lot
Dopravci Nákladní doprava Železnice

Nákladní dopravci na železnici žádají čtvrtinovou slevu z poplatku za užití kolejí

Nákladní vlak METRANS Rail. Foto: Jakub Vambera
Nákladní vlak METRANS Rail. Foto: Jakub Vambera

Nákladní železniční dopravci se v krizi nedočkali takové podpory jako jiné druhy dopravy. Takové je vyznění dopisu, které sdružení ŽESNAD.CZ poslalo ministrovi dopravy Karlovi Havlíčkovi. Dopravci proto žádají snížení poplatku za použití dopravní cesty o 25 procent.

„Ačkoliv je železniční nákladní doprava značně ekologičtější a neméně postižená výpadkem přeprav v důsledku koronakrize, nedostalo se jí takové podpory jako jiným módům dopravy. To může být pro část trhu až likvidační,“ sdělil ŽESNAD.CZ.

Výkonný ředitel sdružení Oldřich Sládek proto ministrovi napsal, že není možné zvýhodňovat jeden druh dopravy před jiným. Poukazuje tím na slevu ze silniční daně pro vozidla nad 3,5 tuny ve výši 25 procent, kterou schválila vláda. Silniční dopravci by tím měli ušetřit zhruba miliardu.

Železniční dopravci rovněž srovnávají situaci v tuzemsku se sousedním Německem, kde se nyní sleva z poplatku za dopravní cestu pro nákladní dopravce zvýšila kvůli virové krizi o dalších deset procent na současných 57 procent. V Rakousku je podle ŽESNADu již schválená sleva pět procent.

„Uvědomujeme si, že poplatky dopravců za dopravní cestu nepokryjí již nyní všechny přímé i nepřímé náklady Správy železnic na zajištění provozuschopnosti, ale vzhledem k závazným plánům České republiky k převedení přeprav zboží především ze silnice na železnici máme za to, že podpora státu je v tomto případě potřebná a nelze postupovat jinak,“ doplnil Sládek. Podle sdružení hrozí, že se část přeprav přesune z kolejí na silnice.

Správa železnic podle výroční zprávy vybrala loni od nákladních dopravců na poplatku za dopravní cestu necelých 1,7 miliardy korun. Čtvrtinová sleva by pro ní znamenala ztrátu zhruba 400 milionů.

V dopise ministrovi nákladní železniční dopravci rovněž vyjádřili naději, že se otevře diskuze na téma poplatků za obnovitelné zdroje energie. Podle nich jde o absurdní případ, kdy energetický trh deformuje trh dopravní v neprospěch ekologické kolejové dopravy a je „v rozporu se všemi závazky a prohlášeními českého státu“. Železnice je největším plátcem poplatku za OZE, ročně odvede zhruba 600 milionů korun.

54 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Brzdič zániku

Podstatou problému je nerovnost v přístupu vlády k jednotlivým dopravním modum. Kecům politiků našich i evropských o bílých knihách, o podpoře smysluplné elektromobility, elektrické železnice a přesunu zboží a lidí na koleje a veřejnou dopravu můžou věřit už jen naprostí idioti.

ondra

No tak s tou elektromobilitou to myslí bohužel vážně.

dada

To je v CR docela tradicni, ze se uprednostnuje silnicni doprava pred zeleznicni, toto je jen dalsi pripad.

Radovan Komínek

Hodilo by se doplnit i dovětek: „Něco jiného se říká a něco jiného se dělá“. Neplatí to jen jen pro Česko, ale například celá Evropská unie tvrdí, že je z různých důvodů proti naftě, přitom ji všechny státy daňově zvýhodňují, atd atd.

tondovo

Radovan Komínek: z nafty se všude platí tučné daně, naopak například elektromobily jsou dotované nebo jinak zvýhodněné.

noerf

tondovo: to jsou regulace, zdaníme uhlí, ale zvýšíme produkci, zavřeme ekologické jaderné elektrárny a budeme podporovat tzv. obnovitelné zdroje, které nefungují dle potřeb obyvatel, ale podle toho zda svítí či fouká, zejména daleko od hlavních odběratelů. Typickým příkladem této politiky je Německo.

