Na jihu Maďarska začal nový vlakotramvajový provoz, do dubna budou lidé jezdit zdarma
Vlakotramvajový provoz na jihu Maďarska. Foto: MÁV
Celý projekt výrazně zdražil, má přilákat více cestujících do veřejné dopravy.
Celý projekt výrazně zdražil, má přilákat více cestujících do veřejné dopravy.
Tohle prostě nemá chybu, do takových lokalit je propojení vlaku a tramvaje ideální. Hódmezövásárhely je město velké asi jako Přerov, takže podobné spojení je dokonce velice žádoucí.
Taky stojí za zmínku, že se na projektu podílela i česká firma Elektroline. 🙂
Nápad je to príma, ale trochu se bojím, aby to kvůli (malé) velikosti těch sídel tak nějak nevyšumělo do ztracena. Takt se bude pozvolna prodlužovat a pak to bude na 2 hodinách ve špičce. Ale přejme si, aby tomu tak nebylo.
Vzhledem k současnému velkemu množství autobusů v této relaci se to snad nestane 😉
Vždycky jsem si říkal, proč toto nevzniklo na trati údolím Desné do podhůří Jeseníků ze Šumperka do Koutů nad Desnou. Lehké svižné vozidlo kapacitně lépe odpovídající poptávce než v současnosti, v 20 minutových intervalech, klidně ve špičkách jako proklad pokračováním ze Šumperka až do Zábřehu nM. Turisté a část místních by sice musela přestoupit v ŠPK, jako bonus pro většinu obyvatel (v ŠPK se cestující stejně většinově vymění) by ale bylo nepřenášení zpoždění z „mimoregionálních“ vlaků (Nezamyslice – Olomouc – ŠPK – Kouty) jako nyní. Myslím, že celkově by to dopravě v tomto směru pomohlo, hlavně tedy v rámci současného… Číst vice »
Všiml jsem si v diskuzi sám poměrně šíleného nákladového faktu „Projekt vyšel na zhruba 80 miliard forintů včetně vozidel (5,5 miliardy korun), původní plán byl zhruba 16 miliard forintů.“ ?
Jak je možné tak šíleně se seknout a nebýt to desítku let stavěná jaderná elektrárna nebo přehrada? To bohužel může většinu zamýšlených realizací posalat do kopru i jako odstrašující příklad, ne?
Kdo ví, odpoví? Kdo ne, podiskutuje?
Nevím, ale dovolím si jiný šílený příklad – nadzemní metro v Honolulu: první fáze výstavby v roce 2006 předpoklad cca 4 miliardy dolarů, nyní už předpoklad cca 12 miliard. A to je z té první fáze zatím postavena cca polovina, ale jen ve zkušebním provozu, který se v lepším případě protáhne o cca rok, protože se až při něm ujistilo, že kola mají špatný (malý) profil oproti srdcovkám. Je nutné vyměnit kola u všech již dodaných souprav, což zase způsobí problémy s vyšší hmotností souprav. Nikdo neví, kdo udělal chybu a kdo to tedy zaplatí. Než se vše dostaví a… Číst vice »
Vlakotramvaj byla plánovana i na Mostecku v rámci projektu EURO-CESTY. Projekt zahrnoval tramvajovou trať Most – Litvínov s napojením v Litvínově na trať 135 (Moldavská dráha) směrem na Moldavu a dále do Německa směr Freiberg. Dále projekt počítal se stavbou nové trati ze zastávky Most, Dopravní podnik přes průmyslovou zónu Tringle a do Žatce. Projekt vzešel ze strany Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova s pozdějším zapojením Českých drah. Předpokládané zahájení provozu bylo stanoveno na rok 2011. Projekt EURO-CESTY zahrnoval i provoz vlakotramvají na trati Chomutov – Vejprty – Chemnitz s napojením na tratě na Mostecku. Další jiný projekt vlakotramvají… Číst vice »
https://www.idnes.cz/ceske-budejovice/zpravy/velky-plan-sumavske-elektricke-drahy-vyvolava-v-cerne-v-posumavi-odpor.A120423_171434_budejovice-zpravy_sor
100 km/h mi na Maďarsko už připadá příliš riskantní…než dořeknou „Příští stanice: Hódmezővásárhely“ tak už budou za Békéscsabou.
Na české hlášení nemají.
Někdy se na zastávkách hlásí příjezd vlaku, který právě odjíždí…
či odjezd vlaku který vůbec nejede 🙂
to jsem už fakt jednou zažil. 🙂
tak to já několikrát. mimorádnost, mezi Masaryčkou a Libní nejede ani kolo, ale „vlak je připraven k odjezdu“ 🙂
Podobny projekt bol zamyslany aj v Kosiciach ( cez EU fondy) len sa obavam, ze pri babrakoch na uradoch nikdy k nemu nedojde. Palec hore Madarsko.
Nič z toho nebude… Nikto to nezaplatí.
