dpp

Mýto všude, garantovaná kapacita pro nákladní dopravu. 7 kroků, jak dostali Švýcaři zboží na koleje

Lokomotivy Siemens Vectron v barvách SBB Cargo International. Foto: SiemensLokomotivy Siemens Vectron v barvách SBB Cargo International. Foto: Siemens

Železnice dosahuje ve Švýcarsku podílu 37 % na přepravě zboží, více než dvojnásobek EU. Zkoumali jsme proč.

Odebírat
Upozornit na
guest
337 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Joter

Proč je vysoký podíl železnice v CH je jediný a to že nejsou v EU takže se všechno musí clít, což je časově náročné. Takže nyní jsou náhradou Brenner (který je v noci taky zavřený) nebo tunely, které jsou stejně drahé jako transit CH. Kdyby byly v EU tak tam jezdí jeden kamion za druhým, mýtné ve finále stejně zaplatí zákazník a vychází to podobně. Čili k těm bludům, co píše pan redaktor: 1. Mýtné po všech silnicích – je to úplně jedno, když jedu kamkoliv po Německu, platím na 90% úseku, možná na 95%. 2. Omezení noční dopravy –… Číst vice »

hroch obojživelný

Pokud existují dvě alternativy a vy se snažíte zvýhodnit jednu z nich tím, že v té druhé aktivně škodíte, tak toho moc neumíte…

Petr David

A ty alternativy jsou stejné?

Johnny Cash

Ať někdo popíše podíl železniční dopravy na ostrově Sodor. Švýcarsko hadr.

Ivan

EU lidem lže. Ve skutečnosti rozhodují místní lobbysti, kteří chtějí po EU jediné – dotace. Takže dotovat železnici a přepravovat kamionem.

lukas

Ono to je sice pěkné, ale jen že švýcarského pohledu. Švýcarsko tím, že není v EU a má cla, tak ten obchod je prostě řádově menší a tak je to těžko aplikovatelné na ČR.
Navíc mnoho peněz tam jde do železnice proto, že mají hotovou krásnou silniční infrastrukturu a tak peníze teď dávají do železnice – to samé dělají i jiné země v EU (Francie a Německo).
V neposlední řadě je důležitá ta strategie – což je v ČR sprosté slovo (my stavíme jen to, na co nám dá EU peníze,protože jiné peníze skoro nemáme)

Granja

Peníze „teď“ dávají do železnice…

Ne ne, dávají je trvale a podívejte se, kdy měly téměř ve 100 procentech všechny tratě elektrifikované.

Petr David

Švýcaři preferují železnici od samého začátku.

Johnny Cash

To je klišé. Silniční nákladní doprava má ve Švýcarsku podíl 62%, to je víc než půlka.

Petr David

Což je vynikající počin, který dává příklad ostatním. A přičteme-li tranzit, tak super výsledek.

David

Haha, hotovou silniční infrastrukturu. Vy jste tam asi nikdy nebyl, že? Kolony jsou na A1 nebo A3 asi tak stejně časté jako na naší D1. A např. A5, A8, A9 nejsou zdaleka hotové. A20 má k dokončení ještě dál.

Michal Němčanský

Tady jde totiž o to že se zjistilo, že se to na povrch v určitých lokalitách už všechno nevejde a neomezené rozšiřování dopravní infrastruktury není možné. Takže – nový mód dopravy lokálního carga v těchto místech pod zem! Tím se sníží zatížení železnice a silnice v kritických bodech. https://www.cst.ch/en/the-project/

Jan Schmidt

Dokud tady nebude vůle to dělat lépe a vize co dělat, tak dobře nebude. Dokud tady bude Sosna.

218

Leccos dává smysl, něco je spíš PR nebo daně specifickou situaci (Alpy se dají objet leda přes Budapešť). 1-myto: určitě souhlas, naopak bych klidně na místních silnicích vybíral víc než na dálnici – čím menší silnice,tím víc tak ten kamion vadí 2-nocni doprava: na lokálních silnicích klidně, na dálnicích bych kamiony v noci zbytečně neomezoval,vadí tam míň než přes den.. 3,4-kapacita,dlouhodobá strategie: tady určitě zaostavame 5-vozove zasilky: spíš promo,ve větších objemech nesmysl,který funguje tak v Transport Tycoonu 6-kapacita v zahraničí: asi tušíme,kam by nás Rakusaci nebo Němci poslali,kdybychom u nich chtěli stavět takový terminál,takže u nás dostanem na koleje leda… Číst vice »

