Mýto všude, garantovaná kapacita pro nákladní dopravu. 7 kroků, jak dostali Švýcaři zboží na koleje
Lokomotivy Siemens Vectron v barvách SBB Cargo International. Foto: Siemens
Železnice dosahuje ve Švýcarsku podílu 37 % na přepravě zboží, více než dvojnásobek EU. Zkoumali jsme proč.
Proč je vysoký podíl železnice v CH je jediný a to že nejsou v EU takže se všechno musí clít, což je časově náročné. Takže nyní jsou náhradou Brenner (který je v noci taky zavřený) nebo tunely, které jsou stejně drahé jako transit CH. Kdyby byly v EU tak tam jezdí jeden kamion za druhým, mýtné ve finále stejně zaplatí zákazník a vychází to podobně. Čili k těm bludům, co píše pan redaktor: 1. Mýtné po všech silnicích – je to úplně jedno, když jedu kamkoliv po Německu, platím na 90% úseku, možná na 95%. 2. Omezení noční dopravy –… Číst vice »
Pokud existují dvě alternativy a vy se snažíte zvýhodnit jednu z nich tím, že v té druhé aktivně škodíte, tak toho moc neumíte…
A ty alternativy jsou stejné?
Ať někdo popíše podíl železniční dopravy na ostrově Sodor. Švýcarsko hadr.
EU lidem lže. Ve skutečnosti rozhodují místní lobbysti, kteří chtějí po EU jediné – dotace. Takže dotovat železnici a přepravovat kamionem.
Ono to je sice pěkné, ale jen že švýcarského pohledu. Švýcarsko tím, že není v EU a má cla, tak ten obchod je prostě řádově menší a tak je to těžko aplikovatelné na ČR.
Navíc mnoho peněz tam jde do železnice proto, že mají hotovou krásnou silniční infrastrukturu a tak peníze teď dávají do železnice – to samé dělají i jiné země v EU (Francie a Německo).
V neposlední řadě je důležitá ta strategie – což je v ČR sprosté slovo (my stavíme jen to, na co nám dá EU peníze,protože jiné peníze skoro nemáme)
Peníze „teď“ dávají do železnice…
Ne ne, dávají je trvale a podívejte se, kdy měly téměř ve 100 procentech všechny tratě elektrifikované.
Švýcaři preferují železnici od samého začátku.
To je klišé. Silniční nákladní doprava má ve Švýcarsku podíl 62%, to je víc než půlka.
Což je vynikající počin, který dává příklad ostatním. A přičteme-li tranzit, tak super výsledek.
Haha, hotovou silniční infrastrukturu. Vy jste tam asi nikdy nebyl, že? Kolony jsou na A1 nebo A3 asi tak stejně časté jako na naší D1. A např. A5, A8, A9 nejsou zdaleka hotové. A20 má k dokončení ještě dál.
Tady jde totiž o to že se zjistilo, že se to na povrch v určitých lokalitách už všechno nevejde a neomezené rozšiřování dopravní infrastruktury není možné. Takže – nový mód dopravy lokálního carga v těchto místech pod zem! Tím se sníží zatížení železnice a silnice v kritických bodech. https://www.cst.ch/en/the-project/
Dokud tady nebude vůle to dělat lépe a vize co dělat, tak dobře nebude. Dokud tady bude Sosna.
Leccos dává smysl, něco je spíš PR nebo daně specifickou situaci (Alpy se dají objet leda přes Budapešť). 1-myto: určitě souhlas, naopak bych klidně na místních silnicích vybíral víc než na dálnici – čím menší silnice,tím víc tak ten kamion vadí 2-nocni doprava: na lokálních silnicích klidně, na dálnicích bych kamiony v noci zbytečně neomezoval,vadí tam míň než přes den.. 3,4-kapacita,dlouhodobá strategie: tady určitě zaostavame 5-vozove zasilky: spíš promo,ve větších objemech nesmysl,který funguje tak v Transport Tycoonu 6-kapacita v zahraničí: asi tušíme,kam by nás Rakusaci nebo Němci poslali,kdybychom u nich chtěli stavět takový terminál,takže u nás dostanem na koleje leda… Číst vice »
Blbosti? Na rozdíl od vás Švýcaři vědí, co dělají. 😉
Chtělo by to článek ještě doplnit o druhou část. Švýcarsko je mnohem bohatší země, ale starají se jen o cca poloviční délku železniční sítě. Mají mnohem větší koncentrovanost obyvatel v údolích a neřeší tak lokálky do každé vesnice v každé rohu. Kromě těch jejich způsobů (které jsou rozumné), je tedy potřeba si říct, jestli má opravdu smysl mít tolik lokálek nebo jestli není lepší zmenšit síť a té se o to víc věnovat. Na méně km zbyde mnohem víc peněz. No a pak samozřejmě problémy další, jako monopoly dodavatelů na železnici, neschopnost vedení SŽ atd. Švýcarské metody zkopírované 1:1 do… Číst vice »
Aneb jak neustále hledat důvody,proč to u nás nejde.A že je to tak vlastně v pořádku.
To není hledání důvodů proč to nejde, ale označování příčin, proč to tak není. Pokud máte menší rozpočet a větší síť o kterou se musíte starat, tak tu síť asi těžko budete mít v lepším stavu, modernější a kapacitnější, než když máte větší rozpočet a menší síť. A pokud navíc platíte za stejné nebo obdobné výrobky klidně i víc než ve Švýcarsku (protože monopol AŽD a dalších), tak to nikdy nebude finančně vycházet.
To vůbec není o absolutní rozpočtu, ale o faktické podpoře silnic.
tak to se dost pletete. Základ je zredukovat současnou sít a zaměřit se významné tratě…
Vůbec se neplete, o zredukované se peníze poníží, navíc z lokálek šly peníze do hlavních a podle toho mnohé lokálky vypadají.
Lokálky jsou k prdu a na koridorech další kapacita, natož nějaká garance nákladní dopravě chybí. Ostatní nekoridorové tratě by paběrkovaly/paběrkují z místní dopravy, kterou mnohem rychleji, levněji a efektivněji zajistí silnice. Už jste vymyslel, jak například vozit dráhou odpad do spaloven?
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/provoz-a-technika/cd-cargo-se-podili-na-preprave-komunalniho-odpadu/-31147/
V zahraničí se KO vozí do spaloven běžně.
Na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Francii, Itálii, v Pobaltí?
Jestli by se nedalo ušetřit peníze na lokálky nedotováním oprav silnic rozježděných kamiony. Protože díky tomu, že cizím kamionům dotujeme průjezd asi nejsme tak bohatí jako to Švýcarsko.
Pro začátek by možná i stačilo, kdyby ty kamióny silnice neničily. Takže třeba udělat dostatečnou a funkční síť vah a k tomu účinný systém pokut. Pak by ty kamióny nejezdily přetížené.
Tak jich bude jezdit víc. Řešením je mýtné.
Na poměr velikosti přepravy železnice/silnice vůbec nemusí mít bohatství země vliv. U nás nedáváme výtěžek z mýtného do žel. infrastruktury, tak máme, co máme. Nebrečme a vykopejme politiky, kteří nemají koule na opravdovou dopravní politiku.
jo aha, ale dáváme snad výtěžek za použití železniční cesty do silnic? :D. pokud vím, tak mýto ze silnic a dálnic je v plusu narozdíl od železnice
Když už jsme u těch rozdílů, připomeňme si externality.
Nedovedu si dost dobře představit platbu za silniční mýto za silnici druhé třídy Horažďovice-Lnáře-Blatná, která svými parametry vypadá jako špatně udržovaná asfaltka natažená na původní polní cestu.
Já tedy dovedu. Ať se platí za likvidování prostředí naprosto všude. Tady nejde o nastavování parametrů pro dopravu, která zatěžuje okolí.
Tak ono taky není vůbec nutný většinu těch lokálek mít. U nás jezdí vlak do každý řiti s 10 obyvatelema kde má beztak každej auto. Ale ten vlak tam přece jezdil vždycky tak ho tam budeme držet dál, protože to by žádnej starosta nebo hejtman nepřežil…
Jenže víte co. Tranzit 72%, průměr 37%, tzn. lokální přeprava po kolejích nic moc. Nemám přesná data. Ale je prostě vidět, že co se vlaku týče, je to hlavně o tranzitu. To jenom, že tady stále chce někdo budovat vlečky do každé dílny a chce, aby Ferona rozvážela po kolejích. Neříkám, že jistá část kamionu (hlavně tranzit ) by nebylo špatné přesunout na koleje, ale možná by bylo zajímavé mít data, co ty kamiony odkud a kam vozí. I se často stane, že jsou spedice, co posílá kamion z IT do ČR a cestou naloží zásilky u několika firem a… Číst vice »
Jj, takže reálně dostali na koleje jen transit D-I,který si tam v kamionech nepustí a na přeložení ještě staví za hranicemi terminály.
U nás asi nerealizovatelné, většina transitu nás může objet (což je vlastně pro nás nejekologictejsi) a Breclav-Bohumin asi kapacitně ok..
Zrovns dnes ten Přero-Bohumín neení úplně ok, ale jak bude VRT a EC budou jezdit přes Brno místo Hodonín, tak asi ano.
Jen každý druhý EC v trase Rakousko – Polsko pojede přes Brno. Opačný druhý nadále přes Hodonín https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
A co je v tom za logiku? Hlavně když by tam měli jezdit třeba soupravy na 230-250km/h.
A říká Vám něco kombinovaná doprava?
Neměla by se kombinovaná doprava jmenovat komplikovaná doprava? To samé zboží je potřeba dvakrát překládat. Při této manipulaci hrozí další poškození zboží a je jaksi navíc proti čistě silniční dopravě – stojí nějaké peníze.
Aha, takže, když se překládá při cestě z evropy do ameriky na loď, tak je to vlastně také zbytečné a navíc hrozí poškození zboží. Nebylo by lepší, kdyby kamiony cestovaly z evropy do ameriky přímo?
Možná vyprojektuje pro kamiony z Evropy do USA podmořský tunel…
Z východní Asie do Evropy je možné dojet silničním vozidlem a občas to někdo udělá. Taky se dá jet tunelem do Afriky.