Dobrá věc. Myslím že i u nás by se něco takového mohlo udělat. Resp. v některých místech znovu uvést do života. Například taková trasa Praha Kladno by neměla chybu a zabila by několik much jednou ranou.
Protože se později prodlouží příměstská doprava (tehdy už jako linka P6) rovnou do Rakovníka?
Modelový příklad by byla Ostrava – Opava. Tramvaj v Ostravě dojede na Hlučínskou, pokračovala by do Hlučína po tramvajovém tělese a obsloužila by lokality okolo, v Hlučíně by přešla na konvenční železnici a přes Kravaře by dojela na východní nádraží.
Do Bechyně ideál. Provoz nákladních vlaků malý, trať je zakončená kusou kolejí a oddělená výhybkou od zbytku sítě.
No jo, ale kdo tím bude jezdit?
a to je potřeba? 🙂 hlavně že se jezdí!
Cestující.
Tam by stačila 15T
T3 is best we can offer. Take it or leave it 😀
Blbost. Vozidla by byla extrémně drahá. Lepší je využít kategorie místní dráha. Pak by tam mohly jezdit třeba normální tramvaje přes den a nákladní vlaky v noci.
A cargo vždycky počká na noc?
Ten jeden manipulák?
Při té frekvenci osob by náklad na noc vůbec čekat nemusel. A nepřecházel by tak na silnici…
Velká část studií pro projekt Regiotram Nisa rozhodně zbytečná nebyla,je stále plně využitelná pro jakékoliv obdobné projekty v ČR.Může je využít i vládní 5koalice, která tento systém dopravy zmiňuje ve svém programu.
Zbytečné z nich udělala až parta libereckých hochštaplerů v čele s Kitnerem, která nasypala peníze, co si Liberec mohl na další desetiletí napůjčovat, do multifunkční arény a lyžařského MS 2009. Od té doby Liberec nemá (nejen) na žádné větší dopravní projekty.
Poté se ještě bohužel zafixoval stávající dlouhodobě neudržitelný stav investicemi do železniční trati, která ji ale nepřiblížila k parametrům potřebným pro to, aby se stala páteří systému, a do tramvajové trati, u níž se tak nejspíše jen oddálilo zrušení. Takže šance na oprášení Regiotramu Nisa nastane nejdříve tak za 20-30 let.
Tak projekt RTN zamítla nová krajská politická reprezentace (ČSSD),která negovala vše,co činila ta předchozí (ODS) a definitivně ho zabil Řebíčkův náměstek Hodač.Je ale více lokalit,kde by vlakotramvajový systém v ČR mohl dobře fungovat.
Konečně to někdo řekl👏 Je až s podivem, jak strany, které voličům slibují ráj na zemi a sociální výhody, vždycky to prospěšné zaříznou.
Nic proti, ale Regiotram Nisa byla nerealizovatelná z více důvodů, třeba jen kvůli rozdílnému profilu kol. Probíhala přestavba všech TT v Liberci a toto v době, kdy to řešit měli a hlavně mohli, vůbec neřešili. Přičemž se s poukazem na Regiotram Nisa jelo dále se změnou rozchodu. Tato změna rozchodu se měla okamžitě zastavit ve chvíli, kdy padla neochota ČKD vyrábět úzkorozchodné tramvaje, což bylo již v první polovině devadesátých let. Takže Regiotram Nisa napáchala akorát hodně škody (zejména té finanční, protože to nebyly jen vyhozené prachy za studie, ale hlavně za pokračování ve zcela zbytečné změně rozchodu), přičemž reálně… Číst vice »
Jízdní obrys kol vyhovující tramvajové i železniční infrastruktuře byl v rámci projektu RTN vyřešen a změna rozchodu za situace,že už se s ní v minulosti začalo a značná část tram sítě byla přestavěna,byla rozumným řešením.
To právě, že nebyl. Jsou dvě možnosti, jak to vyřešit: Výhybky pojížděné vlakotramvajemi a železničními vozidly jsou osazeny přestavitelnými hroty srdcovek, což je použito třeba na trati Vídeň – Baden. Druhá možnost je nějaký kompromisní profil kol. Obojí leze zbytečně do peněz – v prvém případě jsou to zbytečně drahé a složité výhybky, v druhém případě časté soustružení a výměna kol. Změna rozchodu se měla ihned na začátku devadesátých let zastavit, neb na normální rozchod byl uzpůsoben jen úsek Lidové Sady – Viadukt. Byla by tak získáno několik kilometrů kolejnic z panelů BKV na jejich výměnu v době, kdy peníze… Číst vice »
A samozřejmě třetí a nejlepší možnost je mít u vlakotramvají železniční profil kol a tomu odpovídající kolejnice v tramvajové síti. To ovšem Liberec absolutně projel.
Ale vždyť to bylo jinak.Práce na projektu začaly teprve podpisem memoranda všech zúčastněných stran 7.9.2000.To už byla změna rozchodu mnohem dál a zbylé úzkorozchodné úseky by stejně musely projít generální opravou.A jízdní obrys kol byl vyřešen.