Michal Bartoníček

Blbosti? Na rozdíl od vás Švýcaři vědí, co dělají. 😉

Jiří Severa

Chtělo by to článek ještě doplnit o druhou část. Švýcarsko je mnohem bohatší země, ale starají se jen o cca poloviční délku železniční sítě. Mají mnohem větší koncentrovanost obyvatel v údolích a neřeší tak lokálky do každé vesnice v každé rohu. Kromě těch jejich způsobů (které jsou rozumné), je tedy potřeba si říct, jestli má opravdu smysl mít tolik lokálek nebo jestli není lepší zmenšit síť a té se o to víc věnovat. Na méně km zbyde mnohem víc peněz. No a pak samozřejmě problémy další, jako monopoly dodavatelů na železnici, neschopnost vedení SŽ atd. Švýcarské metody zkopírované 1:1 do… Číst vice »

Bohumil Pokorný

Aneb jak neustále hledat důvody,proč to u nás nejde.A že je to tak vlastně v pořádku.

Jiří Severa

To není hledání důvodů proč to nejde, ale označování příčin, proč to tak není. Pokud máte menší rozpočet a větší síť o kterou se musíte starat, tak tu síť asi těžko budete mít v lepším stavu, modernější a kapacitnější, než když máte větší rozpočet a menší síť. A pokud navíc platíte za stejné nebo obdobné výrobky klidně i víc než ve Švýcarsku (protože monopol AŽD a dalších), tak to nikdy nebude finančně vycházet.

Petr David

To vůbec není o absolutní rozpočtu, ale o faktické podpoře silnic.

libor

tak to se dost pletete. Základ je zredukovat současnou sít a zaměřit se významné tratě…

Granja

Vůbec se neplete, o zredukované se peníze poníží, navíc z lokálek šly peníze do hlavních a podle toho mnohé lokálky vypadají.

Johnny Cash

Lokálky jsou k prdu a na koridorech další kapacita, natož nějaká garance nákladní dopravě chybí. Ostatní nekoridorové tratě by paběrkovaly/paběrkují z místní dopravy, kterou mnohem rychleji, levněji a efektivněji zajistí silnice. Už jste vymyslel, jak například vozit dráhou odpad do spaloven?

Granja

V zahraničí se KO vozí do spaloven běžně.

Johnny Cash

Na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Francii, Itálii, v Pobaltí?

Daniel

Jestli by se nedalo ušetřit peníze na lokálky nedotováním oprav silnic rozježděných kamiony. Protože díky tomu, že cizím kamionům dotujeme průjezd asi nejsme tak bohatí jako to Švýcarsko.

Jiří Severa

Pro začátek by možná i stačilo, kdyby ty kamióny silnice neničily. Takže třeba udělat dostatečnou a funkční síť vah a k tomu účinný systém pokut. Pak by ty kamióny nejezdily přetížené.

Petr David

Tak jich bude jezdit víc. Řešením je mýtné.

Petr David

Na poměr velikosti přepravy železnice/silnice vůbec nemusí mít bohatství země vliv. U nás nedáváme výtěžek z mýtného do žel. infrastruktury, tak máme, co máme. Nebrečme a vykopejme politiky, kteří nemají koule na opravdovou dopravní politiku.

libor

jo aha, ale dáváme snad výtěžek za použití železniční cesty do silnic? :D. pokud vím, tak mýto ze silnic a dálnic je v plusu narozdíl od železnice

Petr David

Když už jsme u těch rozdílů, připomeňme si externality.

Johnny Cash

Nedovedu si dost dobře představit platbu za silniční mýto za silnici druhé třídy Horažďovice-Lnáře-Blatná, která svými parametry vypadá jako špatně udržovaná asfaltka natažená na původní polní cestu.

Petr David

Já tedy dovedu. Ať se platí za likvidování prostředí naprosto všude. Tady nejde o nastavování parametrů pro dopravu, která zatěžuje okolí.

