umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Zprávy

Stadler dodal do maďarského Szegedu první vlakotramvaj, Po silnici ji vezli devět dní

Nové vlakotramvaje Citylink pro MÁV Start. Foto: Balász Szescody
Nové vlakotramvaje Citylink pro MÁV Start. Foto: Balász Szescody
Nové jednotky kombinují elektrický a dieselový pohon, mají přilákat více lidí do veřejné dopravy.

Společnost Stadler Rail dodala maďarským státním drahám MÁV Start první z dvanácti nových vlakotramvají Citylink, které začnou jezdit mezi městy Szeged a Hódmezővásárhely.

Přeprava první soupravy ze závodu ve španělské Valencii probíhala i kvůli různým rozchodům po silnici, celkem zabrala devět dní. Třívozová souprava váží dohromady 70 tun. Ještě letos by měl na jihu Maďarska začít provoz s celkem osmi jednotkami.

Stadler získal zakázku v roce 2017, loni v létě dopravce uplatnil opci na další čtyři jednotky. Celkem tak dodá 12 souprav. Půjde o první vlakotramvaje v zemi.

Citylink zvládne jízdu po tramvajové trati pod napětím 600 voltů v obou městech, mezi nimi bude jednotku pohánět dieselový motor. Maximální rychlost je 100 kilometrů za hodinu. Vozidlo je zcela nízkopodlažní.

Na jihu Maďarska vzniká nový dopravní systém, který má přilákat do veřejné dopravy více lidí. Využívá především trať Szeged-Békéscsaba, tramvajovou trať v Szegedu a současně dochází k vybudování tratí v Hódmezővásárhely. Podobné systémy nejsou ve světě příliš běžné, známý je provoz například v Karlsruhe. V Česku se o podobném modelu uvažovalo v Libereckém kraji, projekt Regiotram Nisa nakonec skončil u desítek milionů korun za zbytečné studie.

Každá jednotka má dva motory s výkonem 390 kW. Jednotky jsou 37,2 metru dlouhé, 2,65 metru široké a nízkopodlažní.

67 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vlastimil Kocurek

Technológia – Kétirányú könnyű vasúti jármű (LRV) – Hibrid rendszer: 600 V DC és dízel elektromos üzem – 2 x 390 kW teljesítményű dízel hajtás az EC 26/2004 Stage IIIB és az EPA Tier 4i standardoknak megfelelően – Magas szilárdságú könnyűszerkezetes acél kocsiszekrények (duplex) – Csendes és kényelmes futás a másodlagos légrugóknak és a rugalmas kerekeknek köszönhetően Kényelem – Akadálymentes és alacsonypadlós jármű – Az egyedi kialakítást is lehetővé tevő világos és kellemes utastér – Regionális vonat komfortfokozatának megfelelő ülések – Alacsonypadlós könnyű beszállás és peronmagasságról is (300 mm és 550 mm) – Kétszárnyú beszállóajtók és kimozduló lépcsők két különböző… Číst vice »

K.S.

Zajímavé, přejme jim to. Je ale škoda že v ČR se řeší proč to nejde místo toho aby se našlo jak to jde udělat aby mohlo takovéto vozidlo jak na tramvajovou, tak železniční síť. Myslím jsme to tu probírali a evropská legislativa to přímo nezakazuje. Musím znovu zopakovat, takovéto vozidla, nebo spíše podobnější těm z Karlsruhe, by bylo ideální pro řešení dopravních systémů v okolí Brna, v Ostravě, možná i v Praze, ale tam by se spíš hodilo něco co by mohlo mít přechodnost do Metra. V Olomouci by se takovým vozidlem dala řešit obsluha na lokálkách na severozápadě. Také… Číst vice »

Brtnik

Vlakotramvají jezdí Ariva na rychlíkových tratích v ČR zcela běžně.

Majkl

A ještě k tomu vysokopodlažní 😀

Jiří Kocurek

A navíc schválené jen jako vlak.

jan

A věřím, že tam když jsou i křížení bude i nějaký zabezpečovač.

jan

Podle mě ideální řešení pro Ostravu. Jsou to borci, evropské peníze. Kvalitní stroj. Jde to, nebo spíš šlo to..

Martin

Ono to neni az takova rarita jak se zda, Nemecko neni jedine, kdo provozuje Tram-Train…

jan

To vypadá na tram2rail.. Evropská země. Tramvaj. Žádné TSI. A jde to i bez keců zdá se.