Vlakotramvaj má železniční profil kol, to je to, k čemu je totiž určená – k jízdě po běžný železnici ve smíšeným provozu, a k tomu k zajíždění do města. Přestavitelné hroty musí být jen na výhybkách pojížděných tramvajemi s neželezničním profilem a zároveň vlakotramvajemi. A i ta tramvaj ten železniční profil může mít-viz Ostrava. Tohle je neexistující problém. Taky mně fascinuje, kolik lidí nechápe význam slova vlakotramvaj, a míchá to dohromady s běžnou tramvají.
Když má vlakotramvaj železniční profil kol, tak i tramvaje co jezdí s ní ve společné síti ten profil musí mít taky, jinak si ty profily budou navzájem o kolejnici ničit, což je pak náročné na údržbu.
Ostrava měla železniční profil kol od začátku provozu, protože spousta tramvajových tratí byla vlastně tratěmi železničnímu (se spousty vleček) a jezdily na ní i tehdy běžně parní lokomotivy.
Vlakotramvaj je vozidlo, které jezdí po tramvajové a železniční síti (je k tomu uzpůsobeno). Jak to chápete vy?
To spíš padlo celý ČKD..
To ano. Mohl by jistě dobře prosperovat tam, kde ani v minulosti nebyl nákladní provoz…
Víte, na jaké aplikace se hodí vlakotramvaj? A proč? A že vlakotramvaj musi splnit parametry pro tramvaj a zároveň TSI pro konvenční drážní vozidla?
Na rychlou dopravu Li – JN je vlak, na místní rozvoz električka tak, jak je. Vlakotramvaj je tam zbytečná. Navíc to byste chtěli nacpat veškerou meziměstskou dopravu na tu jednokolejnou lokálku?
Jenomže ten stávající systém je ekonomicky neudržitelný. Jen provoz meziměstské tramvaje stojí ročně cca 80 mil. Kč Do toho se dávají další desítky mil. na vlakovou linku. A navrch se jednou za 30+ let musí infrastruktura obou tratí komplexně zrekonstruovat, což stojí v dnešních cenách (v závislosti na rozsahu rekonstrukce) 1+ miliardy pro každou trať. Bez dotací na rekonstrukci by se ta tramvajová trať již brzy rozpadla. A výsledkem jsou dva systémy s nepříliš atraktivní jízdní dobou a tomu odpovídajícími přepravními výkony. Druhá věc je, že ani v Liberci, ani v Jablonci nemají nádraží optimální polohu a přestupní vazby vlak-tramvaj… Číst vice »
Jenže to platí pro jakoukoliv trať, resp. pro jakékoliv dvě tratě mezi Libercem a Jabloncem. Kdyby místo dvou skoro souběžných jednokolejka byla jedna dvojkolejka srovnaná aspoň na 90 km/h tak by provoz byl méně nákladný, možná i o polovinu, údržba trati bo něco také. Nejezdily by diesely. 25 kV AC by ušetřilo něco na trolejích, a na ztrátách v přenosu.
Takže co je nejlepší pro tato dvě města? Dvojkolejný S-Bahn plus nějaké silniční asitedadneska elektrické vymetací linky?
V elektrifikované dvoukolejce s vyšší traťovou rychlostí určitě nejsme ve sporu. Jen bych zvážil, zdali by z ní v Proseči a v dolním Jablonci nemohly soupravy sjíždět na tramvajovou trať. TSI bych řešil tak, že alespoň v denních hodinách úplně oddělím provoz lehkých a těžkých jednotek. Těch pár manipuláků tam může projet, když tam nebude osobní doprava + v žst. Liberec je návrh na prohození nákladové části do liché skupiny, takže by tam teoreticky mohly být separé koleje z Jablonce až k výpravní budově. A v Tanvaldu by se také dalo zabránit, aby se lehké soupravy potkávaly s rychlíkama. A… Číst vice »
Proč byste to řešil, když celej důvod existence vlakotramvaje je právě smíšenej provoz? V Kasselu se RegioCitadisy potkávají na jedný trati spolu s kontejnerovejma NEx.
Vlakotramvaje umí 25kV AC. Třeba zrovna ten Citylink se se střídavou výzbrojí provozuje v UK.
To se pak vyřeší po cestě, kdy už Liberec bude obyčejné okresní město, zařazené ve III.kategorii regulovaného nájmu (do 10 000,-Kč/m2).
Co se týká dopravy, velká železnice poskytuje dostačující služby… 😀 😀 😀
Musel byste si prostudovat ten projekt.A podívat se na již existující systémy v Evropě a zjistit si důvody,proč vznikly a benefity,které přinesly.
Klientela občanstva EU 65+ jezdí v osobácích „bezplatně“ několik let. Na základě osobního dokladu – např. českého OP.
Výborně – a to stojí kolik milionů ročně?