Filip

Tak ono taky není vůbec nutný většinu těch lokálek mít. U nás jezdí vlak do každý řiti s 10 obyvatelema kde má beztak každej auto. Ale ten vlak tam přece jezdil vždycky tak ho tam budeme držet dál, protože to by žádnej starosta nebo hejtman nepřežil…

libor

Jenže víte co. Tranzit 72%, průměr 37%, tzn. lokální přeprava po kolejích nic moc. Nemám přesná data. Ale je prostě vidět, že co se vlaku týče, je to hlavně o tranzitu. To jenom, že tady stále chce někdo budovat vlečky do každé dílny a chce, aby Ferona rozvážela po kolejích. Neříkám, že jistá část kamionu (hlavně tranzit ) by nebylo špatné přesunout na koleje, ale možná by bylo zajímavé mít data, co ty kamiony odkud a kam vozí. I se často stane, že jsou spedice, co posílá kamion z IT do ČR a cestou naloží zásilky u několika firem a… Číst vice »

218

Jj, takže reálně dostali na koleje jen transit D-I,který si tam v kamionech nepustí a na přeložení ještě staví za hranicemi terminály.
U nás asi nerealizovatelné, většina transitu nás může objet (což je vlastně pro nás nejekologictejsi) a Breclav-Bohumin asi kapacitně ok..

Elb

Zrovns dnes ten Přero-Bohumín neení úplně ok, ale jak bude VRT a EC budou jezdit přes Brno místo Hodonín, tak asi ano.

xyz

Jen každý druhý EC v trase Rakousko – Polsko pojede přes Brno. Opačný druhý nadále přes Hodonín https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb

Elb

A co je v tom za logiku? Hlavně když by tam měli jezdit třeba soupravy na 230-250km/h.

Bohumil Pokorný

A říká Vám něco kombinovaná doprava?

Johnny Cash

Neměla by se kombinovaná doprava jmenovat komplikovaná doprava? To samé zboží je potřeba dvakrát překládat. Při této manipulaci hrozí další poškození zboží a je jaksi navíc proti čistě silniční dopravě – stojí nějaké peníze.

Daniel

Aha, takže, když se překládá při cestě z evropy do ameriky na loď, tak je to vlastně také zbytečné a navíc hrozí poškození zboží. Nebylo by lepší, kdyby kamiony cestovaly z evropy do ameriky přímo?

Granja

Možná vyprojektuje pro kamiony z Evropy do USA podmořský tunel…

Leinad

Z východní Asie do Evropy je možné dojet silničním vozidlem a občas to někdo udělá. Taky se dá jet tunelem do Afriky.

Bohumil Pokorný

Myslíte přes Gazu?

Johnny Cash

Bylo by to lepší, ale jaksi na to chybí infrastruktura.

Bohumil Pokorný

V kombinované dopravě se žádné zboží nepřekládá. Překládají se prostředky kombinované přepravy, což jsou u nás zatím většinou jen námořní kontejnery, ale existují i další. A hlavně je třeba si uvědomit, že smyslem přepravy zboží v co největší vzdálenosti po kolejích není uspokojování nějakých šotoušů, ale prachobyčejné fyzikální zákony, které nám umožňují významně snížit energetickou náročnost a uhlíkovou stopu přepravy.

Johnny Cash

To už slyším pře 30 let od první bílé knihy EU. A dál?

Cupra

Ja bych k těm bodům přidal ještě zákaz výstavby velkých logistických center, skladů a průmyslových zón bez napojení na vlečku. Zrovna včera jsem jel přes Hostomice a tam, kde dřív byla sklarna s vlečkou, byl obrovský sklad Teplice jih s asi 20ti porty na kamiony, ale tam kde byla vlečka, tam nezůstalo nic. Hroznej zmar…

Lukáš

Nevím proč tady všichni blbnou s vícenáklady za vlečku, vagóny a vlastní drážní personál. Pokud někdo pravidelně přepravuje velké množství materiálu který vyžaduje speciální vagóny (kapalný, plynný nebo sypký), tak už má drážní infrastrukturu dávno vybudovanou, protože jiný způsob dopravy u toho fakt nedává smysl. Kdo přepravuje zboží které skládá do návěsu kamionu, tak mu stačí koupit manipulátor na kontejnery, a místo do návěsů to skládat do kontejnerů. Potom objedná spedici jako obvykle, ale když bude mýto od kilometru, tak to speditor radši převeze do nejbližšího nákladního depa, tam ty kontejnery přeloží na vlak, tím to dopraví do blizkosti cílové… Číst vice »

Marcel

Je to opravdu skvělý článek, a dobrý počin. Inspirativní. Je to výsledek přímé demokracie, to proč je Švýcarsko tam kde je. U nás nemyslitelné. Nejsme hloupější jako oni, ale korupce jen u nás stále veliká a korupce ma mnoho podob. 🙂

Johnny Cash

Není. Je to pohádka o dobré a hodné železnici a zlé a špatné silnici. Očekával bych větší nadhled a neutralitu.