Myslíte přes Gazu?
Bylo by to lepší, ale jaksi na to chybí infrastruktura.
V kombinované dopravě se žádné zboží nepřekládá. Překládají se prostředky kombinované přepravy, což jsou u nás zatím většinou jen námořní kontejnery, ale existují i další. A hlavně je třeba si uvědomit, že smyslem přepravy zboží v co největší vzdálenosti po kolejích není uspokojování nějakých šotoušů, ale prachobyčejné fyzikální zákony, které nám umožňují významně snížit energetickou náročnost a uhlíkovou stopu přepravy.
To už slyším pře 30 let od první bílé knihy EU. A dál?
Ja bych k těm bodům přidal ještě zákaz výstavby velkých logistických center, skladů a průmyslových zón bez napojení na vlečku. Zrovna včera jsem jel přes Hostomice a tam, kde dřív byla sklarna s vlečkou, byl obrovský sklad Teplice jih s asi 20ti porty na kamiony, ale tam kde byla vlečka, tam nezůstalo nic. Hroznej zmar…
Nevím proč tady všichni blbnou s vícenáklady za vlečku, vagóny a vlastní drážní personál. Pokud někdo pravidelně přepravuje velké množství materiálu který vyžaduje speciální vagóny (kapalný, plynný nebo sypký), tak už má drážní infrastrukturu dávno vybudovanou, protože jiný způsob dopravy u toho fakt nedává smysl. Kdo přepravuje zboží které skládá do návěsu kamionu, tak mu stačí koupit manipulátor na kontejnery, a místo do návěsů to skládat do kontejnerů. Potom objedná spedici jako obvykle, ale když bude mýto od kilometru, tak to speditor radši převeze do nejbližšího nákladního depa, tam ty kontejnery přeloží na vlak, tím to dopraví do blizkosti cílové… Číst vice »
Je to opravdu skvělý článek, a dobrý počin. Inspirativní. Je to výsledek přímé demokracie, to proč je Švýcarsko tam kde je. U nás nemyslitelné. Nejsme hloupější jako oni, ale korupce jen u nás stále veliká a korupce ma mnoho podob. 🙂
Není. Je to pohádka o dobré a hodné železnici a zlé a špatné silnici. Očekával bych větší nadhled a neutralitu.
Jo, to neutralitu hlavně vidíme u našich politiků, vidíme v přímém přenosu jak se neutrálně zkapacitňují v podstatě jen silnice.
Jsou to námi volení zastupitelé. Pokud nevyhovují, musejí se zvolit jiní. Pokud takové politiky volí většina, asi chce většina i silniční dopravní politiku.
Souhlas. Je to v každém z nás, co tady připravíme dětem.
Je to především o udržitelném a zdravém prostředí.Tam jednoznačně vítězí ohleduplné způsoby dopravy,kde i silnice je hodná.
Eektrická a vodíková silnice je totálně nezdravá a dieselová železnice hyperzdravá?
Zkuste srovnávat srovnatelné. Do každého vozidla lze dát jakýkoli pohon (snad krom atomového). Rozdíl mezi silničním a kolejovým je jízdní odpor.
Jízdní odpor nijak nebrání úspěšnosti a ekonomičnosti silniční dopravy. Ani tady, ani ve Švajcu.
Jízdní odpory mají vliv na spotřebu vozidla. Tady i ve Švýcarsku.
Preference osobní dopravy před nákladní mají ještě větší vliv na spotřebu díky častým rozjezdům. A to nemluvím o ztrátách soustavy 3kV.
Soustava 3kV to má sečtené. Nízkou kapacitu železnice mají na svědomí vlády.
No, zatím ji to sečetli na jedné jediné trati.
A co to má společného s porovnáním silnice/železnice???
Jak to má sečtené v Polsku, Itálii, Slovinsku či Belgii?
V Polsku na VRT nebude.
Mě by zajímala jiná věc: jak daleko jsou ve Švajcu s elektrizací silniční dopravy?
Protože výjimku z platby LSVA mají vozy s elektrickým pohonem, jak jsem se dočetl.
A co vlastně ta elektrizace řeší?
Výši platby LSVA. To nejdůležitější pro autodopravce.
Tak jinak, co řeší z hlediska ŽP?
„Bezemisnost“ nestačí?
Ani náhodou. Hlavní ekologický problém dopravy je vzrůstající zábor prostoru,
emise se dají řešit.
Neprojíždí 6 nákladů za hodinu i na tom našem údajně přetíženém koridoru Třebová-Kolín a jeden vlak do hodiny se vejde vlastně na všechny naše jednokolejky? Případně to tak nefunguje maximálně tak 20-30% denní doby?
Ano, ale ne do stanic a odboček, kde máme kolizní cesty. Aneb problém není v dvojkolejkách, nýbrž v jejich zapojení do uzlů (a někde i mimo uzly).
No tak ten jeden pár za hodinu navíc k osobce bych fakt chtěl vidět třeba v okolí Příbrami, z Trutnova kamkoli, CB-CK, na Pacifiku, v okolí Bruntálu,… Jauvajs.
Okolo Příbrami: t-200 s dálkovinou, žádný tzv. vlak osobní přepravy nemá křižování „dvě stanice za sebou“, proklad přibližně hodinový (a nic nad rámec toho vyjma nejužší špičky), IMHO vcelku v pohodě. Okolo Trutnova: přinejmenším t-032 až po cca Českou Skalici v pohodě – 1h takt téměř bez posílení, nákladní vlaky by se v 1h taktu s R/Sp křižovaly v Trutnově-Poříčí a Červeném Kostelci; „samy se sebou“ pak v M. Svatoňovicích. Akorát v té Č. Skalici by se asi sešly 4 vlaky naráz, tzn. tam by to chtělo mít další výhybnu na trase. ČB – ČK a nynější stav s posílením… Číst vice »
No. A teď si to zkuste namalovat přes nějaký delší úsek, min. 50 km. To budou krásné trasy… 🙂
A pak si nahrubo nastřelte stupeň obsazení (úplně stačí prostý podíl dob jízdy) a bude se blížit spíš jedničce než optimu kolem poloviny. Neboli je dosti otázkou, zda by ty SŽ vůbec do GVD reálně vložila a i kdyby jo, tak míra vzájemného přenosu zpoždění bude hodně nepěkná.
Ano, bude se to blížit „stupni 1“ aneb plné využití dostupné infrastruktury jako např. 5 párů spojů osobní dopravy (a asi žádný nákladní – ?) na jednokolejce (!) do Locarna https://www.xn--v-info-vxa.ch/sites/default/files/fap/2024/pdf/632.pdf A stejně tak tam (ani nikde v CH) nepočítají s „přenášením zpoždění“; prostě „jezdí se včas“. P. S. u toho vašeho údaje „Pacifik“ jsem psal jen o dolním + odbočce z něj; O. K., u toho horního nic moc zejména za Ledečkem při 1h taktu. Nicméně při „mém osobním cílovém stavu“, totiž Hvězdonice X:00 h – Ledečko X:30 h – výhybna mezi Kácovem zast. a Střechovem X:00 h –… Číst vice »
To je ale špatně.
A to vůbec nemluvíme o času na eliminaci zpoždění na takových jednokolejkách se samými mezistaničními oddíly. Klidně půl dne.
Nákladní doprava na železnici v CH se týká především tranzitu Basel-Chiasso a Basel-Domodossola. Žádný tranzit A-CH-F a D-CH-F není. Stejně tak má řada tratí v CH pouze místní nákladní dopravu, ne-li žádnou.
Na kolika předchodech CH – F a D – F vůbec je nákladní doprava, z těch všech, které existují?
Silniční nebo železniční?
Železniční.
Hlavně a především Saint Louis-Basel, protože je součástí koridoru sever-jih Antverpy-Itálie. Ten však zdaleka nedosahuje výkonu německého sever-jih. Délemont má jen osobní dopravu, Ženeva pouze nákladní místní, seřaďovacím nádražím pro frankofonní Švýcarsko je Lausanne. Není divu, když podíl nákladní železniční dopravy ve Francii je pouhých 7%, a to i přes působení několika soukromých dopravců na síti RFF. Jestli jezdí nějaká nákladní zátěž přes Pontarlier směr Lausanne, nevím. Kdysi před 15 lety jezdila 2 páry za den.
Dám jeden aktuální příklad. Potřebujeme zajistit opakovanou přepravu zboží Nymburk – Plzeň. Obě místa mají vlečky, přesto vedení tlačí na kamion. Proč? Snad ani nejde o cenu či čas, ale… 1.Nemáme logistika který by vše zorganizoval. 2.Někdo musí zajistit posun. 3. Někdo musí zajistit náklad a fixaci zboží. 4.Někdo musí vybrat a koupit vhodné kurty, podložky, ochrany. 5.Někdo musí objednat vhodný vagón.5.Riziko upevnění nákladu jde za námi. Pokud vybereme kamion, stačí jeden telefon a je vyřešeno… To si myslím je hlavní problém. Šéfové chtějí mít co nejmíň problémů. My tu ekologii prostě nemáme v krvi, nechceme řešit vlečky a jejich… Číst vice »
Spíš je to arogance firem. My nemusíme řešit vůz, upevnění nákladu ani posun. nemusíme, to je hlavní. Starosti občanů s našim zbožím, ucpané dálnice, hluk, prach a zplodiny, to už není naše starost. Ať to vyřeší stát.
Bohužel stejně se tyto firmy chovají k zaměstnancům.
A ještě k těm kamionistům, ano, řidiči si to na jeden telofonát naloží, přikurtují, odvezou, pohlídají, složí a ideálně, když tomu obětují osobní život a nechtějí moc peněz. A ideálně ještě platí za zaměstnavatele pokuty.
Že vedení průměrné české firmy je tupější, arogantnější, netrpělivější a nevzdělanější, než té švýcarské (vůbec západní) to je dáno vývojem po druhé světové. Plus absence tisíců vícegeneračnich rodinných firem.