Tento systém byl zaveden již v roce 1997 vládou Gyuly Horna. To bylo uplatněno namísto zvýšení vyplácených důchodů. Je vtipné, že zmínil MALEV (letadla) místo MAHART (Lodě), takže lidé velmi toužili létat zdarma. V roce 2010 se Orbánova vláda pokusila tuto slevu odstranit a zavedla tzv. registrační jízdenku zdarma. Po 2 letech to bylo přerušeno, ale výsledky nebyly nikdy zveřejněny. Ministerstvo prostě řeklo, že vědí, co chtěli vědět, a tento systém je velmi nákladný, 5-15 forintů na každou jízdenku a roční rozpočet byl 1,5-2 miliardy forintů. Původní plán byl ukázat, že udržet slevy je příliš drahé, ale čísla pravděpodobně také… Číst vice »
To je řešení pro české lokálky v místech , kde je ještě koho vozit. Místo stařičkých 810 , Desir, Lintů apod , lehká svižná vlakotramvaj na kterou se – jak je vidět v příspěvku – ultranormy prodražujíci sebemenší nápad na provozování dopravy do absurdních čísel nevztahují.
Nebo je nutno splnit nějaké specifické požadavky aby šlo provozovat něco podobného?
Nevím zda se 810 podaří nahradit jednotkou v pořizovací hodnotě 6,4 mil. EUR
+ náklady na drátizaci ….
Jak vyplývá z článku, drátizace není úplně nezbytná. Takže třeba ČB – Netolice?
To je o 10 milionů dražší,než třívozový Panter. 🙂
Nějaké příklady?
že by absence jiného provozu, tedy nákladního?
V tom Maďarsku právě se jezdí po jedné koleji s normálními vlaky.
Proto to musí být vlakotramvaj se všemi negativy. Normální tramvaje by tam nesměla. Kvůli TSÍčkům.
No…ale jsou u nás jistě lokálky, kde nákladní vlaky nejezdily ani před Únorem…
A tam by nějaká rychlejší forma tramvaje hodila…
Nákladní provoz na místní dráze smí být mimo dobu provozu osobní dopravy. Laicky řečeno.
Takže musí počkat do noci, nebo může i v době sedla (přes poledne)?
Vozidlo musí být vždy schváleno k provozu. V některých případech je však kromě euronorem možné, aby bylo vozidlo schváleno podle mírnějších, národních norem. Pokud máte u kormidla Správu železnic, tak to bez TSI a ETCS nejde.
Kecáte. SŽ si to nevymyslel a neni pověřená měnit legislativu.
Krom toho na místní dráze můžete jezdit vcelku čímkoliv. Ovšem nesmíte tam v tu dobu pustit konvenční ani VR vlak.
Máte pravdu, že SŽ netvoří legislativu.
Jinak co se týče místní dráhy, tak ta vám pomůže jen v některých případech. Lokálky totiž nejsou jediné tratě, co potřebují malá vozidla. Příkladem budiž například úseky Česká Třebová – Hranice n. Moravě, Benešov u Prahy – Tábor, nebo Jihlava – Okříšky. Ve všech těchto případech jsou běžně nasazovány motorové vozy (podél trati není osídlení na obsazení větší soupravy), ale zároveň tu pravidelně jezdí dálková doprava, takže z toho místní dráhu udělat nejde.
Malé vozy s TSI a ETCS potřeba rozhodně jsou, a když budou, nedává moc smysl vymýšlet něco dalšího na lokálky.
Vy chcete kupovat malé vozy, které uvezou nanejvýš 60 sedících, které budou díky TSI a ETCS stát sto milionů korun (velkosériové), nebo až o desítky milionů víc (malosériové)? A kdo je vyrábí? Za to si můžu koupit asi deset kloubových autobusů.
A to vůbec nemluvím o tom, jaký pohon bude za pár let přípustný.
No…400-500 ks bude jistě výhodná velkosérie…
A právě tolik bude těch motorových vozů potřeba…(místo 810 a 814).
A co chcete koupit pro místní dráhu vy? Moderní tramvaje nejsou zrovna levnou záležitostí. Nové 39T pro Ostravu stojí přes 47 milionů, obousměrné vozy pro Brno kolem 60 mil. Pro srovnání, dvouvozový panter pro Jihomoravský kraj stál 117 mil a regiosharky (byť před 10 lety) „jen“ 65 mil. Ty tramvaje jsou na jednotku délky/hmotnosti skoro stejně drahé možná i dražší než běžná železniční vozidla, takže nákup nové tramvaje stejně nebude výrazně levnější. Krom toho případné „tramvaje pro místní dráhy“ by stejně musely být zakázková výroba, aby byly kompatibilní s nástupišti kvůli odlišné šířce. Zpravidla přitom bývá výhodnější jedna velká zakázka,… Číst vice »
Jakou hmotnost na sedadlo má vlakotramvaj a jakou elektrická jednotka pro osobáky? A co cena? ETCS? Už vám svítá?
Co kategorie místní dráha a provoz normální lehké tramvaje? Bez ETCS?