Jiří Kocurek

Sice také nevím, co papírovali, ale že by to bylo „přišl Ištván, přinesl žádost, dostal za 5 minut povolení“, to bych rozhodně neřekl.

jan

Nádhera. Lehké..

Pražec

Netuší někdo aspoň odhadem kolik tím jezdí lidí a jak často to staví? Třeba to bude stačit, ale u tramvaje bych čekal větší počet dveří…

xyz

Ještě to nejezdí, takže to zatím ani nikde nestaví. Pro srovnání dodám, že úplně stejný počet dveří mají i chemnitzské Citylinky, které navíc mají i určité úskalí v rozdílných výškách nástupních dveří, kdy dvoje z nich mají výšku odpovídající tramvajovému nástupišti (ale v jeho vyvýšené verzi – určené pro Citylinky, nikoliv pro – nižší – městské tramvaje), zato zbylé z nich odpovídají „normovanému“ železničnímu nástupišti (naštěstí však v – pro Německo méně obvyklé – výšce 55 cm; pokud by mělo jít o – pro Německo obvyklejších – 76 cm, pak by to bylo už technicky složitější, takto zkombinovat takové rozdílné… Číst vice »

Avlaky

Přesně toto by to chtělo mezi Havířovem a Ostravou

Ic540

Projekt vlakotramvají mezi Karvinou Havířovem a Ostravou existuje…

Ovšem rozkopat nově opravenou hlavní třídu v Havířově. Nevím nevím…

Nejdříve po dokončení obchvatu Havířova což začne nejdříve 2028 ne li později…

Bylo by to zajímavé, ale navržený projekt vlakotramvaje který mám k dispozici by chtělo inovovat…

Jako občan Havířova jsem k tomu ještě nezaujal postoj. Je tam totiž zatím mnoho ale…………….

robert

Perfektní projekt. Má i českou stopu. Dozvěděl jsem se, že trolejové vedení dělá Elektroline.

Míra

Také jiné komponenty se vyrábějí v České republice např tlumivky se vyrábí v Mdexx magnetronic divices

Michal82

No co mám info od kamarádů ze Szegedu tak lidi z tohoto řešení nejsou moc nadšení. Je to prý hlavně kšeft pro kamoše Orbána. Na smyslulnost a námitky odborníků se nebral zřetel. No uvidíme…

xyz

Byl některý z vašich přátel konkrétnější v tom, o jaké námitky odborníků jde?

Michal82

hlavne jde o to, že souprava je velmi drahá, takže se koupily sice tyto soupravy, ale na další nutnou obnovu vozového parku v Szegedu a okolí už penize nezbyly.

xyz

Škoda, že tu není údaj o pořizovací ceně jednoho takového Citylinku pro Szeged a okolí.

Ptám se také proto, že zveřejněná cena téměř stejného vozidla pro Chemnitz a okolí (v roce 2017) nebyla příliš nízká, viz https://www.saechsische.de/zwischen-diesel-und-elektroantrieb-3698620.html

„Rund 42,3 Millionen Euro haben die acht neuen CityLink-Züge gekostet“
… tedy cca 5,29 mil. EUR za každé vozidlo.

Karel2

Podle maďarských webových stránek je cena za kus 6,95 milionu EUR.

V případě, že by byly vybaveny toaletami, byly by dodatečné náklady 1,04 milionu EUR za kus.

Celý projekt stál přibližně 71 miliard forintů (17 miliard za vozidla, vozovna za 5, výstavba a elektrifikace tratí pro 48). ~ Celkem 5,2 miliardy Kč.

https://www.mavcsoport.hu/mav-start/bemutatkozas/tram-train-jarmubeszerzes-szeged-hodmezovasarhely-viszonylatra

https://hu.wikipedia.org/wiki/Szeged%E2%80%93H%C3%B3dmez%C5%91v%C3%A1s%C3%A1rhely_tram-train

Kamui

Neví někdo jak jsou na tom tyhle tramvaje s odolností při nárazu, jak vyžaduje TSI? Nevypadá to na „pancéřovou“ kabinu jako má třeba RegioPanter.

Pavel P.

Příslušnou normu na nárazy neplní v požadované kategorii (dle prospektu výrobce má EN 15227 v kategorii C-III, TSI požaduje C-I).

