100mld je sice obrovské, ale po silnicích se realizuje mnohem více přeprav než po železnici.

      Směšovat osobní a nákladní dopravu myslím není dobré, kraje by klidně mohly osobní železniční dopravu ukončit, nahradit ji autobusy, nebo tak učinit bez náhrady, ale v ten moment se asi zadusí ně to nepřipravená města. Také se mi přestává líbit přílišné zaměření na osobní železnici, zaměření na ni pak omezuje kapacitu pro náklad a vede k tomu že množství nákladu jede po silnici. Celkem by mne zajímal názor někoho od nákladní dopravy, jestli by bylo řešením třeba vybudovat kilometry přeložek s nižším sklonem, ale na rychlost jen třeba 60km/h.

      Myslím že řešením problému nákladky kolem Chrástu by snad mohlo být zřízení kolejového trojúhelníku, sice je výjezd z tunelu do Chrástu křížem, ale stejně tak jízda z Chrástu do Rokycan, ale byl by to opravdu takový problém? Navíc i když je pak návrat s úvratí, tak sna ty vlaky budou odstaveny na delší čas než pár minut, takže to by snad nevadilo.

  • Vy všichni co se tu tak rozčilujete nad zrušením oné tratě, mátě nějaké čísla o tom že tato je pro nákladní dopravu důležitou a nepostradatelnou, že ji nemůže zastat jiná, třeba ji ve vzdálenějším okolí? Vedou do Plzně další tratě, zejména ze zahraničí, na které by mohla nákladní doprava pokračovat? Nemělo by spíš smyl místo radiální tratě od Prahy přemýšlet o transverzální dráze z Plzně k Brnu? Ideálně tedy s mimoúrovňovým křížením koridoru.

    Stejně tak se nákladní dopravci neustále dožadují místa na koridorech, které zrychlují kvůli osobní železnici, což se v nějakém bodě začne bít, proč jsme od nich ještě neslyšeli, ano ŽESNAD existuje jen chvíli, o požadavku na znákladnění některých vedlejších tratí, nebo o požadavku na výstavbu sice pomalých, ale pro náklad vhodných, tratí?

  • Podle mě je to dobrý konec. Ve formě cyklostezky budou mít ty pozemky daleko lepší využití a hlavně – pokud by do budoucna vyvstala skutečná potřeba posílení spojení, tak tyto pozemky zůstavají v majetku státu, tj odpadává složité vyvlastňování apod..

    • Se bojim ze pozemky prevedou na jiny vlastniky (obce, rezervace Horni Berounka…)

      Problem bude pri vypadku tunelu. Proto je tunel postaven v podobe dvou tubusu. Oba dva tubusy budou zaroven zavrene snad vyjmecne :/

      A pokud schazi odstavny a cekaci koleje. Tak u Ejpovice udelali projektanti chybu a nepostavili jich dost

      V plzni trat ma zase jen 2koleje az do streda mesta

    • Ondrej: „Ve formě cyklostezky budou mít ty pozemky daleko lepší využití a hlavně – pokud by do budoucna vyvstala skutečná potřeba posílení spojení, tak tyto pozemky zůstavají v majetku státu, tj odpadává složité vyvlastňování apod..“
      Můžete aspoň naznačit, kde v Evropě došlo někdy k opětovnému obnovení železnice na tělese původní dráhy, která byla v minulosti zrušena a přebudována na cyklostezku? Já o takovém případu nevím …

    • Když to nebylo zatím potřeba, tak se to nestalo. To podstatné je, že v případě potřeby to bude možné. Pokud se ale ruší s rozmyslem, tratě kde pravděpodobnost jejich opětovné potřeby je někde u 1%, tak je logické, že se to zatím neobnovuje.

  • Ikdyž ono je to asi jedno – VRT vznikne možná za 100 let. Navíc SŽDC nejdřív povídala, že tunel bude na 200, teď mluví o 160, ale reálná rychlost bude možná tak 140, páč tunel je v oblouku a SŽDC dává 160 jen zpravidla na úseky, které jsou jak podle pravítka.

  • Sice to možná vypadá jako blbost, aby se zachovávala stávající stopa, ale… jestli bude jednou tunel využíván pro VRT, tak snad nikdo nemůže myslet vážně, že v něm budou jezdit couráky, motoráky, příp. pomalé náklady… Osobně si myslím, že má skoro větší význam vlaky z Radnice vést do Plzně než do Rokycan. Do RO je to po silnici nepoměrně blíž a rychlejší.