Jak je možné, že byl v roce 2021 schválen provoz vozidel nesplňujících TSI crash testy na normální železniční trati se smíšeným provozem? Já měl za to, že toto nelze.
Taky by mě to zajímalo.
V Maďarsku mají celou EU tak trochu na háku.
A to je dobre – chcelo by to v CR i SR sa inspirovat..
Oni se takhle každou chvíli inspirují v Polsku, Maďarsko bude brzo následovat…
Vlakotramvaj není nic proti Eunii. Naopak, vzhledem k zelenosti Eunie, proti by bylo kdyby v té trase jezdil naftový gumokol.
Což je v Maďarsku celkem palčivý problém.
Kde zároveň lze, při rozdílu spotřeby mezi malými a velkými autobusy až 8 litrů/100 km, najít mnoho uspořených finančních prostředků.
Stadler u CITYLINK TRAM TRAIN uvádí „Úplná shoda s EN 12663 P-III a EN 15227 C-III“
Pro informaci, plnění TSI vyžaduje EN 15227 C-I (C-III nestačí).
C-II. To mají třeba všechny motorový jednotky (lint, pesa link atd.) C-I fakt ne-e. A to je právě to, že C-III je taky kategorie tsi, a EU je to úplně jedno. Tram train a další věci jsou naprosto v gesci toho, co si domluvíte. ČR si nedomluvila nic, někdo má výjímky, někdo full legislativu.
Pokud je mi známo, tak podle evropských norem vlakotramvaj (či jiné vozidlo bez TSI) provozovat nelze. Je však možné, aby provozovatel infrastruktury dovolil přístup vozidel bez TSI, respektive měl odlišné, mírnější požadavky na vozidla.
Ale vlakotramvaje TSI samozřejmě plní a plnit musí, proboha. Akorát mají svoje, ne tak přísný kategorie (P-III, C-III). Dokonce i normální tramvaje jsou TSI C-IV.
Crash norm zcela jistě neplní na 160
Tak znova. Jsou čtyři kategorie pevnosti skříně a absorpce energie při crashi. Vlakotramvaje plněj tu druhou nejlehčí. Tramvaje tu úplně nejlehčí, vlaky většinou tu druhou nejtěžší. To, jestli si na koleje pustíte P-III je čistě a jen v gesci domácí legislativy. Němci to mají na různý výjímky dvacet let, Maďaři taky, u nás to nikdo povolit (zatím) nechce.
A není to tak, že tu trať po elektrizaci pro tram-train vyřadili z běžné železniční sítě?
To by bylo dost hloupé.
To by byla běžná tramvajová trať. Takhle je to pořád železniční trať s nějakými omezeními pro vlaky a zato s možností tramvají.
Je to určitě dobrá věc, ale je potřeba u každého případu posuzovat cost/benefit investice a ne jen slepě házet příklady, kde by to podle nás v Česku „šlo“. Je zde několik podmínek, aby tram-train byl efektivní: 1) Železniční trať musí být sama o sobě rychlá a bez potřeby nějaké ohromné investice, nebo bez organizačních překážek. Tohle je třeba problém u případného tramtrainu do Orlové, kde by se sice využila železnice, ale jedná se o soukromé vlečky v majetku PKP (dříve OKD), které navíc jsou ve špatném stavu. V takovém případě je už lepší si nehrát s nějakým přechodem mezi tramvají… Číst vice »
A právě tu 1. podmínku plánovaná vlakotramvaj Liberec – Jablonec nesplňovala a nesplňuje ani omylem. Tam je dnes jedna pomalá lokálka a k tomu ještě pomalejší tramvajová trať.
Chce to tam dvojkolejnou příměstskou trať s cestovní rychlostí osobákem asi 60 km/h, možná i s prokladem rychlou vrstvou. Teprve na takovéto trati by bylo možno mít i vlakotramvaj. I když já bych do vlakotramvaje nešel. Spíš bych předělal na příměstskou a městskou železnici ostatní stávající vhodné tratě na území obou měst (čili hlavně výstavba nových zastávek), aby vlaky neobracely na hlavních nádražích, ale spíše projížděly městy až na jejich okraje.
Tohle je za mě šance pro Česko a regiony. Ideální pro Hradubice, Zlín, Plzeň.
Prdelesakra, ať už na to máme i orzumnou legislativu…
Konkrétní příklady smysluplných a realizovatelných TranTrain linek v těch vyjmenovaných lokalitách?
V Hradubicich treba v ose UPCE, Stare Hradiste, Brozany, Raby, Kunka, Nemcice, Dritec, Bukovina, Vysoka, Moravske predmesti, UHK. V techto lokalitach roste zastavba jako o zivot, vetsina lidi dojizdi do Pce nebo HK a verejna doprava se omezuje na bus jednou za hodinu v lepsim pripade. Ale samozrejme ruku v ruce by musel jit celistvy urbanisticky plan vystavby okolo zastavek s nejakou rozumnou hustotou. Proste to vzit trochu od podlahy s pohledem do budoucna.
