Mýto všude, garantovaná kapacita pro nákladní dopravu. 7 kroků, jak dostali Švýcaři zboží na koleje
Železnice dosahuje ve Švýcarsku podílu 37 % na přepravě zboží, více než dvojnásobek EU. Zkoumali jsme proč.
Zatímco celá Evropská unie včetně Česka dlouhodobě plánuje přesun více nákladní dopravy ze silnic na koleje a ve skutečnosti se děje opak, Švýcarsko dlouhodobě ukazuje cestu, jak na železnici dostat více přeprav. Podíl železnice na tranzitní dopravě dosahuje přes 72 %, v celkovém objemu nákladní dopravy 37 %. S takovými výsledky, několikanásobně lepšími než v jiných zemí EU, ale nejsou ve Švýcarsku spokojeni a chystají další kroky, které mají přesunout více zboží na železnici. Pro srovnání: průměr v EU je 17 %.
Deník Zdopravy.cz proto na švýcarském ministerstvu dopravy (Bundesamt für Verkehr – BAV) zjišťoval zkušenosti, jak takových výsledků dosáhnout. Text vznikl díky rozhovoru s Matthiasem Wagnerem, který má na ministerstvu na starosti nákladní dopravu přes Alpy a René Sigristem,který řeší ostatní nákladní dopravu. „Cílem je udělat železnici tak atraktivní, aby ji dopravci využívali raději než silnici,“ říkají zástupci ministerstva.
Přinášíme seznam 7 hlavních opatření, které přispěly k tomu, že je dnes Švýcarsko šampionem v železniční nákladní dopravě. Text byl autorizován ze strany BAV pro ověření faktografické správnosti.
1. Mýto po celé zemi
Stejně jako vlaky platí poplatek za dopravní cestu za každý ujetý kilometr, ve Švýcarsku platí nákladní auta za každý ujetý kilometr po silnici. Bez ohledu na to, zda je to po dálnici nebo malé horské silnici mezi vesnicemi.
Fixní sazba za kilometr je výhodná i z pohledu udržování provozu mýtného systému: neřeší se žádné mýtné brány nebo satelitní systém, majitel auta pouze pravidelně odevzdává údaje o ujetých kilometrech. Neexistuje tak žádné objíždění zpoplatněných úseků. Pokud jde o tranzitní dopravu, data o kilometrech se počítají na vjezdu a odjezdu ze země. Mýto se liší pouze podle hmotnosti vozidla a emisní třídy. Tabulka mýtných sazeb je zde. Výnos ze silničního mýta jde především do železnice na rozvoj kapacity. Vláda nedávno rozhodla o dalším zvýšení mýtných sazeb a přesunu části peněz z výnosu mýta do podpory nákladní železniční dopravy. Jen loni Švýcarsko na mýtu vybralo v přepočtu 37,5 miliard korun. Pro srovnání: Česko necelých patnáct miliard korun.
Švýcarsko zdraží mýto, peníze navíc pošle na podporu přepravy po železnici
2. Omezení noční dopravy po silnici
Kromě běžného zákazu jízd v neděli platí ve Švýcarsku jedno zásadní omezení pro nákladní auta: zákaz jízd mezi 22:00 a 5:00 každý den. To výrazně komplikuje zejména v tranzitní dopravě plánování přepravy přes celou zemi a zvýhodňuje železnici. A samozřejmě přináší větší klid pro obyvatele v blízkosti silnic.
3. Kapacita
Dostat při husté osobní dopravě ve Švýcarsku na koleje ještě nákladní vlaky může být mimořádně těžké. Na rozdíl od jiných zemí mají ale železniční nákladní dopravci garantováno zákonem, že na každé trati musí být kapacita nejméně pro jeden nákladní vlak za hodinu, na páteřních tratích pak šest za hodinu. I to dopravcům poskytuje větší jistotu při plánování přeprav. V řadě zemí je situace s kapacitou taková, že nákladní vlaky mohou projet prakticky jen v noci.
4. Dlouhodobá strategie
Jeden z hlavních důvodů úspěchu švýcarské dopravy. Dlouhodobé strategické plánování, které se dodržuje. Jinými slovy, ve Švýcarsku už nyní vědí, jaké stavby budou probíhat za pět či deset let. Většina materiálů ministerstva nyní pracuje s daty 2035–2050 a popisují jednotlivé kroky, jak dosáhnout dalšího zlepšení železniční nákladní dopravy. Výsledkem strategie je například vybudování Gotthardského úpatního tunelu či Lötschbergského tunelu, velké investice do rozšiřování železniční kapacity a interoperability.
Švýcarsko slaví 30 let od dopravní revoluce. Ušetřila mu stovky tisíc kamionů ročně
5. Podpora jednotlivých vozových zásilek
Jejich provoz je finančně ztrátový, proto stát plánuje částečně přepravu po omezenou dobu dotovat. Slouží k vnitrostátní železniční dopravě. I proto ve Švýcarsku běžně uvidíte vlaky s kontejnery na přepravu zboží pro tamější řetězce supermarketů. Nejde přitom jen o rozvoz trvanlivého zboží, ale i čerstvých potravin. I když může jít částečně o marketing řetězců, díky zákazu jízdy po silnici přes noc je vlak často jedinou možností, jak včas přivézt zboží do obchodů. I proto chce země výrazně investovat do technologie digitálního automatického spřáhla pro jednodušší spojování nákladních vozů.
6. Posílení kapacity v zahraničí
Na první pohled se to může zdát jako nesmysl. Součástí strategie přesunu zboží na železnici jsou i investice do terminálu v okolních zemích, zejména v Itálii. Vysvětlení je ale jednoduché: jednou z největších překážek dalšího přesunu zboží na železnici je nedostatečná kapacita na příjezdových tratích do Švýcarska a přesnost intermodální dopravy. Proto Švýcarsko dlouhodobě podporuje budování terminálů v sousedních zemích, kde vlaky s kontejnery nebo návěsy začnou svoji cestu pro tranzit Alpami. Jen pokud je doprava vlakem přesná a spolehlivá, mohou speditéři využívat raději koleje.
7. Podpora železnice v ústavě
V žádné jiné zemi nenajdete v ústavě bod týkající se nákladní železniční dopravy. Ve Švýcarsku je od roku 1994 po referendu zakotvena podpora přesunu silniční nákladní dopravy na železnici. Cílem je omezit počet tranzitních jízd kamionů na 650 000 ročně, této hranice zatím nebylo dosaženo.