Kamui

A jakto že je možné je koupit a zaregistrovat pro jízdu na běžných tratích (ve smíšeném provozu), ale třeba nové RS1 už ne?

adamgolias

mozna poslali v Maďarsku byrokraty vyzadujici nesmyslne euro normy tam kam patri 😁

xyz

A možná je to celé také jinak, viz situace v Německu, které plně uznává normy TSI (takže právě v tom Německu mj. ustala výroba RegioShuttlů i jiných ne-TSI vozidel), ale v okolí Chemnitzu přesto došlo okolo roku 2016 – 17 ke schválení Citylinků mj. pro nasazení na běžné, konvenční železniční úseky.

Pája

😀👍

Radek

Je tam velký problém, protože požadavky jdou proti sobě. Např. vlak musí odolat nárazu, kdežto tramvaj musí být „měkčí“, aby nedrtila chodce. Obecně ale např. v SRN řeší TSI jen na příhraničních tratích. Na takové VRT Stuttgart – Ulm jsem neměl TSI respektovat.

Martin

Povazuji to za dobry napad pro vybrane regionalni trate, kdy vuz muze jezdit do mesta a soucasne po zeleznici do jineho mesta,… Jen nechapu, proc na celkem rozsahle siti regionalek u nas nevznikne neco podobneho, treba v okoli Prahy,…

I v Praze se uvazovalo o trati do Rudne, nebo do Kostelce…

xyz

Praha mi přijde příliš rozlehlá na realizaci vlakotramvaje tohoto typu. Pokud by vozidlo na okraji Prahy přejelo ze železnice na tramvajovou trať směřující do centra Prahy, tak by cesta do možného reálného cíle sice byla bez přestupu (i když – vzhledem k rozlehlosti Prahy a rozmanitému rozmístění těch cílů by to tak jako tak možná bylo s přestupem na jinou tramvaj, na metro atd.), ale o to časově zdlouhavější oproti vlakům, které od okraje Prahy do jejího centra (či do „poslední stanice před centrem“ jako např. Smíchov, Vršovice, Vysočany, Libeň) dojedou docela svižně. Asi nebude náhodou, že i v těch… Číst vice »

Alibaba

Já si myslím, že trať Beroun – Rudná – Smíchov by se měla elektrifikovat železniční trakcí (25 kV).

Martin

Je pravda, ze praha potrebuje S-bahn, ale jsou useky, kde bude protazena tramvaj za mesto a urcite by se nasli i useky pro kombinaci tedy tram-train… tam je vyhodou, ze muze z trati byt svedena primo k obci nebo do ulic obce…

Jiří Kocurek

Když se člověk ale podívá na cenu té vlakotramvaje, tak třívozový „panter“ vyjde stejně draho, moc se tím neušetří.

Martin

Jenze trivozovy panter nemuze do ulic mesta…

px50pha

Z článku: „V Česku se o podobném modelu uvažovalo v Libereckém kraji, projekt Regiotram Nisa nakonec skončil u desítek milionů korun za zbytečné studie.“ A já myslel, že od toho studie je, aby se fundovaně zjistilo, zda je reálné model zavést. Tak jaké pak zbytečná studie a desítky milionů. Stála někdy studie 1,- Kč? Vždy jde o náklady.

Jan Hojsák

Zase je pan Sůra zaujatý. Ach jo.

Alibaba

Vypadá to zajímavě!
Zajímalo by mě, jak ty motorové zdroje na střeše budou hlučné a jak hodně budou vibrovat s celou skříní.

xyz

K tomu doplním, že stejné řešení – tzn. Citylinky mj. s naftovým pohonem a umístěním motorů na střeše – je použito právě v Chemnitzu na jednom ze dvou typů tamních vlakotramvají, konkrétně na třech linkách vedených z jižní části města přes jeho centrum až k hlavnímu nádraží, kde příslušnou propojkou vjede na „železniční“ koleje a dále pokračuje do tří směrů – buď do Burgstädtu, nebo do Mittweidy, nebo do Hainichenu.