Ale to by byla spis mezimestska tramvaj teda, nez tramtrain. Bohuzel nevyhodou je neexistence tramvajove site v obou mestech, neni na co navazat.
Vlakotramvaj nepotřebuje žádnou návaznost na čí tramvajové tratě.
Není to žádný technický problém.Existují vlakotramvaje na 15 kV a na 25 kV neexistují proto,že zatím žádný vlakotramvajový provoz na trati s tímto napájecím systémem nevznikl.
Nantes.
Mnou bylo myšleno v Maďarsku.Tam použili dieselový pohon jako dlouhodobě dočasné řešení do doby elektrizace tratě.Ve Francii vlakotramvaje na 25 kV provozují už více než 15 let.
No výborně!
Teď ještě nížší nástupiště vedle těch železničních…a máme to doma…
V anglii maji vlakotramvaj na 25 kV~ https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_399
Mulhouse
Nepotřebuje. Pak už to ovšem nezaplatí vůbec nikdo, když se má stavět z gruntu nový systém.
Omlouvám se za překlepy. Vlakotramvaj ve většině případů v ČR má význam tam,kde spoje vyjedou rychle po stávající železniční trati z centra do předměstské oblasti a tam ve vhodném místě odbočí a obsluhují místa přepravni poptávky po trati, stavěné tak,jak se staví moderní tramvajové tratě.Je to jeden ze způsobů,jak účinně vyřešit problém s přebujelou IAD a přiblížit se k cíli, kterým je bezemisní doprava
A ta trať mezi Pardubicema a Hradcem (navržená Karel Mio) by byla železniční nebo tramvajová?
To se musíte zeptat Mia.Tak jak ji popsal,tak žádné fyzické propojení se železnicí nepotřebuje,tedy tramvajová.Otázkou je,zda přepravní proud (včetně cestujících převzatých z IAD) by byl dostatečně vysoký.
Mezimestska tramvaj, pardon. Mne pak pozdeji doslo ze to je trochu jiny pripad. Ty vlakotramvaje jsou takove osemetne.
Dík za upřesnění.
Ano, jsou ošemetné, ale pak se s toho stává pro Hradec a Pardubice nesmysl ještě větší než vzájemné propojení trolejbusovou tratí.
Na Hradubicku by něco takového samože šlo, ale nemá to šanci projít ekonomicky. Každej správce kasy namítne, že se modernizuje vlak… Ale představit si dovedu ledacos …
Pardubice budou jedno z pilotních, tehdy okresních měst, kde se bude silou zavádět tramvajový provoz
(tramvaj totiž nepotřebuje, narozdíl od trolejbusu/autobusu SPZ…a jako kolejové vozidlo by neplatila poplatky za silnice).
Tramvaj (městskou) v pardubických ulicích si moc představit neumím. Není tam místo. O tom silovém zavádění tramvají jsou nějaké informace? Co bych si ale představit uměl, by mohlo vypadat jako nějaký severojižní diametr HK-PA-CR, pravděpodobně by musel být ve městě podzemní… Ale nenapadá mě žádný ochotný sponzor…
Tak trolejbus, jakožto drážní vozidlo, taky nepotřebuje SPZ…
Ve Zlíně jako základ současná trať Otrokovice – Zlín – Vizovice. Ve Vizovicích prodloužit alespoň o 1 km, co nejblíže k náměstí. V Otrokovicích přidat úsek od nádraží k Štěrkovišti. Tento úsek by využil trať vlečky, která by byla ještě o několik stovek metrů prodloužená, přibližně do míst současné trolejbusové zastávky Štěrkoviště. Ve Zlíně možnost obratu souprav, protože frekvence spojů v úseku Otrokovice – Zlín by byla větší než v úseku Zlín – Vizovice. Vlakotramvaj by převzala většinu výkonů trolejbusů mezi Zlínem a Otrokovicemi, většinu výkonů v MHD Otrokovice a samozřejmě výkony současné železnice Otrokovice – Vizovice.
Zabýval jste se tím někdy do hloubky než pohledem do mapy a procházkách po nádražích? Trať samotné zlínské centrum dost nešikovně obíhá (přes Svit, Lešetín, Podvesná), uplně nejlepší by byla tramvaj středem Tř. Tomáše Bati. Svým tvarem Zlín vyloženě evokuje nějakou tramvaj, ale ne po stávající trase železnice. Nehledě na to, že je tam konktejnerový terminál. Pak taky Zlín jako krajské město, by radši uvítalo plnohodnotné rychlíky přímo na své nádraží, než neustálé přípoje z Otrokovic. Bylo o tom mnoho debat, už je nastěští rozhodnuto a uvidíme, kdy se dočkáme.
Už jste viděl tramvaj na 25 KV?
Ano https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis_Dualis
Jaký je rozdíl mezi 25 kV 50 Hz a 15 kV 16,7 Hz (obě patří do kategorie VN) – vlakotramvaj Karlsruhe > + 750 V = po městě ….