Jak je to podle vás (resp. dle této vaší teze) u firem v SRN (kterékoliv z původních spolkových zemí, tzn. ne býv. NDR) mj. ve srovnání s vesměs dávno zlikvidovanou místní nákladní dopravou „o pár vagóncích“ na německých tratích?
A proč by drážní dopravce nemohl stejně jako silniční – poslat vagon i s někým kdo umí naložit/vyložit a přikurtování je jeho starost.
Ale samozřejmě, že mohl. Ale musíte ho zaplatit.
Snad si tohle přečte někdo ze ŽESNADu a pojme to jako jedno z hlavních témat konference ve Špindlu. Nejen nedostatek kapacity na infrastruktuře, ale především tyhle zmiňované záležitosti zákazníky ve velkém odrazují od použití železnice.
Ještě jste zapomněl na náklady na udržování a pravidelné revize vlečky + nějaký ten lokotraktor na posun vagónů, dále na školení a přezkušování zaměstnanců pracujících na vlečce (nebo platby za externí zaměstnance).
Pokud byste byli na trati, kde bude od ledna výhradní ETCS, tak by se to ještě trochu mohlo zkomplikovat. Takže žádný div.
To je skoro, jako kdybyste chtěl jet z Prahy do Liberce, ale přes Okříšky.
Bohužel v tomto státě organizace fungují podle hesla, když to jde dělat složitě, tak proč to dělat jednoduše. Všem je všechno u zadku, a pokud je někde málo byrokracie, svědčí to prý o tom, že dotyčný je naivní, dětinský. A to souvisí s tím, že dotyční nemají k organizaci žádný vztah, a to je dáno musíkem z dob bolševika.
To jsou ty nepříjemné vícenáklady. Vlečku musíte držet na papírech. Můžete si na to sjednat provozovatele vlečky, ale ten za to bude samozřejmě něco chtít. To samé něco na posun. S nějakým samohybem na šoupání vozů v areálu podniku obsluhované bůhví kým uděláte divadlo jen za vraty, do stanice s tím nemůžete. Držet si na papírech vlastní lokomotivu včetně nedostatkového strojvedoucího je dnes při obratu několika vozů ekonomická sebevražda. Lze si samozřejmě lokomotivu včetně strojvedoucího pronajmout, ale pronajímatel to z lásky zadarmo určitě dělat nebude. K tomu když se připočte nevyzpytatelnost přepravního procesu, u nákladní dopravy opravdu nevyzpytatelného, je už… Číst vice »
Přesně tak a pak se tady nějací eologicky naladění naivkové diví, že se vše vozí kamionem po silnici.
Pokud by si firma, která nemá hromadné substráty, držela vlečku s celým tím složitým a finančně nákladným cirkusem okolo toho pro pouhý „dobrý pocit“, asi by měla na mzdy mnohem menší balík, což by se zřejmě odrazilo v kvalitě zaměstnanců, následně v kvalitě výroby, což je cesta, která zrovna nevede ke světlým zítřkům.
A kdo tu administrativu vymyslel? Lidi nebo mimozemšťani? Proč to někdo nezjednoduší? Co? Aby otravná kamionová dotovaná doprava nebyla levnější, než eko železnice. To je přístup asi jako, dát si na nohu kládu, a pak křičet jak nemůžu běhat. A lepší být naivka než pokrytec.
Je-li ČR v bodě X a Švýcarsko v bodě Y, úplně by mě uspokojil posun do stavu cca na půl cesty mezi X a Y. Neboli argumentace ve stylu „no jo nejsme tak bohatí jako Švajc“ směřující ke zpochybnění dosažitelnosti 100% neznamená, že se nelze snažit alespoň o posun správným směrem.
V některých parametrech bude Švýcarsko Českem překročeno – např. max. rychlost na nově budovaných tratích.
Nebo (s tímto v nemalé míře spjatá) četnost bezzastávkového spojení velkých měst.
Není náhodou tématem nákladní doprava?
Ve vašem předchozím příspěvku to nebylo nijak zmíněno, tzn. vztahuji to k železničnímu srovnání obecně.
Mmch. k procpání nákladního tranzitu mezi osobní dopravou vypíchnu i úsek Arth-Goldau – Brunnen (případně až k Erstfeldu) https://www.xn--v-info-vxa.ch/sites/default/files/fap/2024/pdf/601.pdf
Kdy navíc v Arth-Goldau rozhodně nejsou mimoúrovňová křížení směrů – přinejmenším ne osobní dopravy od Gotthardu směr Curych** s nákladní dopravou od Rotkreuzu směr Gotthard.
** Přičemž úsek Zug – Arth-Goldau je i po 1,5leté výluce (6/2019 – 12/2020) většinově jednokolejný, přesto tam jezdí 2 páry dálkových vlaků za hodinu + k tomu až 2 páry příměstských vlaků!
Když já měl na mysli hlavně třeba to mýto 10 Kč/km.
No, v přepočtu cca 10 Kč/km stojí v CH i jednotlivé jízdné ve vlacích (bez Halbtax-Abo).
Se téměř netýká nákladní dopravy.
Ani, jíž brzy….tedy nikdy.
„Na rozdíl od jiných zemí mají ale železniční nákladní dopravci garantováno zákonem, že na každé trati musí být kapacita nejméně pro jeden nákladní vlak za hodinu, na páteřních tratích pak šest za hodinu.“
Přiznávám, že neznám a dost by mě zajímaly detaily. Protože konkrétní návrh opatření, aby toto bylo splněno, silně závisí na definici „co je to >vlak<" (délka, rychlost, kw/t a podobné parametry).
To nastane řvaní od „garážovek“ 😀
Znovu a znovu se potvrzuje, že pokud kamiony v česku jezdí po silnicích nižších tříd zadarmo a jejich údržbu následně hradí stát z daní občanu , tak to nepatřičně vysává český rozpočet. Bohatí a chytří Švýcaři vozí v česku zatracovanými nákladní vlaky, občané a příroda tam mají klid. Jojo, to je když se chce, hledají se způsoby, když ne tak důvody. Ale je smutné, že jsme tranzitní zemí a děláme užitečné hlupáky kamionům z cizích zemí, aniž bychom na mýtě pořádně vydělali.
Přesně, pokud roste počet kamionů, je to známka, že mýtné je levné. Dá se najít rovnováha, začal bych u rovnováhy s Rakouskem, aby se výhodnost trasy např. z Rumunska do Německa posuzovala podle toho, kam jedu (tedy na kilometry) a ne podle toho, kudy je to levnější. Pak se taky můžem snažit o ekologii jak chceme a je nám to na prd, když se kamionům vyplatí zajížďka přes ČR jen proto, že to vyjde levněji než „spodem“.
Elektrický kamion ve Švýcarsku neplatí nic.
Kromě vlastního nabíjení atd.
Elektrický kamion ve Švýcarsku se bude, vzhledem k velikosti země, vždy pouze „motat okolo komína“
Přirozeně.
Každý kamion platí státu cca 3-4 koruny za ujetý kilometr. Jestli je to úměrné je otázka, ale rozhodně platí
Platit za asfaltové oraniště natažené na trasách původních polňaček, kde se náklaďák nevyhne s osobákem a má to označení silnice 2. třídy?
je to jen a pouze o cenně, pokud vyjde levněji doprava po silnici ., tak po kolejích nikdo jezdit nebude, nehledě na to, že dík rozprodeji pozemků nejsou potřebné místa pro terminály.
Hlavně by to měli číst politici
Kteří? Evropští nebo národní? Ze zákonodárné moci nebo výkonné moci? Krajští nebo obecní?
Dopravní politiku dělá stát, tedy MD, vláda ČR.
Není koncepce, není na co navazovat. Nebo je? Interaktivní mapa sždc není koncepce.
Skvělé otázky. 🙂 Hlavně nějaká finanční zodpovědnost.
Ti politici, kteří aspirují na funkce v oblasti dopravy, ministrem dopravy počínaje. Zatím celé desítky let jen omílají stejné nicneříkající fráze o potřebě převést nějaké přepravy ze silnice na železnici.
Švýcaři to mají vymakané, ale proč je podíl železnice jen 37 % a ne třeba 80%? Mají už vyčerpanou kapacitu žel. tratí? Navyšuje jim sil. nákl. dopravu tranzit? (Jaký je podíl silnice/železnice u tranzitní nákl. dopravy?)
Přesně naopak – ten vysoký podíl železnice je právě v tranzitu, protože rvát kamion přes Alpy je drahé.
Ve vnitrostátní dopravě je tento podíl výrazně nižší.
Taktéž v dopravě EU-CH je podíl silnice vyšší
Ani ne. Jsou zákazníci, kteří cenu akceptují a je pro ně lepší rychlost a bezstarostnost s přepravou po silnici. Basel-Chiasso je přesně 293 km. Optimálně projetelné po dálnici A2 za 3 a půl hodiny.
Protože ani tam nemá drážní nákladní přeprava sama o sobě navrch nad jednoduchostí přepravy po silnici. Proto jde silniční Mýto do železnice a proto je tak vysoké a proto je od kilometru bez ohledu kudy kamion jede. Je to zkrátka jejich dlouholetá účelová podpora drážní přepravy a dopravy. A k tomu stejně potřebují ještě nákladní auta diskriminovat každou noc. Mně by nevadilo zavést tu švýcarskou dopravní politiku. Ale musíme tady všichni přijmout fakt, že zboží bude znatelně dražší. Na druhou stranu se tom vyplatí vyrábět a pěstovat zboží co nejblíže spotřebě. Protože za posledních sto let setrvale cena přepravy celosvětově… Číst vice »
Ale prdlajs znatelně dražší. I kdyby doprava byla prodražena na dvojnásobek, tak pokud tvoří třeba 10% konečné ceny zboží, tak namísto 100 Kč zaplatíme 110 Kč.
Řekl bych, že vaše kalkulace je chybná. Dejme tomu, že cena zboží za 100 Kč by se po rozpočítání skládala z:
– 35 Kč materiál
– 40 Kč práce
– 25 Kč režijní náklady
– 10 Kč doprava zboží
Vy řešíte zdražení dopravy „o 100 %“ jen u dopravy hotového zboží, ale neřešíte zdražení „o 100 %“ i u toho materiálu.