Video z oné „propojky“ (nástupiště, kde dochází ke změně trakce z městské – elektrické na železniční – naftovou) viz např. https://www.youtube.com/watch?v=YDq3al6ersg

Martin
Pája

Tohle řešení vypadá velmi slibně. Skoro se chce člověku říct – proč to už dávno není v ČR? Nemyslím jen Ostravu a Brno, vhodných lokalit je násobně více. A bylo dříve než TSI.

xyz

Z dopravního hlediska bych tram-train řešení považoval vhodné nejen pro okolí Liberce, ale i Olomouce a Mostu/Litvínova. Všechna místa totiž splňují obecné předpoklady pro to, aby tento systém byl vhodným řešením znamenajícím zlepšení: – relativně odlehlé umístěné hlavní vlakové nádraží vůči centru města – přinejmenším v některých směrech jízdy umístěno nádraží tak, že pro jízdu do centra města se člověk z hlavního nádraží při dojíždění ze „svého“ směru víceméně vrací zpět (což zřetelně platí i v Szegedu ve směru jízdy nové vlakotramvajové trasy) – přepravní poptávka v dané oblasti není natolik vysoká, aby ji uspokojily výhradně velkokapacitní vlakové soupravy, ale… Číst vice »

Alibaba

Nevíte, kde to má nádrž na naftu (případně AdBlue)?
Jde mě o to, že jestli se to dá tankovat ze země? Pravděpodobně ano, od začátku se s tím počítalo. Mě by totiž zajímalo, zda by takovýhle zdroj šel třeba hodit na střechu Pantera?

Pája

Tohle mně taky napadlo. Než třeba ve Zlíně (nejen) bude elektrifikace, byl by takový Panter cesta k přímým rychlým spojům Brno, Kroměříž, Uherské Hradiště a Luhačovic.

Rob

Při dobrém vyvážení vhodnou volbou koncepce se vibrace minimalizují. A hlučnost je otázkou hmotnosti zvukové izolace.

xyz

„Podobné systémy nejsou ve světě příliš běžné, známý je provoz například v Karlsruhe.“ … a jeho širokém okolí zasahující např. až do města Heilbronn, kde díky tomu došlo po desítkách let k obnovení tramvajového provozu (kde tamní tramvajové spoje jsou z kategorie „najíždějící i na železniční tratě“. Krom toho také ve větším rozsahu v okolí měst jako Kassel nebo Chemnitz; v menším rozsahu též v okolí Zwickau, Saarbrückenu či Nordhausenu. V Rakousku pak do této kategorie historicky patří vlakotramvaj z centra Vídně do města Baden, jakož i odnedávna (po propojení tramvajové trati s dříve samostatnou úzkokolejku) od „hlavního“ nádraží v… Číst vice »

xyz

** Tou osobou, která se vyjádřila o tom, že z projektu „Regiotramu Nisa“ byly dílčí věci realizovány (viz můj poslední odstavec), byl Martin Sepp, tehdejší náměstek hejtmana Libereckého kraje pro dopravu, viz článek https://liberecky.denik.cz/zpravy_region/regiotram-nisa-vyhozenych-milionu-korun20111014.html.

Bohumil Pokorný

Všechny studie projektu Regiotram Nisa (RTN) zdaleka nebyly zbytečné. Je třeba vidět situaci před 20 lety. Tehdy byly železniční tratě na Liberecku tak zanedbané, že neexistovala ani jednotná železniční mapa (na tratích ve vnitrozemí již desítky let běžná), neexistovalo řádné odvodnění, nebyly k dispozici znalosti o technickém stavu mostů a tunelů. To všechno bylo nutné vytvořit. Kromě těchto prací byly finance využity ke studiím, které řešily zcela nová technická řešení, jako např. rozdílné elektrické napájení na tramvajové trati a na železnici, jízdní obrys kol pro umožnění jízdy přes tramvajové i železniční výhybky, řešilo se uspořádání nástupišť pro jiné výšky podlah,… Číst vice »

Kubrt

A jak je to tedy dnes s tou koexistencí tramtrainových a železničních vozidel? Toho se pořád nemůžu dopátrat – stačí nějaká organizační opatření „aby se opravdu, ale opravdu nemohla potkat“, nebo je to dnes bezpředmětné a tramtrainy využívají druhdy železniční koleje jen pro sebe a s vlaky se reálně nepotkávají (to je třeba případ dříve železniční, dnes tramvajové trati „v Paříži“), nebo?

Pavel P.