Minimálně tři systémy vlakotramvají v současnosti jsou v provozu na tratích s AC.
Dokážu si to představit pro trať Olomouc – Senice na Hané ( -…)
Že by se Hradubická přestavěla na tramvajový provoz, ihned po zdvojkolejnění? Nebo že by to nahradilo trolejbusy? Bojujeme za bezemisní dopravu, tramvaj zabírá na ulici méně místa než trolejbus. Protož eje kolejová a ne silniční.
Hradubice byly myšleny takto: na Pardubické strane vytáhnout koleje od nádraží na Republiku, na Hradecké buď k THD nebo gocarkou na okruh.
Já bych uvažoval, jen s městy,, které ty tramvaje mají, takže z vašeho seznamu jen Plzeň. A vzhledem k charakteru žel. tratí okolo Plzně možná ani tu ne.
Spíš mě napadá Olomouc s tratí do Senice a okolí.
Myšlenka hezká, ale olomouc na to nemá peníze v rozpočtu, stačí si připomenout, jak schvalovali trat na schweitzerovou a musí postavit novou třídicí linku na odpad, takže možná v dlouhé budoucnosti. Byť ta trat si o to sama říká…
Nebo města, které mají trolejbusy – tj. České Budějovice, Hradec Králové, Chomutov+Jirkov, Jihlava, Mariánské Lázně, Opava, Pardubice, Teplice, Ústí n. L., Zlín+Otrokovice.
A na co chcete ve městech, kde mají trolejbusy navazovat?
Obávám se, že pro tahle města by nové tramvajové tratě v centrech byly v současné době přítěž.
Kdyby si ty města v minulosti (až na pár výjimek) nezrušily, tak by se o tom dalo (po změně rozchodu) uvažovat.
Ale rovnou bych vynechal Jihlavu, Chomutov+Jirkov a i Zlín+Otrokovice se mi zdají nesmyslné.
Mno docela bych takové vozidlo viděl např v Tatrách raději, než Tetrapak …
U nás si taky dovedu představit hned několik míst. Hlavně kolem Prahy.
Kdyby lidi nevolili blbé lidy, nemusela by být blbá legislativa 🙂 Zde pozor, chytří lidé se nechvástají
Chápu, že Praha má v tomto směru smůlu a dosáhnout na dotační euro peníze je celkem problematické, možná až nemožné (relativně bohatý region)… Avšak jiné části republiky, neb není pouze Praha a okolí (i když chápu, že zohlednění kolik generuje daný prostor hodnot a ktomu ve vztahu k dopravě i potřebnost pohybu osob, je velice podstatné), by za úvahu stáli… To jsem však nechtěl až tak rozebrat. Zajímalo by mne spíše, zda-li někdo neví blíže, jak se tak dá zvýšit rozpočet ze 16 na 80 mld. HUF a ono klapne, možná se ještě všichni poklepávají po ramenech…?
Tomu se myslím prostě říká východní evropa?
V Karlsruhe a v Chemnitz, kde se už několik let systematicky pracuje na přeměně lokálních tratí na vlakotramvajové. V současné době probíhají práce na trati Chemnitz – Thalheim – rekonstrukce svršku, úprava zastávek. Po dokončení oprav mají namísto Děsit vyjet právě Citylinky.
Vlakotramvajová trať neexistuje, je to pouze vozidlo, které umí jezdit po tramvajových i železničních tratích (ve smíšeném provozu).
A je to tady . Neexistuje.
Přesně tak, nikde na světě. Vlakotramvaj jako taková je vozidlo.
Někde tomu říkají „light rail“.
To je velmi nepřesné. Light rail může být i klasická tramvaj (třeba v severní Americe). Do tohoto pojmu lze vzít obrovskou heterogenní skupinu vozidel, která nejsou „klasická těžká železniční“.
V Karlsruhe už to za pár týdnů nebudou vlakotramvaje, ale vlakometrotramvaje 🙂
Po 12letech (21.1.2010 – 12.12.2021) zprovozní městský tramtunel(y) (viz. Kombilösung (Karlsruhe) a videjko https://youtu.be/7RdtWswvs1o).
Když tramvaj ponoříme do tunelu, nestává se z ní automaticky metro…
Tak hlavně že ropid další pofidérní organizace vymýšlejí různé linky s 628, 810 a pod. po různých spojkách skrz Prahu, místo toho, aby zkusili vymyslet podobné projekty jako tento.
1. Ropid je investorem infrastruktury?
2. Zaplatí vláda mnohomiliardový projekt, když Praha nedosáhne na tento typ dotací?
3. 810 jezdí na jediné pražské lince, a to S65. 628/845 příležitostně na S49, což byla jaksi jediná náhrada za 810/814 ČD a je to jen do roku 2024.
4. Kde konkrétně v Praze je natolik nevyužívaná železniční trať, že by jí prospěl vlakotramvajový provoz?
(4) Nákladové nádraží Žižkov – Depo Hostivař, ta je z velké části dost nevyužívaná 🙂
Má být rozebrána a zčásti nahrazena tramvajovou tratí…
U nás v papežově tram2 train.. Naprosto nemožné.. Zejména díky tsi.. Nemožné..
