Infrastruktura Železnice

Z koridorové trati u Plzně bude cyklostezka, nákladní dopravci chtějí plány SŽDC zvrátit

Nádraží Chrást u Plzně. Autor: ŠJů, Wikimedia Commons
Nádraží Chrást u Plzně. Autor: ŠJů, Wikimedia Commons

S chystaným otevřením ejpovického tunelu na trati Praha – Plzeň zmizí z mapy železnic část stávajícího třetího koridoru. Úsek Chrást – Plzeň má být bez kolejí, místo něj vznikne cyklostezka. Plány se na poslední chvíli ještě snaží zvrátit nákladní dopravci sdružení v organizaci ŽESNAD.cz.

Naše sdružení se domnívá, že rozhodnutí na základě tehdejší studie proveditelnosti z doby kolem let 2003-2007 o snesení železničního svršku a trakčního vedení po zprovoznění nové kapacity je z hlediska vývoje v nákladní železniční dopravě v posledních letech mimořádně nešťastné a zcela chybné,“ míní výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek.

Nákladní dopravci měli obavy z toho, že v tunelu má být z popudu hasičů vždy maximálně jeden vlak jedním směrem, což může snížit kapacitu a propustnost trati, nicméně toto jim už SŽDC vyvrátila.  Dopravci se obávají kromě různých spekulací i toho, jak se budou řešit výluky poté, co nový koridor „zestárne“. „Zkušenosti z  prvního koridoru ukazují, že to je po 15-20 letech. Do té doby by už ale měla být zkapacitněná i trať z Plzně do Bavorska. Pak při opravách nic  neprovezeme,“ obává se Sládek. Chtějí proto zachovat alespoň jednu traťovou kolej. To chce i Plzeňský kraj, ten ale na místě chce spíše koleje pro výletní drezíny. „Podle výpočtu našich expertů jsou náklady na napojení této traťové koleje na napojení v Plzni-Doubravce kolem 150 milionů Kč,“ dodal Sládek.

Mimo výluky počítají s využitím stanice Chrást jako parkoviště pro nákladní vlaky, které by dispečeři pouštěli do taktové dopravy po modernizaci tratě do Bavorska. V Plzni už kapacita nebude.

Podle mluvčí SŽDC Kateřiny Šubové je ale už pozdě a zachování kolejí je nereálné. „Toto řešení bylo přijato a se všemi dotčenými drážními i nedrážními složkami projednáno již při zpracování projektu stavby Všichni dotčení s tímto řešením a tedy i se  snesením chrásteckých kolejí souhlasili. Stavba tak byla vytendrována a bylo pro ni schváleno v daném rozsahu i financování z národních i evropských zdrojů,“ řekla Šubová.

Podle ní by náklady na zapojení tohoto úseku do modernizované trati a následná údržba byla mnohonásobně nákladnější, než příjmy z dopravní cesty za občasný provoz nákladních vlaků. „Tunel byl budován právě proto, aby se zrychlil a zefektivnil provoz na železnici nejen pro osobní, ale i pro nákladní dopravu,“ dodala Šubová.

Za zavádějící považuje argumentaci, že by mohlo jít o objízdnou trasu pro případ nehody v tunelu. „Má dva samostatné tunelové tubusy a pokud se v jednom stane nehoda, pak je možné vyjžívat druhý,“ dodala Šubová. Cyklostezka v minulosti nahradila například původní koridorovou trať Praha – Olomouc v údolí Moravské Sázavy.

Zrušením trati přijdou o železniční spojení obyvatelé Chrástu u Plzně, kraj tam nasadí autobusy, případně cestující budou muset jet oklikou přes Ejpovice.

SŽDC už jedná s Plzní o převodu pozemků, které chce město využít na vybudování cyklostezky.

27 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Z Radnice se bude jezdit do Rokycan? To má jakou logiku, když je to autobusem asi 5x rychlejší?

  • Zajímalo by mě finanční porovnání variant:
    a) snést koleje a vybudovat cyklostezku
    b) napojit na koridor a udělat odbočku do Chrástu + provádět jen základní údržbu pro sjízdnost.
    Myslim že důležitějších tratí na jejichž údržbu se dokonale kašle je u nás spousta. Pokud by se po otevření tunelu po té staré trati párkrát za den prohnala Regina, tak by nedocházelo k tak velkému opotřebení a údržba by tím pádem mohla být minimální. Jde podle mě jen o pár let, který by v tomto režimu musela ta trať „překlepat“. Až se na koridor do pár let naženou soukromníci a až bude rozumné a kapacitní spojení s Německem, tak si myslim že tahle pobočná trať se pro osobní dopravu + sem tam nějaký náklad uživí.
    Další věc je, že pokud dojde ke zrušení, tak se podle mého (neznám místní poměry) dojezdové časy z Radnické trati dost protahnou, což lidi požene do aut.