    • Couráky a náklady se v souladu s „rozvojem železnic“ zruší (= přesunou na silnice)…

    • Proč ne. Pokud tam projede 1 VRV za hodinu, bude tam pořád místa dost.

  • Původní plán byl, trať zachovat v jednokolejné podobě s nezávislou trakcí, takže tohle musel někdo vlivný zase prosadit takovou kravinu, to zrušit uplně.

    • Zdravý rozum? Že jste jeden z těch, co nějakým záhadným způsobem změnil plán, že místo jednokolejné tratě, se trať zruší úplně? Něco vám ze stavby cyklostezky kápne?

      Protože v dnešní době je jen tohle „zdravý rozum“.

    • Ano, zdravý rozum. Chtít upravovat dotovaný projekt ve fázi realizace a naivně si myslet, že to půjde, to můžou už fakt jen ultrašotoušci. A taky byli po zásluze posláni kam patří. 🙂 Jak by se vám líbilo, kdybych vám ve 2/3 stavby vašeho domu začal měnit náčrty a ignoroval, že vám to může úplně zbourat financování? Tohle je šototerorismus.

    • Pokud je projekt závadný, nechám si ho změnit i ve 3/4 stavby, jak jen to půjde. A tady se se snášením tratě ještě nezačalo. Bohužel nejde jen o šoto, nýbrž i o funkci. Ale jo, mírně zhoršíme regionální obsluhu, abychom pak přišli na to, že VRT stejně potřebuje ještě jeden tunel (kvůli kapacitě na vjezdu do uzlu), leda by se zařízla (převedla na silnice) ta příměstská doprava. Naštěstí ta VRT ještě nějaký čas nebude (i když by byla fajn).

    • >Pokud je projekt závadný, nechám si ho změnit i ve 3/4 stavby, jak jen to půjde.

      Vy asi moc nerozlišujete mezi natíráním plotu u vás na dvorku a veřejnou stavbou, která si prošla 10 lety projednávání, že? Už nemáme 14. století, kdy císař ukáza,l kde co chce a ihned se to změnilo. Vaše představa o tom, co je možné, je dokonale naivní.

      >Bohužel nejde jen o šoto, nýbrž i o funkci. Ale jo, mírně zhoršíme regionální obsluhu, abychom pak přišli na to, že VRT stejně potřebuje ještě jeden tunel

      Funkce? Ta lokálka je na odpis. Zanechat tu kolej do Plzně by nebylo zadarmo, na pováženou je spíš proč se vůbec nechává kolej do Chrástu a nezruší celá tato minimálně využívaná lokálka. Ve všední dny, kdy jezdí autobus, zejí vlaky prázdnotou. O víkendu pár lidí jezdí, ale to proto, že POVED zrušil busy. Ta trať je k ničemu. Možná by posloužila jako drezínová nebo cyklostezka, ale v téhle oblasti si myslím, že nemá smysl ani jedno. Kdo by tam jezdil a proč? Tuto lokálku by bylo nejlepší zrušit. Likvidace ale není zdarma, takže koleje bych mimo obec, kde by mohlo těleso posloužit k rozšíření místních komunikací, klidně nechal, ať mají šotoušci radost, že mají nějakou novou opuštěnku k procházení. Sanovat to je drahé, nejde to jenom tak rozorat a prodat jako pole.

    • Řekl bych, že ve svých příspěvcích popisujete současný stav, ale je potřeba myslet trochu do budoucnosti.
      1) Nákladů TEĎ opravdu jezdí málo, ale výhledy na modernizaci domažlické tu jsou, na Karlštejn taky jednou dojde, zájem dopravců vozit to tudy také trvá, jen chybí dokončení infrastruktury
      2) Nezanedbával bych rostoucí význam příměsta pro radnickou trať – na druhém konci od Plzně taky bývala heřmanka zralá na odpis a dnes je tam celkem čilá doprava. Od Ejpovic po Stupno se všude vesele developuje. Dokonce na papíře existuje návrh tyto 2 tratě spojit další plzeňskou durchlinií.