Tzn. ne + 10 Kč za 100% zdraženou dopravu hotového zboží, ale i + (např.) 35 Kč za 100% zdraženou dopravu prvotního materiálu.
** Pardon, sám jsem to napsal nepřesně:
35 Kč materiál vč. cca 10% nákladů na dopravu (protože vedlejší pořizovací náklady vstupují do ceny pořízení materiálu).
Tzn. pokud by z těch 35 Kč byla cena za dopravu materiálu dejme tomu 3 Kč, pak zdražení o 100 % = nejen o těch 10, ale i další 3. Plus případné mezitímní přepravy polotovarů.
Na našem “specifickém trhu” by to dopadlo minimálně 50 % v konečné ceně navíc, důvody už by se našly.
To už je znatelné. S českou citlivostí na ceny ano.
1. v ČR chybí dlouhodobá dopravní koncepce 2. je zde zdlouhavá příprava dopravních staveb, kterou kdykoliv kdokoliv může připomínkovat a tím zdržovat 3. vysoká cena staveb na železnici, zvláště zab. zařízení – monopol některých dodavatelů 4. neexistuje garance přidělení trasy pro nákladní vlak v denní době – viz. bod 3 v článku. Např. komerční dopravu Praha – Ostrava zajišťují tři dopravci, kteří by měli dostat přidělenou kapacitu až poté co ji dostanou mezinárodní Nex. V ČR nereálné! 5. chybí kapacita pro nákladní dopravu nejen v okolí Prahy, Brna, Ostravy, ale i na dalších místech 6. bez velkých smysluplných investic do… Číst vice »
Bod 4. Dlouhodobá strategie. Howgh.
No u toho digitálního spřáhla by mě zajímalo, zda chtějí jít dogmatickou cestou povinného spřáhla pro všechny, nebo logickou cestou, tj. pouze tam, kde to má smysl. tj. pro vlaky, které se šíbují s jednotlivými vozovými zásilkami. A ucelenka ať si jede svázaná postaru jak chce.
Bych tak řekl, že trvalá existence dvojího typu spřáhel je nejblbější stav, který může nastat.
No, ale ono se to jaksi neudělá přes noc, tak trochu dává smysl začít tam, kdy by se to používalo, že?
Bude to použitelné jen v CH a nekompaktibilní s vozovými zásilkami EU.
Je jasné, že bez nějakého přechodného období to nepůjde. Příspěvek, na který jsem reagoval ovšem zmiňoval trvalý stav.
Ale málem se to přes noc povedlo udělat s poloautomatickým spřáhlem. Bohužel málem.
Supr clanek.
Přesně. Tomuhle říkám kvalitní novinařina. Za mě palec nahoru… JInak s tím drematickým navýšením nákladů -četl jsem zajímavý příměr – jeden kamion převeze zhruba 24 tun mouky. I kdyby jel přes celou republiku, tak ho přejezd (EURO VI) vyjde na mýtném na závratných 2 000 Kč. Z kila mouky uděláte 30 rohlíků, z jednoho kamionu tedy 700 000 rohlíků. Náklady mýta na jeden rohlík tedy činí 0,2 haléře. Kdyby tedy mýto zdražilo o 100%, tak náklady činí 0,4 haléře na jeden rohlík. Každý tedy asi uzná, že ekonomicky kolaps a inflaci v řádu desítek procent rozšíření mýta nezpůsobí. A tak… Číst vice »
Pokud by tu měl být článek ze země, kde železniční nákladní doprava opravdu dobře funguje, tak ať redakce pošle pár otázek do USA. Protože co se nákladní dopravy týče, tak tamní železnice jsou asi nepřekonatelné.
Ono to může být i tím, že tam nic neznárodnili, takže železniční společnosti si samy upravovaly jak infrastrukturu (prodlužování kolejí ve stanicích), tak vozidla (automatické spřáhlo) tak, aby zůstávaly konkurenceschopné. Výsledkem je extrémně efektivní doprava.
https://data.bts.gov/stories/s/Moving-Goods-in-the-United-States/bcyt-rqmu/
Odkud čerpáte info, že tam železnice funguje skvěle? Já se s dovolením budu držet oficiálních statistik, které ukazují něco zcela jiného.
Co konkrétně se vám na těch datech z USA zdá tak – pro železnici – strašně špatného?
13 139 milionů tun silnice / 1 489 železnice
A hlavně, porovnávat přepravu ve Švýcarsku s USA..
Tun! Pocitaji stejne tunu prevezenou pul mile, jako tunu vezenou pres pul Ameriky.
Na vzdálenostech odpovídajících zhruba geografii Švýcarska (tj. na desítkách mil) dominuje v USA jednoznačně kamionová doprava (v tunomílích).
Ano, ale na tom výborném ýsledku Švýcarska se značnou měrou podílí tranzit, což je doprava na mnohem delší vzdálenosti, než odpovídá Švýcarsku.
To budou tisíce a tisíce mil. 🙂 Z Německa do Francie. 🙂
No rozhodně. V USA se vše vozí na krátké vzdalenosti a většinu toho co je na dlouhé převeze železnice… 🤣 A kdepak jste ma to přišel?
Když se člověk podívá na osídlení USA, která je většinou kolem pobřeží, tak je jasné pokud jde o importované zboží, tak nebude mít cíl daleko od nějakého přístavu a to se ještě ty největší aglomerace mimo pobřeží jako Detroit nebo Chicago solidně vylidňují/vylidnily.
Podivejte se na ty grafy. 74% dopravy dle vahy je do 250 mil. Zeleznice je pritom u nich nejsilnejsi na 1000-2000 mil.
Tuna je dost ošemetný parametr. Chce to sjet níže, kde jsou tunomíle a jasně je vidět jak se poměr mění s přepravní vzdáleností. Ne že by v USA+CAN+MEX prostoru nebylo v nákladní železniční přepravě co vylepšovat, ale před Evropou jsou pořád napřed. Což samozřejmě má své důvody geografické, historické, ekonomické.
Podle tunomílí dominuje v USA na vzdálenostech nad 2 000 mil kamionová doprava.
Hlavně ajnhajt v parametrech a předpisech a konkurence mezi soukromými Panamerickými drážními koridory. Tam si můžete snad na každém koridoru dovolit nasadit celou jednu soupravu o 100 vozech, dvou vrstvách kontejnerů a s mašinami od Pacifiku k Atlantiku, od Karibiku až do Kanady. Cestou jen vystřídáte strojvedoucí, možná uděláte nacestnou technickou prohlídku, na hranicích teda i přepravní. A nebudete trčet v uzlech, protože tam si každá ta soukromá dráha podle potřeby postavila dostatečně kapacitní obchvaty. Tohle v Evropě ještě dlouho existovat nebude.
Tvl! Pardon. Neporovnavejte tuny! Ale tunokilometry. Rozumíte tomu, proč?
Mohl byste byt specifictejsi, co se vam nelibi? Ja tam nikde nevidim statistiku vhodnou pro srovnani s EU – vzdalenost * vaha. Ta jejich cisla jsou hodne deformovana kratkymi vzdalenostmi, kterych je hodne a ktere jsou vetsinou po silnici.
Kdyz si ji najdu jinde (https://www.aar.org/data-center/#!, 40%) , vypada v porovnani s EU dost dobre. (to neznamena, ze je snadne se necim inspirovat, hodne prevazi uhli apod)
13 139 milionů tun silnice / 1 489 železnice
Důležité jsou výkony v tunokilometrech.
Vztaženo na geografii Švýcarska (tj. desítky mil) dominují v USA podle tunomílí kamiony.
Jak je ta statistika relevantni? Pocitaji stejne tunu vezenou pul mile jako tunu vezenou pre pul Ameriky. Na kratke vzdalenosti jasne dominuje silnicni doprava, takze je tim takovahle statistika hodne ovlivneena.
Dulezitejsi jsou myslim tunokilometry (tunomile).
(tim nechci rict, ze pro nas neni dulezitejsi to Svycarsko)
Jenže ta je do Evropy přenositelná jen za extrémních nákladů na změnu tratí (žádné UIC GC, ale dva kontejnery na výšku), žádné ještě ani nedosažené 22,5 t na nápravu, ale rovnou 25, nebo 30. Žádné 740, ani 780 m dlouhé koleje, ale nejméně 1000 m. O sklonech nevím, ale tipuji, že běžně na severoamerických magistrálách bude méně, než 15 promile. Dále vedení několika lokomotiv rádiem z té první. A především téměř absolutně jednotné dopravní předpisy a jazyk. Tak až tohle zavedeme v Evropě, tak to bude drážní terno a siderodrom. A ani nebudeme muset zakazovat jezdit kamionům každou noc. A… Číst vice »
K sklonům v USA, jeden z nejdůležitějších průsmyků v síti, kde vedou tratě dvou různých společností, Cajon pass z LA do vnitrozemí, má 2,2 – 3% stoupání. Největší stoupání má původní kolej BNSF, zbylé dvě novější i jednokolejná trať Union Pacifik jsou méně strmé a delší.
Měli tam mimochodem pod kopcem vážnou nehodu před pětatřiceti lety, nebrzdící vlak v stomilové rychlosti zlikvidoval poklidnou čtvrt San Bernardina ležící za obloukem trati, a ještě při odklízení poškodili souběžně vedoucí ropovod a zkázu dokonal požár.
Brát průměr EU je možná trochu nefér. Do toho se zahrnují ostrovní státy, kde buď dráha není vůbec (Kypr, Malta) nebo je relativně bezvýznamná (Irsko) a hlavně země, kde železniční dopravě konkuruje vodní doprava (což ve Švýcarsku snad krom Rýna z Basileje není). To je Nizozemí, Belgie, velká část Francie nebo sever Německa. Nevím, jak Itálie, tam zas může být konkurencí pobřežní plavba.
Ostatně, v rámci EU měly nejlepší výsledky v železniční dopravě pobaltské státy. No proč asi.