Petr David

Jo, to neutralitu hlavně vidíme u našich politiků, vidíme v přímém přenosu jak se neutrálně zkapacitňují v podstatě jen silnice.

Johnny Cash

Jsou to námi volení zastupitelé. Pokud nevyhovují, musejí se zvolit jiní. Pokud takové politiky volí většina, asi chce většina i silniční dopravní politiku.

Petr David

Souhlas. Je to v každém z nás, co tady připravíme dětem.

Bohumil Pokorný

Je to především o udržitelném a zdravém prostředí.Tam jednoznačně vítězí ohleduplné způsoby dopravy,kde i silnice je hodná.

Johnny Cash

Eektrická a vodíková silnice je totálně nezdravá a dieselová železnice hyperzdravá?

Petr David

Zkuste srovnávat srovnatelné. Do každého vozidla lze dát jakýkoli pohon (snad krom atomového). Rozdíl mezi silničním a kolejovým je jízdní odpor.

Johnny Cash

Jízdní odpor nijak nebrání úspěšnosti a ekonomičnosti silniční dopravy. Ani tady, ani ve Švajcu.

Petr David

Jízdní odpory mají vliv na spotřebu vozidla. Tady i ve Švýcarsku.

Johnny Cash

Preference osobní dopravy před nákladní mají ještě větší vliv na spotřebu díky častým rozjezdům. A to nemluvím o ztrátách soustavy 3kV.

Petr David

Soustava 3kV to má sečtené. Nízkou kapacitu železnice mají na svědomí vlády.

Johnny Cash

No, zatím ji to sečetli na jedné jediné trati.

Petr David

A co to má společného s porovnáním silnice/železnice???

xyz

Jak to má sečtené v Polsku, Itálii, Slovinsku či Belgii?

Elb

V Polsku na VRT nebude.

Johnny Cash

Mě by zajímala jiná věc: jak daleko jsou ve Švajcu s elektrizací silniční dopravy?

Johnny Cash

Protože výjimku z platby LSVA mají vozy s elektrickým pohonem, jak jsem se dočetl.

Petr David

A co vlastně ta elektrizace řeší?

Johnny Cash

Výši platby LSVA. To nejdůležitější pro autodopravce.

Petr David

Tak jinak, co řeší z hlediska ŽP?

Johnny Cash

„Bezemisnost“ nestačí?

Petr David

Ani náhodou. Hlavní ekologický problém dopravy je vzrůstající zábor prostoru,
emise se dají řešit.

Elb

Neprojíždí 6 nákladů za hodinu i na tom našem údajně přetíženém koridoru Třebová-Kolín a jeden vlak do hodiny se vejde vlastně na všechny naše jednokolejky? Případně to tak nefunguje maximálně tak 20-30% denní doby?

qěcy

Ano, ale ne do stanic a odboček, kde máme kolizní cesty. Aneb problém není v dvojkolejkách, nýbrž v jejich zapojení do uzlů (a někde i mimo uzly).

Tomáš Záruba

No tak ten jeden pár za hodinu navíc k osobce bych fakt chtěl vidět třeba v okolí Příbrami, z Trutnova kamkoli, CB-CK, na Pacifiku, v okolí Bruntálu,… Jauvajs.

xyz

Okolo Příbrami: t-200 s dálkovinou, žádný tzv. vlak osobní přepravy nemá křižování „dvě stanice za sebou“, proklad přibližně hodinový (a nic nad rámec toho vyjma nejužší špičky), IMHO vcelku v pohodě. Okolo Trutnova: přinejmenším t-032 až po cca Českou Skalici v pohodě – 1h takt téměř bez posílení, nákladní vlaky by se v 1h taktu s R/Sp křižovaly v Trutnově-Poříčí a Červeném Kostelci; „samy se sebou“ pak v M. Svatoňovicích. Akorát v té Č. Skalici by se asi sešly 4 vlaky naráz, tzn. tam by to chtělo mít další výhybnu na trase. ČB – ČK a nynější stav s posílením… Číst vice »

Tomáš Záruba

No. A teď si to zkuste namalovat přes nějaký delší úsek, min. 50 km. To budou krásné trasy… 🙂
A pak si nahrubo nastřelte stupeň obsazení (úplně stačí prostý podíl dob jízdy) a bude se blížit spíš jedničce než optimu kolem poloviny. Neboli je dosti otázkou, zda by ty SŽ vůbec do GVD reálně vložila a i kdyby jo, tak míra vzájemného přenosu zpoždění bude hodně nepěkná.