    • Tunel má jasno, ale jak už se mnohokrát v minulosti několikráte ukázalo, velice krátkozraké jasno a zřejmě by byl jedním z těch křiklounů, co by v druhé půli devadesátých let dvacátého století křičel „zrušte pražskej semmering, dyť tam nikdo a nic nejezdí“, tak jak tomu i v reálu bylo.

    • A dneska na tom Semmeringu jezdí davy, jo? Jako odklonová trať dobré, osobka je tam jen ROPIDí hračka, to co tam vlaky odvozí za den, to o kus vedle z Řep odvozí tramvaje za 20 minut. Vyhazování peněz, ale když je Praha má. Slavné zastávky v Chýni jsou taky něco. 🙂 To využití je tam naprosto drtivé. 😀

  • Pak budou zase řvát, že není kapacita:-) a že nákladní do kopce blokujou rychlou trať a je třeba 4ř kolejku.

  • Inu, vymysleli jsme sice blbost a všichni to víme, ale když budeme tisíckrát opakovat, že to jinak nejde, tak ono se to nakonec „vstřebá“ …

    • Faktem je, že se někdo kompetentní měl zajímat v době přípravné fáze projektu, nyní přes to už opravdu nejede pomyslný vlak. Zde by to byl opravdu zásadní zásah do projektu. Ale on se tento přístup praktikuje i tam, kde by drobné úpravy projektu nic a nikoho neohrozily (kupř. Sudoměřice – Votice kontra o.s. ŽeČeS).

  • Mně přijde nelogické likvidovat koleje do bližšího krajského města a do vzdálenějšího okresního ponechat. Zřejmě mi nějaká souvislost uniká.

    • Co Vám na tom přijde nelogického? V krajské variantě by vznikla úvrať v poli (čti žst Chrást) a pak dlouhý úsek až do Plzně. V okresní variantě bude radnická trať pokračovat přímo až do Ejpovic (s přestupem na syslograf), přičemž stávající zastávku Chrást obec doplní nová zastávka přímo v Dýšiné. Můžeme se tu mlátit hausnumery, např. kolik času by si vzala úvrať v Chrástu, kolik lidí jezdí do Plzně a kolik do Romokycan, kolik času zabere jízda autem z Dýšiné do Chrástu atd., ale na tom ať si dělá doktorát někdo jiný.
      Co mně přijde nelogické je vymyslet okresní systém s přestupem v Ejpovicích a pak ho ze strany Povedu vylepšit přímou Regionovou. To pak chápu Vaše rozpaky, protože takhle to může vymyslet jen hlava pomazaná. Navíc se divím, že zrovna tenhle žlutý křáp vylepšující kapacitu tunelu Žesmadu nevadí.

    • Žádný přestup nebude, všechno je v plánu jako přímé spoje Plzeň – Radnice.

    • Na jízdní době do Plzně se to téměř neprojeví, jízdní doba směrem do Prahy bude kratší.
      Na tom rušeném úseku není žádná zastávka, na tom druhém alespoň jedna.
      A úsek vedoucí ve svahu lesem, nepřístupný, je dražší na údržbu.

    • Eskimo Joe: Regionova je v každém případě řešení dočasné, protože životnost tunelu je mnohem vyšší, než životnost Regionov.

    • Na opouštěném úseku sice není zastávka, ale je tam plzeňské předměstí (Bukovec) bez zastávky. A delší trasa, zato s přestupem, také není nic, co by lidi do vlaku lákalo. Při zachování celé tratě by naopak šlo obsloužit couráky obě vesnice, a ještě by v tunelu zbylo místo i pro ty vysněné vysokorychlostní vlaky (bez omezení vlaků nákladních).

    • Protože obsloužit 2 vesnice vlakem a ne busem je ta vůbec nejdůležitější věc v republice. Na tom stojí a padá celá veřejná doprava v České republice…. Připomíná mi to milovníky Libeňského mostu, kteří jsou přesvědčeni, že sem za ním sem jezdí ty davy turistů. 🙂

    • „Žádný přestup nebude, všechno je v plánu jako přímé spoje Plzeň – Radnice.“
      Ve svém životě bych chtěl poznat tři úředníky: první dva „odborníci“ s tímto nesouvisí, ale třetí by zcela jistě byl autor myšlenky přímého vlaku v okamžiku, kdy se vyprojektuje a postaví trať počítající s přestupem v Ejpovicích. Pravá ruka ignoruje to, co dělá levá a ještě se tomu všichni smějou a berou za to peníze.