Rozumím, přepravní výkony Malty a Kypru zásadně ovlivňují celkovou statistiku za EU. Co by tedy možná bylo fér?
A hlavně Nizozemí, Belgie, Francie, a velké části Německa. Jak to tam píšu.
Takže ano.
Koneckonců, jako ve statistikách o osobní dopravě ve Švýcarsku: chvalozpěvy na to, jak hrozně moc jezdí Švýcaři vlakem.
Jenže v Curychu nepostavili metro (odmítli to v referendu), mají místo toho S-bahn, který se započítává do železničních statistik. V jiných zemích metro mají, ale to je MHD, tak se to do výkonů železniční dopravy nezapočítává.
Fér by bylo třeba si přiznat, že takto jednoduše srovnávat země nejde, každá má jiné podmínky.
Děkuji za to, že jste tento příspěek sem propustil.
nevím, proč to spadlo do spamu.
Díky za připomenutí.
Já jsem Vám napsal slušnou odpověď, proč si myslím, že porovnání, jaké prezentuje článek, není fér – i s argumentem, že nejde jen o Maltu a Kypr, a proč za svými tvrzeními stojím.
Proto bych Vás prosil, abyste moji odpověď sem pustil – i třeba s Vaším dodatkem, že s ní nesouhlasíte. Takhle to pro čtenáře vypadá, že na Vás neumím reagovat, což si myslím, že není pravda.
Prumer EU je ok, ale chtelo by to i srovnani s nejakym konkretnim statem (Nemecko, Rakousko).
To Rakousko by asi bylo pro srovnání nejlepší.
https://www.statistik.at/en/statistics/tourism-and-transport/freight-transport/modal-split
Jestli to není přepočítané na km provozované dráhy za celou EU, tak to není statistika, ale sračka.
Ono, tohle je docela zajímavý čtení.
https://www.bav.admin.ch/bav/en/home/general-topics/finanzierung.html
Jinak k té podpoře JVZ jsem nedávno četl, kolik se do toho cpe a jak dlouho by se to ještě mělo držet. Výsledky moc nwodpovídají financím. Skusím to dohledat.
Ideální článek pro všechny, co se vymlouvají, že to nejde. Jde, ale musí chtít, a to nejlépe všichni, od politiků po řadové občany. K tomu slouží pozitivní osvěta. Lidé musí pochopit, že opatření, z nichž některá vypadají nepopulárně, jsou ve finále v jejich prospěch. Zde se mnozi neustále snaží schovávat za nějaký pofidérní „pokrok“, do něhož železnice dle jejich utkvělých představ nepatří, a tak je stále chápána jako nutné zlo. Důležitá je skutečně dlouhodobá strategie, ale ta se zde nenosí, mj. proto, že plánování mají mnozí lidé spojené s minulým režimem. A tak ještě dlouho nezbude, než Švýcarům závidět, že… Číst vice »
To záleží, jak ten článek čtete.
Taky se dá číst tak, že za vysokou cenu dostanou Švýcaři trochu klidu v noci, a nemohou mít žádnou výrobu s jinou než vysokou přidanou hodnotou, která by vyžadovala vyšší intenzitu dopravy.
Neboli podpora železnice přispívá k růstu platů. 🙂
Takze zdrazi sa kamionova doprava. Montovne sa zbalia o odidu, kedze pre naklady na dopravu sa uz im v cechach neoplati vyrabat a podla vas ich nahradi vyroba s vysokou pridanou hodnotou.
Len mam otazko. Co teraz branilo prist prist vyrobe s vysokou pridanou hodnotou do ciech ?
A proč by usilovali o výrobu s malou přidanou hodnotou? K čemu by jim to bylo? Aby tam mohli mít „našelidi“, co by i u nich nadávali na malé výplaty?
Železnice do pokroku patří: kapacitní příměstská doprava, rychlá doprava mezi velkými městy, doprava ucelených vlaků na dlouhé vzdálenosti.
JVZ ani šukafony na lokálkách to nejsou.
Zrovna v CH do toho pokroku patří i přiměřeně kapacitní soupravy v docela četném intervalu i na relativně vedlejších tratích.
Jenom taková moje stpidní poznámka: K těm šukafonum. Když bude člověk chtít jet z pr*ele světa, kudy vede lokálka, někam daleko, spíš pojede vlakem, protože ho ten šukafon hodí na nádraží odkud už pojede vlak lepší, než je ropovod (- nebude to RJ na rychlících objednávaných MD, a tudíž nebude vůbec muset tahat auto, protože když už ho vytáhne, tak mu nebude stát za to parkovat na P+R a jet vlakem a prostě pojede všecko autem… (ale tomuhle se dá rozporovat větou: „autobus existuje,“ ale zase např regíny už někdy mívají vybaení lepší než busy – mají wifi, zásuvky) Ale… Číst vice »
Zkrátka, když se chce tak to jde. Ale má to pár háčků. Mít jinou mentalitu ve společnosti než máme my, celkově jiný myšlení v plánování dopravní politiky státu a taky výbornou infrastrukturu.
Švýcaři výbornou infrastrukturu nenašli, ani jim tam nenarostla zdarma. Oni si ji budují a platí. A budují si ji nejméně 70 let nepřetržitě, včetně toho názoru na drážní nákladní a silniční dopravu. Má -li totéž být v Česku, tak tu bude muset být spousta nových tratí a spousta zabraných pozemků navíc. Ty tratě budou muset vést i přes města a obce, tomu se nevyhnem. Nebo tunely i v nížině a v rovině. A to celé bude stát biliony. Kde na to vezmeme, když Švýcarsko přes 150 let žije z bankovnictví? A to ještě po mnoho let v minulosti Švýcarsku neunikaly… Číst vice »
Kde se na to vezme? No, když se to ani nezkusí, tak nevezme. Jde v ČR výtěžek z mýtného do železniční infrastruktury?
Vezme se na to u občanů – zákazníků – spotřebitelů, stejně jako v tom Švýcarsku i kdekoliv jinde na světě.
Zaplatit za to, co vám někdo doveze je správné. Kdo jiný, než koncový zákazník má podle Vás platit?
Souhlasím. Doprava je jen nutné zlo, tak ať je patřičně drahá. A hezký bezvýjimečně za tunokilometry.
Přesně. Švýcaři si to desítky let platí vysokou cenou zboží.
Ať jde. Ale pak nesmí nikdo ječet, že se nedodělá dálniční síť, ani obchvaty na jedničkách. To vše ale Švýcaři dávno budují a mají toho víc na obyvatele, než my. Dokonce třeba i Italové mají lepší síť silniční i železniční, než my. Haldy tunelů. Haldy obchvatů. Ins železnici. Jako jo, ať politici nastaví legislativou povinnost vybrané poplatky a daně za cokoliv adresovat bezvýjimečně na určenou věc (silniční mýto tedy do drážní infra), žádné, že se všechny výběry nahází do státní kasy a politici pak porcují každý rok podle nálady to, co ve státní kase je. Tu přidáme na učitele, tu… Číst vice »
Že Švýcarsko žije hlavně z bankovnictví je taková analytická úroveň základní školy. Viz třeba: https://companiesmarketcap.com/switzerland/largest-companies-in-switzerland-by-market-cap/
Ale jo, jasně. Jenže mají dlouhou kontinuitu, obě války jim nic moc nesebraly, spíš naopak přidaly.
Proč západní Německo bylo na tom ekonomicky líp? Protože po válce museli postavit průmysl znova, ale už s novými technologiemi. Takže ty války bych jako negativum neviděl.
Jo to souhlas. Nicméně my jsme infrastrukturu pro plošné použití nákladní dopravy na železnici taky měli. Samozřejmě, mělo se do toho kdysi zainvestovat. Ale my jsme to s velkou slávou radši zlikvidovali. V každém větším městě byli nákladová nádraží. V Praze přímo ukázkově Žizkov. V Plzni místo Hornbachu něco podobného. Jsem přesvědčen že podobná místa by ve Švýcarsku normálně fungovala i v dnešní době.
No neměli.
Katastrofálně zastaralý ranžír ve Vršovicích a trochu malinko lepší v Třebové a jinde by to nezachránily.
Ty vlaky tehdy spíš stály než jezdily. Konečně, nikdo dráze ani v těch devadesátkách nebránil nabízet lepší služby nákladním přepravcům. Naopak, ty služby byly úplně stejně, jako v těch 80. letech – jen se nároky zvýšily a vznikla automobilová alternativa.
Ostatně, v těch 80. letech tu byla omezení na automobilovou dopravu, kdy byla politická vůle, aby se vozilo vlakem.
A co byste na tom Žižkově nakládal? Ta infrastruktura se musí přizpůsobovat době a změnám struktury průmyslu a ekonomiky vůbec. Navíc nás problém je hlavně tranzit z jihovýchodní Evropy, stejně jako pro Švýcary tranzit z Itálie na sever. Základem je nabídnout dostatečnou kapacitu s garancí času přepravy a pak samozřejmě „motivace“ zdražení mýtného. Ale bez té kapacity to stejné firmy nepřesunou i když budou platit víc.
Neměli. V meziválečné době ještě jakžtakž na tehdejší přepravní výkonnost v celosvětovém srovnání ano. Po druhé světové se místo postupné modernizace i pro nákladní dopravu a dosažení standardu severoamerických železnic jelo v západním bloku spíš na ruku osobní dálkové rychlejší přepravě a především kapacitnímu suburbanu. Nákladní doprava se na dráze vezla tak nějak jen kolem hromadných přeprav a ucelenek. Později se zacaly některé státy snažit odstraňobat prostoje, zavádět kontrjnery. Podchytávat JIT. Mělo to hlavně plynulý vývoj a ekonomické, později i poněkud ekologické prostředí. Ve východním bloku 1435 se na osobní dopravu spíš sralo. A nákladní se podporovala jen výstavbou nejnezbytnější… Číst vice »
V čem spočívá bohatství Švýcarska? Není to jen to profláknuté bankovnictví. Oni jsou známí tím, že dvakrát obrátí každý groš, než ho za něco dají. Takže pokud se Švýcaři rozhodli investovat do železnice, mají pro to velmi dobrý důvod.