Technickým problémem jsou rozdíly v profilu kola tramvaje proti vlaku, nicméně jde o problém obstojně řešitelný (zvolí se profil s použitelnými vlastnostmi na obou systémech).
Zásadnější jsou ale problémy legislativní a byrokratické. Buď se vozidlo schválí na dráze jako jakýkoliv jiný vlak, a pak Správa železnic provoz zakázat nemůže, nebo si musí provozovatel vlakotramvaje vyjednat se SŽ podmínky provozu. A pokud SŽ řekne, že bez TSI vlakotramvaj nepovolí, tak vlakotramvaj nebude.

Kubrt

Jasně, u nás „to nejde“. Kolo-kolejnice už je vyřešeno i v Praze, v Ostravě už odjakživa. Mě právě zajímá, jak je styk s velkou železnicí ošetřen v Německu.

M H

Vídeň – Baden má sice charakter meziměstské železnice, ale s vlakem se tam vlakotramvaj nepotká…

xyz

Přinejmenším ještě v roce 2012 (rok pořízení odkazované fotky) tomu bylo jinak (nevím jak nyní): https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Wien%E2%80%93Baden#/media/Datei:Frajta_trajno_en_Guntramsdorf.JPG

Pavel P.

Co jsem dohledal na německé wiki, tak to v principu funguje následovně: Vozidlo má schválení pro tramvajový provoz (BOStrab – Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung) a zároveň pro železniční provoz podle EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung). Řidič/strojvedoucí má také papíry jak na tramvaj, tak na vlak. Na trati je pak označena hranice mezi systémy. Na jedné straně cedule je vozidlo tramvají, na opačné straně je vlakem.
Takhle to vypadá: https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung#/media/Datei:Systemwechsel_Stadtbahn_Karlsruhe.jpg

Jiří Kocurek

Být papežštější než papež je „národní“ tradice.

Rob

V Německu, Franci a nyní i v Maďarsku ať si. V ČR má ale přednost kanál Dunaj-Odra-Labe. Až se pro prezidenta Zemana vyprojektuje, bude možno věnovat pozornost vlakotramvaji.

xyz

– Reálně ani ten D-O-L vybudován nebude (což je dobře), tzn. není pravda, že „by měl přednost“. – Úplně stejně jako D-O-L byl vyprojektován i „Regiotram Nisa“, aniž by byl realizován. – I v případě Maďarska či obecně jakékoliv ex-komunistické země je případ okolo Szegedu úplně prvním a tedy raritním případem s tram-trainem. – I v případě Německa se v některých městech potýkají s úskalími při budování či rozšiřování tohoto systému, viz např. odkládání dalších etap „Chemnitzer Modellu“ (jak té předchozí, tak i dokončení té aktuálně budované). Zrovna v případě Liberce by bylo vůbec zajímavé sledovat (pokud by bylo možné… Číst vice »

Rob

D-O-L vybudován nebude. Toho by se Zeman stejně nedožil.
Vyprojektován ale bude, jak už vidno. Nato má Zeman moc.

Pája

Už moji prarodiče říkali že se kanál L-O-D zaměřoval v doubravě nyní Litovelské pomoraví a ukazovala kudy to mélo vést tak by stačiloten projekt oprášit a nemusel ten tunel být tak veliký.

Rob

To by se Zemanovi snad i líbilo. Určitě ten starý projekt už někde četl. Jako prognostikovi mu to ovšem stačit asi nebude.

Kubrt

Nějaké představy kudy a jak jsou známé dlouho (od 50.-60. let), území má ochranu, ale projektem se to nazývat nedá.

Jiří Kocurek

Tak místo 401 miliard v luftě to bude jenom 400 miliard v luftě. Důležitá je sleva na projektu.
Poďme radši za ty peníze postavit EBLA.

projížděč NAD

S tvrzením, že „do této kategorie historicky patří“, byste měl zacházet opatrněji: samotný termín „vlakotramvaj“ lze sice samozřejmě pojímat jako „všeobjímající“, ale kombinace zdrojů energií pro pohon vozidel (elektrického a dieselového) úplně běžná ani u vlakotramvají není (a to ani u těch, které zmiňujete vy).

Kubrt

Kombinace s dieselem úplně běžná není, ale (minimálně v) v Nordhausenu a Chemnitz takové tramvaje mají.

xyz

V Kasselu u některých linek taky.

Partneři


Czechtoll

pst
podcast