xyz

Ano, bude se to blížit „stupni 1“ aneb plné využití dostupné infrastruktury jako např. 5 párů spojů osobní dopravy (a asi žádný nákladní – ?) na jednokolejce (!) do Locarna https://www.xn--v-info-vxa.ch/sites/default/files/fap/2024/pdf/632.pdf A stejně tak tam (ani nikde v CH) nepočítají s „přenášením zpoždění“; prostě „jezdí se včas“. P. S. u toho vašeho údaje „Pacifik“ jsem psal jen o dolním + odbočce z něj; O. K., u toho horního nic moc zejména za Ledečkem při 1h taktu. Nicméně při „mém osobním cílovém stavu“, totiž Hvězdonice X:00 h – Ledečko X:30 h – výhybna mezi Kácovem zast. a Střechovem X:00 h –… Číst vice »

qěcy

To je ale špatně.

qěcy

A to vůbec nemluvíme o času na eliminaci zpoždění na takových jednokolejkách se samými mezistaničními oddíly. Klidně půl dne.

Johnny Cash

Nákladní doprava na železnici v CH se týká především tranzitu Basel-Chiasso a Basel-Domodossola. Žádný tranzit A-CH-F a D-CH-F není. Stejně tak má řada tratí v CH pouze místní nákladní dopravu, ne-li žádnou.

xyz

Na kolika předchodech CH – F a D – F vůbec je nákladní doprava, z těch všech, které existují?

Johnny Cash

Silniční nebo železniční?

xyz

Železniční.

Johnny Cash

Hlavně a především Saint Louis-Basel, protože je součástí koridoru sever-jih Antverpy-Itálie. Ten však zdaleka nedosahuje výkonu německého sever-jih. Délemont má jen osobní dopravu, Ženeva pouze nákladní místní, seřaďovacím nádražím pro frankofonní Švýcarsko je Lausanne. Není divu, když podíl nákladní železniční dopravy ve Francii je pouhých 7%, a to i přes působení několika soukromých dopravců na síti RFF. Jestli jezdí nějaká nákladní zátěž přes Pontarlier směr Lausanne, nevím. Kdysi před 15 lety jezdila 2 páry za den.

Martin

Dám jeden aktuální příklad. Potřebujeme zajistit opakovanou přepravu zboží Nymburk – Plzeň. Obě místa mají vlečky, přesto vedení tlačí na kamion. Proč? Snad ani nejde o cenu či čas, ale… 1.Nemáme logistika který by vše zorganizoval. 2.Někdo musí zajistit posun. 3. Někdo musí zajistit náklad a fixaci zboží. 4.Někdo musí vybrat a koupit vhodné kurty, podložky, ochrany. 5.Někdo musí objednat vhodný vagón.5.Riziko upevnění nákladu jde za námi. Pokud vybereme kamion, stačí jeden telefon a je vyřešeno… To si myslím je hlavní problém. Šéfové chtějí mít co nejmíň problémů. My tu ekologii prostě nemáme v krvi, nechceme řešit vlečky a jejich… Číst vice »

Daniel

Spíš je to arogance firem. My nemusíme řešit vůz, upevnění nákladu ani posun. nemusíme, to je hlavní. Starosti občanů s našim zbožím, ucpané dálnice, hluk, prach a zplodiny, to už není naše starost. Ať to vyřeší stát.
Bohužel stejně se tyto firmy chovají k zaměstnancům.
A ještě k těm kamionistům, ano, řidiči si to na jeden telofonát naloží, přikurtují, odvezou, pohlídají, složí a ideálně, když tomu obětují osobní život a nechtějí moc peněz. A ideálně ještě platí za zaměstnavatele pokuty.

qěcy

Že vedení průměrné české firmy je tupější, arogantnější, netrpělivější a nevzdělanější, než té švýcarské (vůbec západní) to je dáno vývojem po druhé světové. Plus absence tisíců vícegeneračnich rodinných firem.

xyz

Jak je to podle vás (resp. dle této vaší teze) u firem v SRN (kterékoliv z původních spolkových zemí, tzn. ne býv. NDR) mj. ve srovnání s vesměs dávno zlikvidovanou místní nákladní dopravou „o pár vagóncích“ na německých tratích?

Leinad

A proč by drážní dopravce nemohl stejně jako silniční – poslat vagon i s někým kdo umí naložit/vyložit a přikurtování je jeho starost.

Petr Šimral

Ale samozřejmě, že mohl. Ale musíte ho zaplatit.