Švýcarsko má samozřejmě veliké absolutní nashromážděné bohatství vzhledem ke své velikosti, ale s HDP na hlavu už je to trošku jinak. Má ho o hodně větší než my, ale ne dvojnásobně. Takže žádné fňukání po „nedostižných“ vzorech, prosím.
Jenže také se podívejte na příjmy Švýcarska z daní. Z daní firem. A na naše. Jestliže třeba ty banky mají sídla ve Švýcarsku. A vysoko výdělečně firmy. Dále se podívejte například na to, kolik stát vydává na důchody. Český a švýcarský. A na zdravotnictví. Jo, bohaté Švýcarsko jako je, ale žije se tam taky trochu obtížně, když za všechno vysolíte. A na stáří si musíte spořit. A ano, odvádíte tam na důchodový systém procentuálně méně, jenže ten zbytek (analog k 2. pilíři DS) si musíte naspořit, nebo investovat, chytřejší lidé si investicemi na důchod vydělají miliony. To u nás nejde,… Číst vice »
Tenhle stát má peněz víc, než dost. Jen by musel vytvořit podmínky, aby se a) nerozkradly, b) nevyvedly do jiných zemí. Tedy hlídat využití veřejných financí, neplatit nesmysly a motivovat investory, aby peníze utráceli tady.
…a jsou nejbohatší stát na světě, který minimálně 200 let něměl žádnou válku, naopak ze všech mírně profitoval.
Přesto museli udržovat silnou armádu která jim zaručí neutralitu.
A každý švýcar má doma ve skříni samopal. Ona neutralita a mír nikdy nejsou zadarmo.
Z některých profitoval docela hodně 🙂
Nicméně důvody pro vyšší podíl nákladní dopravy vůči zbytku Evropy jsou asi jinde.
Švýcaři jsou bohati,protože peníze jsou tam,kde je stabilita.Nejdulezitejsi je stabilita zákonů státu a zejména stabilita vlastnických vztahů a majetku.Švycaři zkratka sesednou na lep každému Lojzovi který jim slíbí ze jim budou holubi litat zadarmo do úst.Ty ostatní řeči o bankovnictví,profitu z válek apod jsou jen omáčka.Na počatku 19 století se ve Švýcarsku válčilo stejně jako všude jinde v Evropě a kdyby tam Napoleon neudělal pořádek ,tak by dopadli špatně.Po celé 19 století měly české země nad Švycarskem navrch .Jestě na konci 19 století byly například daňové výnosy města Jablonec nad Nisou stejné jako daňové výnosy města Zûrich a stejné daňové… Číst vice »
Zlatá slova, a ta stabilita se projevuje v koncepčnosti a mj. i personální kontinuitě na vedoucích funkcích.
Marně jsem na internetu hledal přehled direktorů toho úřadu alespoň od roku 1979, kdy došlo k jeho současnému pojmenování.
Naproti tomu u nás od roku 1989 se doteď na postu ministra dopravy vystřídalo 23 osob, tedy v průměru jeden ministr na 1,5 roku. Za takového stavu o stabilitě, koncepčnosti a kontinuitě nemá význam vůbec psát.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_ministr%C5%AF_dopravy_%C4%8Cesk%C3%A9_republiky
Takže dosáhli přesunu cca 20ti procent přeprav jen za cenu disproporčního zákazu jízdy pro NA (pro vlaky zůstal) přes noc, což de facto zlikviduje všechny služby využívající noční skok – při implementaci v ČR zapomeňte na objednávky z Alzy nebo z lékárny na druhém konci republiky další den ráno.
Stejně tak si museli pomoci masivním mýtem, uplatněným na všechno, třeba i lokální rozvoz stavebnin, nebo svoz odpadu.
To znamená, že přes všechny ty umělé překážky stejně většina zboží jede po silnici.
Jedině tím způsobem, že by to ta „Alza“ do 22 h dovezla k nejbližšímu železničnímu terminálu a od jiného to odvezla až po 5. h ráno.
Mmch. poštovních vlaků jsem v CH viděl vícero i mezi 22. a 5. h.
Takže zapomeňte. Když u našeho carga půlden není žádná míra.
A nepřijde vám, že je to právě nedostatek kapacity na infrastruktuře, proč to tak je?
„Stejně tak si museli pomoci masivním mýtem, uplatněným na všechno, “
Což je super. Kdy se probudí u nás a zavedou masivní mýtné?
První, co nastane, řev dopravců a obyvatel, že všechno se zdraží, mzdy zůstanou. A to by skutečně nastalo.
S tím řvaním souhals, s následky zdražení mýtného už ne tak docela. Na spoustu věcí máme místní produkci. Bez tranzitu přežijeme ve větší pohodě.
Ta místní produkce se taky zdraží.
Jak se to vezme. Je třeba zapořčítat, že dá práci místním.
Miestny pri tej minimalnej nezamestnanosti pracu doteraz nemali ? Dalsia vec co zaposobi. Znizenie konkurencie. Dajme tomu miestny jogurt stoji 20 Kc. Joburt vyrabany nejakych o 200 km dalej stal v predajni tiez 20 Kc. Po zapocitani zvysenych nakladov dopravy bude stat 21 Kc. Co zabrani tomu dodavatelovi miestneho jogurtu zdvyhnut cenu tiez na 21 Kc ?
Píšete o konkurenci, ale ta není jen v cenách, ale i na trhu práce.
O kolik promile? Procenta to určitě nebudou.
Nebo se třeba konečně vyplatí…
Já bych doporučoval zavést ne masivní, ale mýtné a ne na nákladní, ale na osobní dopravu.
Však už ho máme. Jmenuje se spotřební daň z PHM.
A ta se ve Švýcarsku neplatí? A tu platí jen osobáky?
Jo táák, čili náklaďáky mají mýto a neplatí spotřební daň?
Psal jste o mýtu pro osobní dopravu. To de facto existuje. Nikdo nezpochybňuje, že ho platí i náklaďáky (a navíc k tomu další, které se jmenuje opravdu „mýto“).
P.S. Spíš jsem měl v původním příspěvku jednoduše napsat, že osobní silniční doprava je už zpoplatněná dost.
A dálniční známka je co?
Z pohledu zátěže na ŽP nedostatečná záležitost.
Švýcarsko má trvale nejdražší benzín v Evropě, dražší neš všichni jeho sousedi, a ten kamion to nejspíš na natankování mimo Švajc přežije, taky tam mohou platit Eurem.
Na elektroauta to moc nefunguje.
S jejich způsobem mýtného by u nás zdražily všechny místní služby. Tranzitu se to netkne, ten je u nás již zpoplatněn.
Ano i to. Toto je potřeba také mít na paměti.
Aby se nemuselo dělat nic!?
Já to pochopil tak, že noční jízdu mají zakázanou kamiony (nad 12,5 t), což asi alzák a podobní na rozvoz nevyužívají? Nebo je to nad 3,5 t?
Očekával bych, že po closingu 12:00 odjíždí z Počernic někdy v jednu kamion (resp. více kamionů), které to rozvezou v daných trasách na distribuční body v regionech.
Ale jak a kde přesně dělají překládku z těchto linek do last mile dodávek nevím – na evropské poměry je to špičková logistika.
Jezdí to většinou dodávky, ty jsou do 3.5t. Náklaďáky malé, ono na dost pobočkách ani vyšší neprojedou.
Nakládá se na centrálních skladech a mezi těmi sklady taky jezdí auta sem tam. Velké kamiony mají maximálně dodavatelé. Ono je to celé taková velká malá firma.
Alzu vemte jako příklad, ale i jiné firmy jako Tesco, Makro, Penny a Lidl mají rozvoz a zásobování prodejen v noci. A to jsou vše návěsy.
Tahle auta sice mohou jet přes den, ale tím pak přes den zahustíte dopravu na silnicích, na skladech i marketech vytvoříte špičky, a tím více čekacích dob, a bude potřeba víc aut i řidičů, čili menší efektivita, více zplodin, a tudíž i cena.
Hlavně zásobování prodejen a e-commerce je zlomek toho, co dělá tranzitní doprava.
Nějaké zásobování Lidlu a Makra už dávno není problém nákladní dopravy v ČR, jestliže vezmeme za bernou minci fakt, že většinu mýtného u nás platí zahraniční dopravci. I když bychom připustili, že část z nich se podílí na přepravě, která má start/cíl na území ČR, tak významná část té přepravy je čistý tranzi zejm. směr DE, ale i západní evropa. A jestliže se rumunským přepravcům vyplatí i přes mnohahodinové čekání např. u Brna jezdit z Rumunska do Belgie a zpět přes ČR a ne nejkratší trasou (tj. přes AT), tak se nic moc nezmění. Rakušani prostě dělají všechno proto, aby… Číst vice »
Mýlíte se, Rumuni jezdí přes Rakousko o stošest, ale pro destinace v severním Německu, Holandsku a dalších severních zemích je pro ně prostě lepší jet přes ČR.
A nepodceňujte vnitro dopravu. I logistika potravin není jednoduchá, třeba salát ze Španělska jede nejdřív k zelináři u Sadské, pak do Kozomína, a odtamtud na pobočku třeba v Brně. To jsou tři přepravy.
Třeba takový švýcarský COOP má logistiku postavenou na kombinované dopravě, takže kontejnery vozí i železnice. Jenže když k tomu nikdo nebude velké firmy nutit, tak tu logistiku nebudou měnit.
Nedávejte nefunkční příklady. Největší města mají tyhle krámy v místech, kde se kamionem už zásobovat nedají/nesmějí.
Tak se podívejte, kde v centru je Makro.
Nebo Tesco a Alberty jsou v centrech?
Dodávky ve Švajcu v noci nikdo nezakázal a tak hojně jezdí: plachtové i s vlekem.
Jedna plachtová dodávka pobere 8 europalet, vlek taktéž, takže 16 europalet na soupravu.
A že to to Švýcarsko nezlikvidovalo a nehroutí se. Takže i s nočním zákazem jízdy kamionů ekonomika šlape jako švýcarské hodinky. Ono i ty osobáky mají limit 110 km/hod na dálnici – málo co…
Však nikdo netvrdí, že by se hroutilo, však můžete třeba čekat na nový počítač týden, a budete za to rád, když tu budou služby jako za komančů.