    • Zapojit ji v rámci projektu bezúvraťově mimo žst Chrást by bylo to nejmenší.

    • ale je tam plzeňské předměstí (Bukovec) bez zastávky
      taky tam měla být zastávka na hlavní trase, ale tu nakonec Plzeň nechtěla a ze dvou tunelů se zastávkou mezi se stal tunel jeden…

    • Jenom k tomu Bukovci. To je zrovna místo, které zastávku opravdu nepotřebuje. Je to okrajová část napojená na Újezd a Doubravku. Jezdí sem MHD a docela dobře. Odtud by vlakem jezdil málokdo. On i ten Chrást a Dýšina jsou napojeny na systém MHD. Po zrušení kolejí by sem těch busů mělo jezdit určitě více. K tomu autem je člověk v Plzni za chvilku. Nevím jaká je vytíženost příměstkých vlaků do téhle oblasti, ale nemyslím si, že je až zas tak vysoká. Směrem od Plzně jsou důležitější směry v tomto ohledu. Nákladní dopravu nebudu hodnotit, do té vidím ze strany silniční.

  • Nevím proč by ty funkční koleje měli likvidovat. A mohli tam v budoucnu nechat jednu kolej.

    • „A mohli tam v budoucnu nechat jednu kolej.“ A tu v Doubravce do nového kolejiště zapojíš jak?

    • To Honza EM
      Obavám se, že jedna kolej bez troleje nákladním dopravcům nepomůže…

    • Tak tak… šak do Chrástu koleje zůstanou a dál těleso také zůstane, takže kdyby se ukázalo, že tunel je každých 14 dní zavřenej (a to obě trouby) a objízdná trať je nutná, tak není problém to nějak dodělat. Tohle totiž šotouškům stále uniká, že ten tunel má 2 nezávislé roury a pravděpodobnost poruchy obou naráz více než 1x za rok je minimální. A to nemluvě o tom, že nákladní doprava přes Plzeň žádné terno rozhodně není. Z našich hlavních tratí se po „kopcovité“ přes Vysočinu a 4. koridoru, jedná o třetí nejméně nákladní dopravou vytíženou hlavní trať. Nákladka jezdí přes 1. koridor, 2. koridor, přes jejich spojovací větev, pak přes Lysou a Mělník a taky (než nastal sesuv) se jezdí přes Vary. Přes Plzeň se jezdí poměrně málo. Je to dané i velmi malou propustností tratě přes Karlštejn a nevhodností hrbaté pro nákladku. Hrdlo pro nákladku je Bezpráví, u Plzně je hrdlo tak akorát v hlavičkách šotoušků.

    • „Tak to bylo původně v plánu, jedno kolej bez troleje.“

      Můžu poprosit o nějaký odkaz na ten „původní plán“?

    • Tunel: Hrdlo je s prominutím u vás v hlavě. Jedno slovo: domažlická. Budoucnost. Troleje.

    • Tunel: „Tohle totiž šotouškům stále uniká, že ten tunel má 2 nezávislé roury a pravděpodobnost poruchy obou naráz více než 1x za rok je minimální.“
      Hloupá řeč: stačí výluka jedné koleje a nutná obousměrná jízda po té nevyloučené. Proč asi jsou v exponovaných úsecích při výlukách nahrazovány osobní vlaky NAD (aby po té nevyloučené koleji vůbec něco projelo)? Jízdní dobu nákladního vlaku z Plzně do Ejpovic odhaduji optimisticky na minimálně 10 minut, a i při jízdě ve svazcích bude vždy minimálně po stejnou dobu stát opačný směr …

    • A ona by dál od Ejpovic až do Zdic, resp. Berouna nějaká odklonová trasa byla? To je na tom nejvtipnější. Celá objízdná tras nemá na co navázat, ale šotoušci a nádražáci v důchodu vycítili možnost mít někde koleje navíc a prostě musí to mít. Sice jsou bezvýznamné, ale oni to chcou a chcou a chcou… jako malé děti. 🙂 Naštěstí už je rozhodnuto a už s tím nic neudělají. Vyhrál zdravý rozum nad dětským natahováním ruky.

Newsletter

Partneři


Výběr editora