Radovan Komínek

Podívejte se na daně na naftu a benzín ve všech evropských státech.

malej-jarda

Z elektřiny zase platíte příspěvek na podporu obnovitelných zdrojů.
Navíc letecké palivo je bez spotřební daně.

...

Jen letecké palivo v pravidelné dopravě nebo při leteckých pracích. A dnes už mezi letecké práce nepatří ani výcvik pilotů. Takže je mnoho lidí, co platí nesmyslně spotřební daň z leteckého paliva a nic z toho nemají.

Jiří Kocurek

A je v litru nafty stejné množství energie jako v litru benzínu? Když se tot totiž přepočítá na kilogram paliva (výhřevnosot je podobná), tak zjistíte jednu věc: spotřebení daň na energii z benzínu je vyšší než z nafty. Za 1 megajoule tepla z benzínu zaplatíte víc než za 1 megajoule tepla z nafty.
Mnozí ani nevědí, že 17-20 Kč z litru paliva tvoří daně. V případě Tesly to vychází, že by plné nabití baterie mělo znamenat 300 Kč spotřební daně z elektřiny. Daňové zváhodnění jako prase.

...

Ona je spotřební daň na litr benzínu vyšší než spotřební daň na litr nafty i nominálně (12.95 Kč oproti 10.95 Kč). A to jsme se ještě nebavili o DPH ze spotřební daně.

Frantisek

Je to v celé EU. My jsme na tom s podílem železnice zatím ještě relativně dobře, ale i tak se ho bohužel reálně snažíme snižovat.

Prádelník

Ano, u takových žabožroutů je podíl železniční dopravy jen 7%.

K.S.

Aby v EU šel podíl železnice nahoru, tak potřebujeme přidat kapacitu, nějak, jedno jestli to bude novou tratí, novou kolejí, nebo tom že zadrátujeme nějakou relativně paralelní trať s tím že se na ní udělají místní přeložky a úpravy sklonu. Takový šotonápad, oprimalizace + elektrizace + trojúhelník v Hulíně tratě z Hulína do Valmezu a obnovení trojúhelníku v Hranicích, eventuálně až přes Příbor a Kopřivnici. Ale samozřejmě by bylo třeba aby se vymyslelo řešení kritického úseku mezi Čechami a Moravou, ideálně takové aby se dalo během pár let připravit a postavit. Přinejmenším 3 koleje mezi Ústím a Chocní. (Tunelům moc… Číst vice »

PatriK

Problém není v kapacitě, ale v nezájmu zákazníků a tím nedostatku zakázek pro železniční přepravu. Až skončí kůrovcová kalamita a další útlum uhelných elektráren, bude to pro železnici další výrazný sešup, zato nové zakázky nepřicházejí.

K.S.

Jenže ono to je propojené, pokud máte problém projet přes den po koridoru, protože je přetížený, tak se začnou neúměrně prodlužovat jízdní doby, pak o železnici klesá zájem, stejně jako pokud se zbytečně nechávají stát vozy někde po cestě. Nedostatečná kapacita vhodných tratí a omezená hmotnost vlaku zase pak zhoršuje ekonomiku železniční dopravy a není tak výhodná jak by mohla, to se pak odráží do ceny atd. Pokud by bylo dost kapacity, tak by železnice mohla přilákat více zákazníků než má. Nešťastné na tom celém je že ta omezení dělá jenom poměrně málo úseků a nejsme s to je už… Číst vice »

dada

dalsi duvod vidim v tom ze se vsichni „zblaznili“ do preferenci vozeni lidi a brutalni dotace teto dopravy (at financni tak prednosti v pridelovani kapacity)

K.S.