  • aby se z tech cyklostezek nezblaznili asi je to novy trend zlikvidovat trate kvuli cyklistom prito jak uvadi se mohla byt tato stara trat ponechana jako zaloha jako alespon jednokolejna

    • Cyklisté by klidně mohli jezdit po silnicích, kdyby se těžká nákladní a hromadná osobní doprava přesunuly na koleje.

  • Napadlo mě, jak by se mohla zachránit stará trať Plzeň-Chrást: lobbovat u Plzeňského kraje, aby na staré trati objednal vlaky v závazku veřejné služby, nejlépe přímé spoje Plzeň-Radnice. Mohl by se vymyslet takový model dopravy, který by využil obě větve staré trati (jak na Plzeň, tak na Ejpovice). Napadá mě tato možnost: vlaky v základním taktu vést z Radnic do Rokycan s přestupem na Plzeň v Ejpovicích, špičkové posily Plzeň-Radnice a Plzeň-Rokycany vést po staré trati. První ranní a poslední večerní spoje směr Rokycany vést celotýdenně přes Chrást (obslouží víc obyvatel než tunel).

    Pokud by Plzeňský kraj na staré trati objednal vlaky, měla by SŽDC povinnost udržovat trať v provozuschopném stavu. Nevím, jak v tomto případě, ale takto to funguje na malých lokálkách, kde SŽDC podmiňuje investice do tratí garancí objednávky na 5 let dopředu.

    • To by mohlo jít, sice tam kraj chce mít výletní nesmysl, ale šlo by to. Nebo… Nebo by se dala zřídit ze strany ŽESNAD a Plzeňského kraje Společnost Chrástské Dráhy a provozovat na ní jednu kolej. 150 mega je sice hrozná pálka, ale ne taková aby si ji kraj a dopravci nemohli dovolit.

      Tady je hlavní problém v tom že je to podle ZASTARALÝCH dat, situace dávno neodpovídá tomu kdy se ten projekt dělal.

    • Re: Alexandr
      Nebo by to šlo takto.
      Plzeň hl.n – Praha =po nové trase.
      Bezdružice – Pňovany – Plzeň hl.n. – Radnice = po staré trase.
      Heřmanova huť – Nýřany – Plzeň –
      -Chrást – Rokycany – Hrádek – Mirošov = po staré trase, ve špičku (max. 10x denně) po nové trase.

      To vše v hodinovém taktu.
      Před Chrástem udělat spojku od Plzně na Radnickou trať, s vynecháním nádraží Chrást.
      Starou trať ponechat v dvoukolejném uspořádání a modernizovat do koridorové kategorie.

      Již mnoho let se ve světě, v příměstské dopravě, uplatňuje systém průjezdných linií.
      Pokud by se modernizovaly a elektrifikovaly i ostatní trasy, dokázal bych si tam představit, třeba dvoudílné regiopantery.

      Snad do roku 2022, nebo tak nějak by měla být rekonstrukce trasy do Německa, přes Domažlic hotová(?). A elektrifikace z Chebu do Norimberka také.
      To zdvihne nákladní dopravu a společně s privátními osobními dopravci, zahustí dopravu natolik, že budou rádi aby tou jednou rourou (druhá v údržbě) vůbec něco protáhly.

  • SŽDC se chová jako řádný hospodář. Trať, na které nemůže dostatečně vydělat jednoduše nehodlá provozovat. Každý subjekt by se zachoval stejně. Pustili jsme do tohoto segmentu trh a teď se divíme , když se SŽDC chová tržně?

    • SŽDC by se vzhledem k poslání organizace měl chovat jako hospodář, a ne jen jako trhovec.

    • To je záležitost především „státu“ – tedy MD ČR a vlády. SŽDC je jako státní firma minimálně metodicky řízená (a úkolovaná) právě tím „státem“.
      A pak je tu ještě jeden problém: TAKZVANÁ (ta skutečná nemusí být totéž) „ekonomická efektivita“ a jí zdůvodněné nároky na finance z EU …

  • Ještě cca před 2 lety jsme se ve škole učili, že původní trať se zjednokolejní a bude sloužit pro regionální účely, tedy pro motoráčky osobáčky. Už to neplatí?

    • Platí, ale len v úseku Chrást – Ejpovice, kvôli zachovaniu dopravy na lokálnej trati Chrást – Radnice. V článku sa jedná skôr o možnosť paralelnej trasy po celej dĺžke starého úseku. Napríklad na trati Choceň – Česká Třebová už SŽDC dostala rozum a plánuje zachovať starú trať cez Bezpráví pre nákladnú dopravu aj po vybudovaní trate v novej stope, pretože sa zistilo, že 1.koridor je beznádejne preplnený. Potrvá to ale asi dobrých 20 rokov, kým sa to vyrieši. Hoci som tiež zástanca redundantnosti železničnej infraštruktúry, situácia na 3.koridore, asi nebude tak žeravá, čo sa týka hustoty dopravy. Škoda, že združenie sa ozvalo tak neskoro (ak vôbec v tej dobe existovalo).