A tady jim to ještě proplatí z EU:-)) A my budeme odřezávat lokálky od koridorů.. 🙂
Však v ČR – Praze máme také pěkné linky, typu pražský motoráček a další nesmyslné nápady z dílny Ropid.
Jojo…“semering“ bude nejzajímavější v době, kdy přes něj budou odkláněny vlaky do Kladna a Rakovníka.
Ale pak se vybuduje na hl.n. podzemní nástupiště…a tak bude veškerá doprava z hlavního nádraží…
Když jsem kdysi napsal, že u některých lokálek by stál tenhle model za úvahu, byl jsem málem za kacíře. Spojení vetších měst s menšími využitím částí tras některých místních drah. Po vystoupení z autobusu po dálniční jízdě ještě trochu kokokoktám – bum bum bum bum tudum vrrrr tudum bum bum bum bum tudum …. tak prosím omluvte případné překlepy.
Konkrétně kterých??
Přemýšlím, kde všude ještě zůstávají stykové kolejnice, td-td-td-td-td-UUUIIII-D! (Tornádo).
To je z autobusu. Betonové desky dálnice. A to vrrrrr hladký povrch mostů. Zpět už jsem jel normálně vlakem, u stolku v Panterovi nožky natažené.
Ano, v našich podmínkách zcela vyloučené. Vrcholem invence bude interkrajská trať do Zdib. Přitom by to bylo ideální řešení pro Ostravsko a pražskou aglomeraci (viz třeba trať do Brandýsa, navazující spojení z metra D od Písnice atd.)
Přitom tramvaj do Zdib je poměrně nesmysl, protože přinese cestujícím jinam než do Kobylis přestup navíc.
Víc by se mi líbily parciální trolejbusy, trolej do Klecan ke hřbitovu a dále na baterii.
Přesně tak. Už dlouho se spekuluje o napojení Brandýsa nad Labem vlakotramvajovou tratí na Černý most…
Samotná trať možná nedává úplně smysl ale kdyby se převedla i celá trať 074 na tramvajovou a podobné vlakotramvaje by mohly jezdit mezi Neratovicemi, Kostelcem, Brandýsem a Čelákovicemi a zároveň by některé spoje z těchto měst zajížděly až na Černý most, to už by mohlo být atraktivní spojení pro celou relativně hustě zabydlenou aglomeraci.
Zdá se mi to i estetičtější oproti současnému plánu na zadrátování silnice pro trolejbusy…
Kde by bylo zdaleka nejlogičtější napojit líbeznice a mratín ze stanice Kostelec nad Labem po tělese vlečky (a mezi Mratínem a Kostelcem podle potoka) a mít přestup na Sp v Měšicích. Náklady by se miminalizovaly a užitek by byl maximálni.
Kam byste z Písnice chtěl vést vlakotramvaj? Odtud by spíš stála za úvahu trolejbusová doprava do Kamenice a do Jílového.
Za Ostravsko určitě souhlas, daly by se využít i vlečkové tratě v oblasti Orlové a Rychvaldu. Jinak Orlová má jeden primát v rámci republiky – největší české město bez osobní železniční dopravy (28 tis. obyvatel).
https://mapy.cz/zakladni?x=18.4165976&y=49.8501426&z=13
Ono neni problém kuknout do mapy, seznamu měst a říct: „ju, tady by to šlo“. Chceto znát geografické podmínky. 1, Je to poddolováné uzemí, naročnější udržba tratě (3x tolik). Oni kdysi tama vedly žel. tratě po kravinsku, ovšem poddolovanost pomocí sloji s mocnosti až 14m děla na povrchu sve. 2, Hustota zalidnění, karvinsko je více roztroušené. Hódmezővásárhely má 50. tis ob na cca 18km2, Orlová má 29 tis na 25km2. Pak se člověk dostav k tomu že tram má 60km/hod (místy i 80km/hod), bus má 90km/hod, u vlaku je to spíše max 140 km/hod… pak Segdín mám poloviční počet obyvatel,… Číst vice »
Bus konstrukčně 90, ale jaká je reálná rychlost na okreskách – projíždění NAD v Maďarsku ….
Já bral poměry na Ostravsku. Ostrava – Haviřov, Ostrava – Orlova je všechno po silnici I třídy.
Přičemž větší rychlost, než 90 nedává při vzdálenosti zastávek okolo dvou kilometrů ani minimální smysl.
Vratimovská – Hlavní Třída je 10,8km.
Linka 532 má 5 zástavek z 18, více jak 2km mezistaniční vzdálenost, 552 má 4 z19 více jak 2km.
– a tram train má většinou stovku. Ne 80.
Ale především by umožnil rychlé spojení Ostravy Poruby s Centrem a ještě napojil tramvaj na vlak.
Tramvaj do Zdib nebude, projekt zatrhli.