To není důvod, problém by nebyl pokud by existovala dopravní infrastruktura na úrovni, Pokud byste nemusel veškerou osobku na Moravu, jedno jestli jede do Brna, Ostravy, nebo Valmezu a Vsetína (a dál) po jedné dvojkolejce, tak nebude problém.

Dalibor

Pamatuju doby, kdy po této dvojkolejce jezdilo mnohonásobně víc nákladu… Akorát nebylo tolik osobních vlaků. Dokonce pamatuju doby, kdy měl náklad prioritu před osobním vlakem.

K.S.

A kolik bylo expresů? Kolik lidí potřebovalo jezdit vlakem? On je trochu problém ve změně společnosti které má daleko vyšší potřebu cestovat. Samozřejmě, dalo by se jít do zvýšení normativu vlaků tím že se zvýší dovolená tažná síla na hodnotu alespoň jaké je v Německu.

ušatá

No, ono to je zase trochu jinak. Bylo méně vlaků, ale vozilo se přitom mnohonásobně víc cestujících i nákladů. V té osobní dopravě to bylo na přelomu 60. a 70. let jen v nynějším území ČR cca 500 milionů cestujících, dnes cca 185 milionů. Přitom nákladní doprava měla rozsah cca trojnásobný oproti dnešku a kupodivu se to zvládlo a na té starší síti a s párou a minimem elektrické trakce.

X 1

Ano, zvládlo se to.
Ale za jakou cenu. Respektive za jaký čas? Praha – Olomouc 3,5 hodiny.

K:S.

Osobní dopravu, respektive počet cestujících, může zkreslovat třeba vyšší využití lokálek a někde i delší vlaky. Další věc je že expresy do Brna jezdily horem přes Brod. Na železnici se bavíme o dvou relativně krátkých kritických úsecích.

PatriK

Nákladní vlaky mohou na Moravu jezdit přes Havlíčkův Brod tam kapacita není ani zdaleka využitá. Pokud by na hlavním koridoru nebyla volná kapacita, neměla být povolena jízda motoráčkům typu Regiospider vezoucích jednotky cestujících, ve skutečnosti tam ale jezdí. Kapacita tratě je tedy dostatečná, jen je dosud využívaná neefektivně.

K.S.

Jedno slovo: sklon. Mezi Tišnovem a Vlkovem je sklon někde na 17 či i více promile, proto se uvažuje o státním postrku, ale jsou tam nějaká další omezení, třeba i úsek z Brna do Tišnova je omezující. Bohužel se jako hlavní trať na jihovýchod zvolila trať kolem Svitavy, chápu, ušetřilo se pár desítek kilometrů kolejí a stanic, ale trať na Brno by podle mne měla být pro osobní dopravu vedená přes Brod. Pro osobní vlaky ten sklon není takový problém. Je z tohoto pohledu škoda že se při současných úpravách některá místa nenahradila novou stopou kdy by se pak dala… Číst vice »

Filemon44

Já bych spíše řekl, že se to nezvládalo…

Jiří Kocurek

Pravdou je, že 1 regionova jedoucí zkrz Bezpráví znamená, že 40 kontejnerů neprojede a musí holt po silnci.
Na druhou stranu staromilci vzpomínají na to, jak byly nádraží plné stojících nákladích vlaků. A z Brna do Trenčína se jezdilo i tři dny, jak byla železnice plná. Jenže tohle je taky špatně. Z Brna do Trenčína za tři dny to zvládne koňské spřežení s lehkým vozem. S přepřahem koní za jeden den. Železnice by měla být rychlejší než tohle.

Dalibor

bych chtěl vidět to spřežení táhnoucí 2600t.

K.S.

Tady jde spíš o tu dobu co to trvá. Je to nějakých 200km, to nemáte nárok jet 3 dně.

ušatá

V tom podstata není. Pouze je to v rozporu s vytvářením podmínek pro kolejovou dopravu.