Bohumil Pokorný

Snad si tohle přečte někdo ze ŽESNADu a pojme to jako jedno z hlavních témat konference ve Špindlu. Nejen nedostatek kapacity na infrastruktuře, ale především tyhle zmiňované záležitosti zákazníky ve velkém odrazují od použití železnice.

Karl vB.

Ještě jste zapomněl na náklady na udržování a pravidelné revize vlečky + nějaký ten lokotraktor na posun vagónů, dále na školení a přezkušování zaměstnanců pracujících na vlečce (nebo platby za externí zaměstnance).
Pokud byste byli na trati, kde bude od ledna výhradní ETCS, tak by se to ještě trochu mohlo zkomplikovat. Takže žádný div.
To je skoro, jako kdybyste chtěl jet z Prahy do Liberce, ale přes Okříšky.

Daniel

Bohužel v tomto státě organizace fungují podle hesla, když to jde dělat složitě, tak proč to dělat jednoduše. Všem je všechno u zadku, a pokud je někde málo byrokracie, svědčí to prý o tom, že dotyčný je naivní, dětinský. A to souvisí s tím, že dotyční nemají k organizaci žádný vztah, a to je dáno musíkem z dob bolševika.

Mimopražský

To jsou ty nepříjemné vícenáklady. Vlečku musíte držet na papírech. Můžete si na to sjednat provozovatele vlečky, ale ten za to bude samozřejmě něco chtít. To samé něco na posun. S nějakým samohybem na šoupání vozů v areálu podniku obsluhované bůhví kým uděláte divadlo jen za vraty, do stanice s tím nemůžete. Držet si na papírech vlastní lokomotivu včetně nedostatkového strojvedoucího je dnes při obratu několika vozů ekonomická sebevražda. Lze si samozřejmě lokomotivu včetně strojvedoucího pronajmout, ale pronajímatel to z lásky zadarmo určitě dělat nebude. K tomu když se připočte nevyzpytatelnost přepravního procesu, u nákladní dopravy opravdu nevyzpytatelného, je už… Číst vice »

Karl vB.

Přesně tak a pak se tady nějací eologicky naladění naivkové diví, že se vše vozí kamionem po silnici.
Pokud by si firma, která nemá hromadné substráty, držela vlečku s celým tím složitým a finančně nákladným cirkusem okolo toho pro pouhý „dobrý pocit“, asi by měla na mzdy mnohem menší balík, což by se zřejmě odrazilo v kvalitě zaměstnanců, následně v kvalitě výroby, což je cesta, která zrovna nevede ke světlým zítřkům.

Daniel

A kdo tu administrativu vymyslel? Lidi nebo mimozemšťani? Proč to někdo nezjednoduší? Co? Aby otravná kamionová dotovaná doprava nebyla levnější, než eko železnice. To je přístup asi jako, dát si na nohu kládu, a pak křičet jak nemůžu běhat. A lepší být naivka než pokrytec.

Tomáš Záruba

Je-li ČR v bodě X a Švýcarsko v bodě Y, úplně by mě uspokojil posun do stavu cca na půl cesty mezi X a Y. Neboli argumentace ve stylu „no jo nejsme tak bohatí jako Švajc“ směřující ke zpochybnění dosažitelnosti 100% neznamená, že se nelze snažit alespoň o posun správným směrem.

xyz

V některých parametrech bude Švýcarsko Českem překročeno – např. max. rychlost na nově budovaných tratích.

Nebo (s tímto v nemalé míře spjatá) četnost bezzastávkového spojení velkých měst.

Tomáš Záruba

Není náhodou tématem nákladní doprava?

xyz

Ve vašem předchozím příspěvku to nebylo nijak zmíněno, tzn. vztahuji to k železničnímu srovnání obecně.

Mmch. k procpání nákladního tranzitu mezi osobní dopravou vypíchnu i úsek Arth-Goldau – Brunnen (případně až k Erstfeldu) https://www.xn--v-info-vxa.ch/sites/default/files/fap/2024/pdf/601.pdf

Kdy navíc v Arth-Goldau rozhodně nejsou mimoúrovňová křížení směrů – přinejmenším ne osobní dopravy od Gotthardu směr Curych** s nákladní dopravou od Rotkreuzu směr Gotthard.

** Přičemž úsek Zug – Arth-Goldau je i po 1,5leté výluce (6/2019 – 12/2020) většinově jednokolejný, přesto tam jezdí 2 páry dálkových vlaků za hodinu + k tomu až 2 páry příměstských vlaků!