    • To jste patrně mluvili o úseku Chrást-Rokycany. Ten v každém případě zůstane (jako jednokolejný).
      Tento článěk řeší úsek Chrást-Plzeň.

  • Kdo by po SŽDC a jejích rádoby plánovačích chtěl nějaké pokrokové uvažování? Tihle zaprděnci dokud budou na svých místečkách, tak se to nezlepší…

  • ŽESNAD má pravdu a na jeho místě bych na toto hodně tlačil.

    Podívejme se na vytížení trati, při plánovaném rozvoji příměstké dopravy v okolí Plzně. Stále ještě nejsme na „špičce požadavků“ osobní dopravy.

  • Neříkám, že dvě souběžné tratě v úseku Ejpovice – Plzeň-Doubravka to spasí, ale podívejme se do Rakouska: Wien – Linz, Innsbruck – Worgl, zanedlouho Innsbruck – Brenner atd. … všude kde postavili novou trať, stávající nechávají. Navíc pokud se nové tunely využijí pro VRT a budou se chtít do tunelu nacpat rychlovlaky, náklady, osobáky atd. … Pokud se přestěhuje v Brně nádraží, předpokládám, že bude obrovský tlak na to, aby se stávající koleje vytrhaly – bude se sice mluvit o parcích atd., ale v výsledku si většinu lukrativních pozemků v centru rozdělí developeři.

    • Samozřejmě. To jenom u nás se plány měnit prostě nemůžou. To je pro úředníky moc práce a pro politiky moc starostí.

      Rozdělí? Proč to futurum? Už mají dávno (15-20 let) rozporcováno a teď by rádi vybrali zisky. Jinak by po tom nádraží pes neštěkl.

    • Není to tak všude. Naopak máte spoustu míst, kde byla původní trať zrušena.
      Namátkou docela dlouhý úsek u Tarvisia. Teď se jezdí tunelem, ze staré trati je cyklostezka.

    • Zdeněk Veselý: No ano, v Itálii jsou specialisti na odsování tratí mimo civilizaci. Právě na zmíněné trati předtím fungovala čilá regionální doprava, dnes jede na Tarvisio pár osobních vlaků za den, které zejí prázdnotou. Proč asi, protože nikde nezastavují, jedou v tunelu a většinu sídel tak míjí. Dálkovka sestává z 5 párů vlaků a nákladní v počtu 20 párů by se v pohodě vlezla i na původní trať. Takže se akorát proinvestovaly peníze a užitek není žádný, bo těch 5 párů vlaků co využijí rychlost na nové trati je žalostně málo. Navíc 94 km za 56 min není žádný terno. A nákladní stejně víc jak 90 nejezdí. Suma sumárum investice v řádu desítek milard k ničemu.

  • Zrovna teda argument o údržbě je z úst SŽDC velmi sprostý.

    Chápu, že se to bohužel dohodlo před 20 lety jinak, ale od té doby se dost změnilo. Vytrhávat v dnešní době dvoukolejnou příměstskou elektrifikovanou trať (kvůli přeložce pro dálkovou dopravu) mi nepřijde moc šťastné.. Minimálně ta jednokolejka s přímými vlaky do Radnice mohla mít potenciál.

    • Pokud vím, tak se snesením úseku Zámostí-Budějovice se nepočítá.

    • A ten přímý vlak do Radnice bude zajíždět na úvrať do Chrástu na nádraží nebo za další peníze uděláte spojku? A stávající zastávku Dýšina (v budoucnu Dýšina – Horomyslice), novou zastávku Dýšina budete obsluhovat čím? Další lokálkou do Radnice jen pro změnu z Ejpovic?

    • Bkv: těch variant se dá vymyslet spousta. Např. Vést většinu (všechny?) osobních vlaků po původní trati, kde jsou zastávky. Na střídačku by se mohly střídat směry Rokycany / Radnice.

    • Martin: no to sice nepočítá, ale v Hluboké to bude končit, tedy je to de facto k ničemu.

    • „ale v Hluboké to bude končit, tedy je to de facto k ničemu“
      Proč k ničemu? Přidělat další zastávky a klidně tam jezdit intervalově nějakou „městskou linkou“ – napadá mě třeba relace Hluboká-Zámostí – hlavní nádraží – Boršov n/Vlt. – letiště, tedy pokud se na letiště podaří zavést i civilní provoz. A kromě toho by až tam mohly končit a začínat vlaky ze šumavské lokálky jako přímé turisticko-výletnické spojení: v sozóně by to mohlo mít docela úspěch.

Newsletter

Partneři


Výběr editora