Jiří Kocurek

Ne, rpoblém není v kapacitě. Proto nákladní vlaky několik HODIN čekají, až bude volná kolej, aby mohly projet.
Ale, ne, šotóši žijí v představě, že mléko z kravína se poveze na vlak, pak 100 km vlakem do mlékárny s vlečkou. Protože kdyby to jelo do nejbližší mlékárny, tak je to jen 3 km nákladním autem a to je špatně.

Dalibor

no kdyby se to pojalo v kombinaci s výrobou tvarohu a jogurtu, šlo by železniční dopravu použít i na mlíko.

ušatá

Však ono to tak fungovalo. Dnes se jen tvrdí, že to nejde.

K.S.

Nemáte na to techniku, nikdo dnes nedělá třeba cisterny na mléko, v Anglii se skleněným vnitřkem, u nás s hliníkovým kotlem. Dnes byste musel navíc vybavit vůz chladicím agregátem, zdrojem EE (na nákladních vlacích není dodnes napájecí kabel). Pak byste musel mít hygienické předávací stanice, mlékárny by musely mít vlečky… Navíc byste musel mít cisternu vhodné velikosti… Dále by se ta cisterna nesměla „flákat“ musela by možná být kompatibilní s rychlostí až 200km/h (aby se dala pověsit za osobní vlak, což je vzhledem k používání jednotek stále složitější) To stejné by platilo pro dopravu mléčných výrobků a poměrně velkého množství… Číst vice »

Alibaba

Dovedl bych si představit místo kotlového vozu na mléko jen speciální kontejner na mlíko. Samozřejmě vybaven chladícím agregátem na nezávislý (na vlaku) pohon.
Jen pochybuju, že přepravní vzdálenosti u mlíka jsou tak velké, aby se to vyplatilo. podle mě většina mlíkárem vozí mlíko z okolí vlastního „komína“.
A chladící vozy se spíš používali pro dopravu z větších vzdáleností, a to že nejezdí vypadá, že se tomu nikdo jako logistik nevěnoval, a někam takto posílat jednotlivé vozy je náročné na organizaci.

pkajetan

ony žádné zakázky nebudou ani pro kamiony – tohle je konec, a až z naší země zmizí poslední strom a poslední živočich – zjistíme, že prachů se nenažereme …

pzag

To víš, že jo…

ušatá

Nezájem zákazníků není pravé vysvětlení. Oni nemají zájem proto, že se to nevyplatí, že je železnice pro ně podstatně dražší než silnice a to proto, že je to tak nastavené a ne proto, že by to byla pravda. Dále pak se pro přepravy po železnici nic nedělá, naopak se ruší nakládka, vykládka (tedy možnosti toto provádět), trhají se koleje, není kapacita tratí a stanic atd. Takže je to poněkud jinak. O nějaké dopravní politice ani nemluvě.

pkajetan

myslíte naše loutky ve vládě? NESNAŽÍ SE, oni poslouchající a vykonávající příkazy loutkovodičů z Německa, či snad ještě někdo věří na Brusel a EU?

Bob

Se nedivte, když náš premiér vlastní velké logistické společnosti se stovkami nákladních aut (Logistics Solution a AGF Food Logistics). Vlakoví dopravci jsou pro něj nežádoucí konkurencí.

pzag

Oni by se hlavně militantní šotouši mohli probrat a pochopit, že na koleje se dá naložit všechno jenom v jejich vlhkých snech. Viz. ta idea, která se tu objevila nedávno v souvislosti s Žižkovem, jak se ve Španělsku naloží vlak pomerančů a zastaví v centru Prahy. Všichni nad tím stříkali, ale co s tím potom, to už nikdo vysvětlit nedokázal.

K.S.