Tomáš Záruba

Když já měl na mysli hlavně třeba to mýto 10 Kč/km.

xyz

No, v přepočtu cca 10 Kč/km stojí v CH i jednotlivé jízdné ve vlacích (bez Halbtax-Abo).

qěcy

Se téměř netýká nákladní dopravy.

Luboš Beneš

Ani, jíž brzy….tedy nikdy.

Tomáš Záruba

„Na rozdíl od jiných zemí mají ale železniční nákladní dopravci garantováno zákonem, že na každé trati musí být kapacita nejméně pro jeden nákladní vlak za hodinu, na páteřních tratích pak šest za hodinu.“

Přiznávám, že neznám a dost by mě zajímaly detaily. Protože konkrétní návrh opatření, aby toto bylo splněno, silně závisí na definici „co je to >vlak<" (délka, rychlost, kw/t a podobné parametry).

Zlámalík

To nastane řvaní od „garážovek“ 😀

Daniel

Znovu a znovu se potvrzuje, že pokud kamiony v česku jezdí po silnicích nižších tříd zadarmo a jejich údržbu následně hradí stát z daní občanu , tak to nepatřičně vysává český rozpočet. Bohatí a chytří Švýcaři vozí v česku zatracovanými nákladní vlaky, občané a příroda tam mají klid. Jojo, to je když se chce, hledají se způsoby, když ne tak důvody. Ale je smutné, že jsme tranzitní zemí a děláme užitečné hlupáky kamionům z cizích zemí, aniž bychom na mýtě pořádně vydělali.

Zlámalík

Přesně, pokud roste počet kamionů, je to známka, že mýtné je levné. Dá se najít rovnováha, začal bych u rovnováhy s Rakouskem, aby se výhodnost trasy např. z Rumunska do Německa posuzovala podle toho, kam jedu (tedy na kilometry) a ne podle toho, kudy je to levnější. Pak se taky můžem snažit o ekologii jak chceme a je nám to na prd, když se kamionům vyplatí zajížďka přes ČR jen proto, že to vyjde levněji než „spodem“.

Johnny Cash

Elektrický kamion ve Švýcarsku neplatí nic.

Frantík

Kromě vlastního nabíjení atd.

Karl vB.

Elektrický kamion ve Švýcarsku se bude, vzhledem k velikosti země, vždy pouze „motat okolo komína“

Johnny Cash

Přirozeně.

ToMa

Každý kamion platí státu cca 3-4 koruny za ujetý kilometr. Jestli je to úměrné je otázka, ale rozhodně platí

Johnny Cash

Platit za asfaltové oraniště natažené na trasách původních polňaček, kde se náklaďák nevyhne s osobákem a má to označení silnice 2. třídy?

franta

je to jen a pouze o cenně, pokud vyjde levněji doprava po silnici ., tak po kolejích nikdo jezdit nebude, nehledě na to, že dík rozprodeji pozemků nejsou potřebné místa pro terminály.

Marcel

Hlavně by to měli číst politici

Johnny Cash

Kteří? Evropští nebo národní? Ze zákonodárné moci nebo výkonné moci? Krajští nebo obecní?

Petr David

Dopravní politiku dělá stát, tedy MD, vláda ČR.

Marcel

Není koncepce, není na co navazovat. Nebo je? Interaktivní mapa sždc není koncepce.

Marcel

Skvělé otázky. 🙂 Hlavně nějaká finanční zodpovědnost.

Bohumil Pokorný

Ti politici, kteří aspirují na funkce v oblasti dopravy, ministrem dopravy počínaje. Zatím celé desítky let jen omílají stejné nicneříkající fráze o potřebě převést nějaké přepravy ze silnice na železnici.

tomash

Švýcaři to mají vymakané, ale proč je podíl železnice jen 37 % a ne třeba 80%? Mají už vyčerpanou kapacitu žel. tratí? Navyšuje jim sil. nákl. dopravu tranzit? (Jaký je podíl silnice/železnice u tranzitní nákl. dopravy?)

Petr-S

Přesně naopak – ten vysoký podíl železnice je právě v tranzitu, protože rvát kamion přes Alpy je drahé.
Ve vnitrostátní dopravě je tento podíl výrazně nižší.