Galaxus.ch mi standardně doručoval do druhého dne poštou přímo do schránky.
6 párů za hodinu tranzitními trasami – tedy mj. přes tunel Ceneri, přes který i tak jede i 6 párů os. vlaků za hodinu – 2 páry dálkových IC/EC z Curychu do Lugana/Itálie, dále 2 páry příměstských vlaků z Biascy/Castione do Lugana (a odtud dále) a ještě k tomu 2 páry příměstských vlaků z Locarna do Lugana (a odtud dále).
Tzn. 6 + přinejmenším 6 = 12.
Srov. s nedávnou zdejší diskusní argumentací, jak by se obdobných 12 párů spojů údajně nevešlo na obdobně dlouhý kousek (mmch. rovněž převážně tunelové) tratě mezi pražskou Balabenkou a odbočkou u Líbeznic.
Po staré trati https://mapy.cz/s/fuvutanaza, nebo po té nové, nebo v součtu za obě trati pod Ceneri? Budova na odkazu vypadá jako dnes už bývalá nádražní budova, peron u ní nevidět.
Krom Giubiasco není na trati z Bellinzony jediná zastávka. Pro oba tunely Ceneri se dá říct, že vlak zastavuje v Giubiasco a pak až když projede tunelem. Tím pak osobák neblokuje rychlík, když jede celou vzdálenost +- stejnou dobu a má jedinou zastávku navíc oproti IC/EC/REX.
V té zastávce se už dlouho nezastavuje.
Však mezi Balabenkou a Líbeznicemi by taky nikde nic nezastavovalo.
A vešlo by se to mezi Prahlavákem a Balabenkou? tam k tomu musíte započítat i vlaky co jedou z Prahlaváku do Holešovic a Vysočan. Asi by tomu pomohlo NS2, kdyby vlaky z Vysočan jely směrem na Sluncovou a pak někudy do tunelu NS2.
Pokud se to nevejde mezi prahlavákem a Balabenkou, pak by řešením ani nebyla čtyřkolejka Balabenka – Líbeznice, jak ti samí diskutující pod tímž článkem nedávno polemizovali.
Já si myslím, že není řešením čtyřkolejka Balabenka – Líbeznice bez nějakých kolejí navíc (např právě NS2 a možná i nějaké další) v centru Prahy.
Protože, vážený, přemýšlejte. Problém není v dvojkolejek, která pojme v pohodě vlak co dvě minuty i nákladní, ale v Balabence!!! Samé křížení nejen souslednych tras ale i těch protisměrných.
Krom toho trať Hlavák (mimo) – Balabenka – Mstětice dokáže úplně v pohodě vyjezdit odklony po 3 minutách, ale nesmí do toho zasahovat jiné směry (prokázáno v praxi opakovaně). Je to zkrátka debilním uspořádáním mnoha zhlaví a odboček v celém Česku na zatížených tratich.
A to bude ono – při stavbách je potřeba se podívat, jak tohle řeší třeba v Německu – stavbou přesmyků.
Ostatně, není asi náhoda, že dva z našich nečetných přesmyků – Blatov a Třebová – byly postaveny za okupace.
Pak to ale není o „mém přemýšlení“, ale o „přemýšlení toho, kdo napsal, že by se to nevešlo zrovna mezi Balabenku a Líbeznice“ (a ne „na Balabenku“).
K tématu Švýcarska vypíchnu výhradně mimoúrovňová křížení směrů u severního portálu tunelu Ceneri + že vše jmenované se do tunelu vejde navzdory tomu, že trať do Locarna je jednokolejná + i tak vytížená četným příměstem + k tomu meziregionálním spojem směr Basilej/Curych.
V článku se nepíše o 1, resp. 6 párech vlaků, ale o 1, resp. 6 vlacích.
Na páteřních tratách 6 párů. A tunel Ceneri bezpochyby je páteřní trasa.
Ono je třeba vzít v úvahu kontext, stačí tedy tedy postavit vedle sebe švýcarský a český právní systém, porovnat si ho a nazvat věci pravými jmény – to si může, včetně použitého názvosloví, udělat každý sám.
A kde jsou ti verozvestove, kteri se pokazde v diskusich desi toho, ze kdyz zavedeme myto vsude, tak vypukne okamzite hladomor?
Hladomor zcela jistě nevypukne, ale sám se můžete seznámit s jedním z účinků. Stačí si u stejného zboží porovnat ceny na stránkách lidl.de a lidl.ch. To je ostatně důvod, proč kdejaká malá vesnička v Rakousku a Německu v blízkosti švýcarské hranice oplývá rovnou několika supemarkety a diskonty.
Pokud budete dělat Urlaub u Bodensee, můžete podle registračních značek aut na parkovišti osobně vypozorovat, odkud se rekrutují min. 2/3 jejich zákazníků.
Fiskální dopad by to mělo, ale pokud neexistuje železniční alternativa, tak se stejně nic nezměni…
Ne. Švýcaři to dělají špatně. My přece vymyslíme a zrealizujeme něco lepšího. (Ironie)
Áno, vlečku do kravína, kam jezdí nákladní auto 2x denně. Silnice bude zrušená pro příliš malý provoz a tak jim nic jiného než vlečka nezbyde. A bude to alepsoň šoto, vesnice o cestách ve svém majteku rozhodovat nesmějí, bude jim nařízeno.
Možná taková vlečka existuje. I se souběžnou silnicí. A nikdo nevolá po tom, aby se buď vlečka vytrhala nebo silnice rozorala.
Vedení švýcarských drah do čela SZ.
Dobrovolně by sem nikdo nešel a prozatím se současný vrcholový management švýcarského BAV nijak neprovinil, takže není důvod ho trestat a navíc ještě takovým surovým způsobem. 🙂
A cemu by to pomohlo?
Oni system nezmeni, to musi nejdriv politici
Co musí politici změnit na tom, aby se SŽ přestala chovat bohorovně, že oni staví a vesnice okolo jim do toho nemají co kecat a Vechtrovnu zbourat, protože majitelé jsou právníci a znát zákony je v ČR nežádoucí?
Politici musí SŽ dát jasné politické zadání a k tomu i podporu a peněžní podporu.
Nyní již pouze žluté zábradlí. Je třeba se vypořádat s modrým, jako symbolem zpátečnictví 💪
Ále prd, zábradlí může být jakékoliv barvy, akorát že politici rozumí jen kroucení kolečkem (nějaké výjimky se najdou).
Huš!
To je někdo od konkurence, nebo se jedná pouze o základní nátěr? 🙂
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/04/zabradlo1.jpg
Žádná SŽ (pouze správce) neurčuje dopravní politiku, od toho je MD. Veřejné peníze, ať se nám to líbí, nebo ne, rozděluje ten, koho obyvatelé volí.
O dopravní politice nerozhoduje ani vedení SBB ani vedení SŽ.
Navíc Švýcarsko jsou nejen SBB, ale např. i BLS či lokální dopravci – ať už např. Travys, který se už před pár lety zbavil nákladní dopravy např. v dolních úsecích tratí do Ste-Croix či Le Brassus, nebo MCB, který dodnes vozí materiál z kamenolomu u Apples i za cenu podvalníků a příslušných posunů v Morges.
No, lepší už to mají jen na ostrově Sodor.
No jo, takže bychom si mohli vzpomenout na stará střediska kombinované nakládky a vykládky, což?
Pak bychom mohli podporovat terminály někde u Pirny, Chamu, Gyoru a Bialsku. Samože propojené kapacitní dvoukolejkou, aby zásilka mohla do pěti hodin pokračovat na druhé straně …
Po kolejích to může jet celou trasou – i v Německu, na Slovensku, v Polsku či Maďarsku. Není důvod k překládce.
Jak to? To zboží snad tranzitu je přes celou EU? Vyjmenuje mi nějaké.
Např. banány z Hamburku do Rumunska.
Proč by banány nepluly do Rumunska po moři přímo ze země původu?
To nevím, proč neplují po moři do Rumunska, ale že jezdí po kolejích z Hamburku do Rumunska je holý fakt.
Zdroj?
Tak i kdyby to bylo z Rumunska do Česka, tak to může jet vlakem celou trasu bez překládky.
Ono by stačilo netahat každé prd po Evropě (ČR) jak kočka koťata. Automotive je toho zdarnym příkladem kde tady něco vyrobím, odvezu to 1000km tam tomu něco přidám a vezu to dalších 1000km kousek od místa původu. To samé je s potravinami, které se tahají tam zpátky. Protože peníze (tady to je o něco levnější tak se to bude dělat tady a doveze se.
Jedna z věcí jsou i hranice, kde průjezdní zboží musí udělat celni papíry a to taky něco stojí.
Tak to nekupujte, nebude se to vozit…
Chcete snad naznačit, že u výrobců železničních vozidel je, na rozdíl od automotive, situace jiná?
Máte docela krátkou paměť! Stačila Corona a Ukrajina a jaká byla zdůvodnění výrobců a opraven železniční techniky, proč se nedodržují terminy – úplně stejná:. „z důvodu vyšší moci nelze dovážet (nebo zahraniční výrobci nemohou vyrábět) potřebné komponenty do železničních vozidel“.
Co se potravin týká, na obalu je často uveden pouze prodejce a u ovoce a zeleniny nemáte vždy na výběr (např. rajčata ze Španělska x rajčata z Česka).
https://zdopravy.cz/zpozdene-opravy-a-vyssi-moc-ceske-drahy-jsou-pri-vyjednavani-nejtvrdsi-rika-sef-zos-vrutky-165899/
Ten rozdíl je velký. VVýroba železničních vozidel není pásova jako v autombilkách
Já se popravdě divím, že v Evropě se dosud neobjevily nápady na nějakou „daň z dopravy“ kvůli omezení emisí. Například rýže z Indie nebo Thajska by byla zdaněna tak, že by byla neprodejná a v Evropě by se holt jedla rýže italská, a nebo u nás třeba dokonce i žádná, protože u nás se pěstují brambory (takže se budou jíst brambory), ale rýže ne. Prostě taková deglobalizace.