Dobrá polovička se těšila na pravou Pražskou Pomerančovicu. (Ale do deset, patnácti let bude pravá Moravská z Moravských pomerančů, stejně jako domácí olivy. Fíky už jsou pár století, akorát se to rozmáhá až teď.) U dráhy je zásadní problém ve zbytečném postávání vozů po trati, na k-reportu se se železnou pravidelností z jižní Moravy objevují zprávy o zbytečně se hromadící zátěži, jejím nesmyslném ježdění přes jedeno nejmenované nádraží a podobně. Další problém je impotence v oblasti řešení problému poslední míle a problém se zřizováním vleček. Pak přístup k nim a administrativa atd. To se musí změnit aby se na dráhu… Číst vice »

Leden

Vozy s nastavitelným rozchodem… vy jste fakr blbec. Kontejner už byl vynalezen.

K.S.

Přeskládat celý vlak kontejnerů bude časově daleko delší než pokud přejedete byť pomalu přes zařízení pro změnu rozchodu.

Alibaba

Proč blbec? Technicky to vyřešené je. Logisticky je to ale sporné. Podle mě by to logisticky vycházelo někam do Francie, kdy se ušetří nějaká doba k překladu. A mohlo by se to hodně rychle operativně pendlovat ze Španělska do nějakého francouzského nácestného kontejnerového terminálu, kde by se to teprve překládalo na běžně vagóny s běžným podvozkem.

ušatá

V některých zemích (nebudu specifikovat, protože si to přesně nepamatuji) se prostě začaly HM zásobovat pomocí železnice. jen tady se o tom píše velmi málo nebo vůbec ne. Už jen namátkou třeba v Rokycanech vedle tratě a na místě bývalé vlečky je Kaufland, řada obchodů drobnějších, Billa.

ušatá

Jenže ono to jde a i to se v minulosti vozilo v chladících vozech, rychlých nákladních vlacích atd. A tedy opět. Jak to, že to šlo a dnes nejde? Je to jen v koncepci, cenách, postoji k přírodě, zdraví, životu. Vše jsou jen slova, proklamace, ale realita je prostě tvrdá a na vše potřebné a normální se kašle. Jen slova, slova, slova…………………

pzag

Ono to šlo, protože nic jiného nebylo a jít to prostě muselo. Pořád od vás čekám na těch „tisíc tun pomerančů, co přijedou každý den na Žižkov“, co s nimi dál.

ušatá

Nějak nerozumím. proč by mělo jezdit tisíc tun pomerančů denně na Žižkov? Kdo by to jedl, pro koho by to bylo? Vy si to vše nějak pletete. Prostě např. třeba jednou týdně přijede jeden, dva apod. vůz na nádraží, a podle potřeby se potřebný počet přepravek přeloží na dodávky a jiná podobná vozidla a rozveze do místních obchodů. A co na tom je špatně? Takto se to také dělalo a žádné kamiony nebyly potřeba.

pkajetan

přesně – mafie si to zařídila hned na začátku a že má ta lobby váhu, proti několika čičmundům od železnice …
To, že všechny motorové lokomitivy na dráze platí na naftu silniční daň – to nikdo nesvrbí …. o tom se ani nemluví …

lokodepo

Není divu, když klíčové odbory Ministerstva dopravy, zejména mocný odbor strategie, jsou ovládány ČESMADem…

ušatá

To je velmi slabé slovo. Vím z vlastní zkušenosti, když jsem si něco v minulosti k nim dovolil vyjádřit, co se dělo.

Jaromír

K tomu upřednostňování silniční dopravy: dívíte se, že část firem si na přepravu menšího objemu zboží objedná raději několik kamionů než dopravu po kolejích, když i přímo na tomto serveru někteří psali, že nákladní vlak jede klidně i 12 hodin? Kamion po silnici to i přes uzavírky a nedostavěnou D35 HK – Mohelnice dá rychleji a přímo kamkoliv i tam, kde není k dispozici vlečka. Železnici fandím, ale v tomto případě má zatím výhadu silnice…

Jaromír

…myšleno 12 hodin mezi Prahou a Ostravou. Omlouvám se za chybu…