…promluvil expert národohospodářské fakulty o potravinové soběstačnosti Česka.
Ony by se vám ty brambory rychle přejedly, jako v Hošticích „…králík, zase králík! Už ani Punťa to nežere“.
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/promeny-zemedelstvi/vse-o-bramborach-jak-se-v-cesku-meni-pestovani-i-spotreba/r~cbcca72a19b911eea3c0ac1f6b220ee8/
A kde berete jistotu, že tady máme dost vlastního obilí na to, abyste ty vaše brambory alespoň jednou za čas nahradil knedlíkama?
O mase z českých chovů raději psát nebudu.
Díky EU se tady před 20 lety pozavíraly cukrovary, což poznamenalo pěstování cukrové řepy u nás, takže vy nebudete asi ani sladit.
Nikdo neříká, že by to bylo příjemné. Pokud by ale byla vůle skutečně řešit klima, tak by drastická opatření byla nutná. Oni ti ekoaktivisti mají pravdu, když volají mimo jiné po jízdách autem na příděl a kompletním zákazu letecké dopravy. Prostě takový návrat co do možností na úroveň 19. století. Vím, že je to politicky neprůchodné a nereálné/nerealizovatelné, ale je to asi to jediné, co by mohlo fungovat.
Založte politickou stranu, dejte si to do programu a třeba na to získáte dost hlasů.
Jinými slovy, další pokus o socialismus, který by skončil bídou a lágry. Jen natřený na zeleno.
Opět strana a vláda nařídí ?
Aha, takže práce 12 hodin i v sobotu, na venkově z velké části ruční dřina od svítání do soumraku na malých políčkách, úmrtnost i na dnes relativně banální choroby, kdo se dožije padesátky, tomu, jako tehdy Vrchlickému, budou gratulovat slovy „ctihodný kmete“… Stokilometrová cesta vlakem by byla dobrodružství, o kterém by se vyprávělo celý život.
Ono to toitž souvísí. Nejde si vybrat jen něco. Dnešní vysoce intenzivní hospodářství, včetně dovozu věcí, které v zahraničí umí vyrobit efektivněji, nám dovoluje mít naši životní úroveň.
No k těm cukrovarum, Němci zavřeli Konnern u Lipska a teď se tahá řepa od Magdeburgu do Dobrovic.
Obecně souhlas, ale ne s tím cukrem. V ČR je sice zlomek cukrovarů v porovnání s před 80 lety, ale výroba se za tu dobu dramaticky nesnížila. Zkrátka jako ve všech odvětvích proběhla centralizace výroby. A kdyby si evropští (hlavně francouzští) cukrovarníci neprosadili masivní clo na dovoz cukru Ameriky, tak už dávno žádná řepa a cukrovary po Evropě nejsou.
Děkuju za korekci, v tom cukru jsem fakt dost ujel, omlouvám se. Měl jsem v paměti, jak se po roce 1989 se s odkazem na evropské cukerní kvóty zavíral jeden cukrovar za druhým.
Těch stávajících 7 cukrovarů, co zbylo, díky moderním technologiím a odrůdám řepy s vyšší cukernatostí, náš trh pokryje.
http://www.cukr-listy.cz/lc-statistika.html
Tím ze by v Evropě zkrachovaly všechny cukrovary a přestala se pěstovat cukrová řepa by se situace jen vrátila k normálu ,protože hlavním důvodem boomu pěstování řepy a stavby cukrovarů v Evropě bylo zavedení embarga na dovoz levné cukrové třtiny a cukru z Ameriky za Napoleonských válek.
To je fakt.
Na druhou stranu, cukr je dost strategická surovina a u takové bych schopnost domácí (=v evropském měřítku) produkce, pokud to jde (a to se ukázalo, že ano) úplně nepodceňoval.
Ostatně, dá se to brát tak, že výroba cukru z řepy se rozvinula jako strategická alternativa umožňující vyhnout se monopolu latinskoamerických a „britskokaribských“ producentů. Asi něco, jao výroba benzínu z uhlí za války v Mostě.
V současné době je problémem cukru to ,že je označován za ,,bílého zabijaka,, a kampaň která je proti němu vedena ,se bude jen přiostřovat.Takže jeho spotřeba bude stále klesat.Může se stát ,že za pár let bude jeho používání v potravinářství omezeno na minimum.
Hlavně se nahrazuje cukrem vyráběným štěpením škrobu.
Obilí máme dost, horší je to s vepřovým.
Jasně, takže zapomeňte na thajskou jasmínovou rýži nebo basmati.
Co dál? Proč sem tahat vína a sýry z Francie, hermelín a nivu umíme taky a nějaké patoky na Moravě taky zvládnou. Kdyby se chtělo, tak se do nich dají nacpat bublinky z bombičky a nepotřebujeme sem vozit ani šampaňské.
A zase, proč by Němci měli k sobě pouštět Prazdroj, vždyť mají svých piv dost.
Jen mít místo mořských ryb sladkovodní mi jako rovnocenná náhrada nepřipadá.
Kromě každodenních následků je třeba mít na paměti, že speciálně pro exportně zaměřenou zemi by to znamenalo, že ekonomika půjde kam, Halíku? No půjde do p…!
Ta tam šla po takových ekonomických experimentech vždycky, ale teď je to jiné. Dnešní aktivisti to mají důkladně promyšlené tak, že nyní to dopadne dobře a zářné zítřky opradu nastanou! 🙂
A za cenu likvidace hospodářství a ekonomiky v Evropě se s podnebím nestane vůbec nic. Dokud nezačnou ve velkým snižovat emise největší producenti, tak to nebude k ničemu.
Pomíjíte jednu věc – flexibilní doprava v automotive jako jediná umožňuje řešit výpadky a změny ve výrobě. Například pokud se stěhuje výroba kol od jedné montážní linky k druhé, a dodavatel kol přesune nejdřív výrobu pneu a pak teprve výrobu disků, nastane po určité období situace, kdy se pneumatiky vezou zpátky k výrobě disků, aby se tam sesadily, a vezly zase zpátky do fabriky k montáži na auto. A to celé proto, že zaměstnanecké a další byrokratické překážky, jako kolaudace nových hal apod., jsou mnohem hůře řešitelné jinými prostředky. Těch případů je dost, kdy doprava zachrání výrobu, obzvlášt rád vzpomínám… Číst vice »
Já nemluvím o těchto krátkodobých věcech, ale o dlouhodobých. Další chuťovky jsou nakládka a vykládka v rozmezí 10km, ale zboží najede 3000km a mění se jen doklady a štítky.
Jenže ty krátkodobé věci nastávají se změnami ve výrobě – nové modely, stěhování modelů, zavírání a otevírání linek – celkem často.
A výměna štítků, to je specialita Švýcarska.
Viz. třeba stroje z Rieteru, které se vyrobí v Číně, pošlou se do Švýcarska, tam na ně nalepí ‚Made in Switzerland‘, a zase se zabalí a putují třeba do Indonésie.
Díky za tuto novinářskou práci, která je potřeba jako sůl.
10 kč za jeden km, to je hodně- tohle zavést v ČR, tak většina transitu zemi objede jinudy, Takže řešení musí být celoevropské.
A my nějak potřebujeme, aby toho přes naše území jezdilo co nejvíc, když máme nota bene cesty přeplněné?
To by bylo velké neštěstí. Myslím pro Rakušany. 😆
Spíš pro kamionové dopravce. Čeští občané jim přestanou dotovat byznys.
Myslím, že kdyby všechno začalo jezdit přes Rakousko, tak Rakušané také velmi rychle zvednou sazby. Takže leda přes Německo a Polsko.
Díky za kvalitně zpracovaný a zajímavý článek! O tom si u nás v Česku můžeme zatím jen nechat zdát. V podstatě jsou mi všechny body sympatické. Nejvíc asi ten, že kamiony platí za ujeté km, a tak země nepotřebuje žádné mýtné brány, nějaký udělátka do tahačů, platit nesmysl soukromým firmám za provozování tohoto systému apod. V podstatě v tom vidím samé plusy. Akorát mi není jasné, kdo a jestli vůbec toto kontroluje, popř. vymáhá. A jak.
My si zatím do ústavy propašovali navíc akorát právo nosit zbraň, jež existuje tak jako tak…
když má někdo malý a měkký péro, tak si holt koupí velkou tvrdou bouchačku a má pocit, že je chlap. není, je to debil, ale když mu to udělá radost…
Podle sebe soudím Tebe?
Bohužel tohle je reakce na tendenci odzbrojování ze směru EU. Když je právo jen v normálních zákonech, tak toto právo lze omezit různýma a nařízeními směrnicema EU. To co je v ústavě, tak to omezit nejde.
Berte to tak, že jako vás baví vlaky, tak někoho jiného baví zbraně.
Vám vlaky nikdo nebere (naopak se silně dotují), tak zase jiným neberte Vy jejich záliby.
Znám pár lidí, kteří zbraň mají, a jsou to úplně normální lidi.
Při vstupu do země zadáš stav tachometru a při výjezdu znova. 😆 A šup platební karta a je zaplaceno. 😆🚛
A co když najezdím kilometry na soukromém sportovním okruhu, v sourkomé garáži,… taky se za to platí daň státu místo mýta majiteli?
Vy jezdíte kamionem po soukromém sportovním okruhu?
Tak máte smůlu…
To je opravdu zásadní problém 🙂
Ve Švajcu jsem byl jenom dvakrát ( MKD), při prvním vstupu jsem provedl registraci na tamní spedici, dostal jsem kartu a přechod přes který pojedu. Stav tachometru jsem zapsal a při odjezdu odevzdal. Platba proběhla automaticky, mají to vychytané.
Při další cestě opět. Spedice, záznam km a přechod.
Systém jim funguje…..
Ale víte jaký kšeft jsou ty naše mýtné systémy, nejprve od Kapsche, teď PPF…
Zase mají fronty na hranicích, dovnitř i ven.
To je snadno odstranitelné.