Johnny Cash

Taktéž v dopravě EU-CH je podíl silnice vyšší

Johnny Cash

Ani ne. Jsou zákazníci, kteří cenu akceptují a je pro ně lepší rychlost a bezstarostnost s přepravou po silnici. Basel-Chiasso je přesně 293 km. Optimálně projetelné po dálnici A2 za 3 a půl hodiny.

qěcy

Protože ani tam nemá drážní nákladní přeprava sama o sobě navrch nad jednoduchostí přepravy po silnici. Proto jde silniční Mýto do železnice a proto je tak vysoké a proto je od kilometru bez ohledu kudy kamion jede. Je to zkrátka jejich dlouholetá účelová podpora drážní přepravy a dopravy. A k tomu stejně potřebují ještě nákladní auta diskriminovat každou noc. Mně by nevadilo zavést tu švýcarskou dopravní politiku. Ale musíme tady všichni přijmout fakt, že zboží bude znatelně dražší. Na druhou stranu se tom vyplatí vyrábět a pěstovat zboží co nejblíže spotřebě. Protože za posledních sto let setrvale cena přepravy celosvětově… Číst vice »

Tomáš Záruba

Ale prdlajs znatelně dražší. I kdyby doprava byla prodražena na dvojnásobek, tak pokud tvoří třeba 10% konečné ceny zboží, tak namísto 100 Kč zaplatíme 110 Kč.

xyz

Řekl bych, že vaše kalkulace je chybná. Dejme tomu, že cena zboží za 100 Kč by se po rozpočítání skládala z:
– 35 Kč materiál
– 40 Kč práce
– 25 Kč režijní náklady
– 10 Kč doprava zboží

Vy řešíte zdražení dopravy „o 100 %“ jen u dopravy hotového zboží, ale neřešíte zdražení „o 100 %“ i u toho materiálu.

Tzn. ne + 10 Kč za 100% zdraženou dopravu hotového zboží, ale i + (např.) 35 Kč za 100% zdraženou dopravu prvotního materiálu.

xyz

** Pardon, sám jsem to napsal nepřesně:

35 Kč materiál vč. cca 10% nákladů na dopravu (protože vedlejší pořizovací náklady vstupují do ceny pořízení materiálu).

Tzn. pokud by z těch 35 Kč byla cena za dopravu materiálu dejme tomu 3 Kč, pak zdražení o 100 % = nejen o těch 10, ale i další 3. Plus případné mezitímní přepravy polotovarů.

Kebab

Na našem “specifickém trhu” by to dopadlo minimálně 50 % v konečné ceně navíc, důvody už by se našly.

qěcy

To už je znatelné. S českou citlivostí na ceny ano.

Rejpal

1. v ČR chybí dlouhodobá dopravní koncepce 2. je zde zdlouhavá příprava dopravních staveb, kterou kdykoliv kdokoliv může připomínkovat a tím zdržovat 3. vysoká cena staveb na železnici, zvláště zab. zařízení – monopol některých dodavatelů 4. neexistuje garance přidělení trasy pro nákladní vlak v denní době – viz. bod 3 v článku. Např. komerční dopravu Praha – Ostrava zajišťují tři dopravci, kteří by měli dostat přidělenou kapacitu až poté co ji dostanou mezinárodní Nex. V ČR nereálné! 5. chybí kapacita pro nákladní dopravu nejen v okolí Prahy, Brna, Ostravy, ale i na dalších místech 6. bez velkých smysluplných investic do… Číst vice »

Franta Chcípák

Bod 4. Dlouhodobá strategie. Howgh.

jfp

No u toho digitálního spřáhla by mě zajímalo, zda chtějí jít dogmatickou cestou povinného spřáhla pro všechny, nebo logickou cestou, tj. pouze tam, kde to má smysl. tj. pro vlaky, které se šíbují s jednotlivými vozovými zásilkami. A ucelenka ať si jede svázaná postaru jak chce.

Ondra K.

Bych tak řekl, že trvalá existence dvojího typu spřáhel je nejblbější stav, který může nastat.

František

No, ale ono se to jaksi neudělá přes noc, tak trochu dává smysl začít tam, kdy by se to používalo, že?

Johnny Cash

Bude to použitelné jen v CH a nekompaktibilní s vozovými zásilkami EU.

Ondra K.

Je jasné, že bez nějakého přechodného období to nepůjde. Příspěvek, na který jsem reagoval ovšem zmiňoval trvalý stav.

qěcy

Ale málem se to přes noc povedlo udělat s poloautomatickým spřáhlem. Bohužel málem.

Jirka

Supr clanek.

Otto

Přesně. Tomuhle říkám kvalitní novinařina. Za mě palec nahoru… JInak s tím drematickým navýšením nákladů -četl jsem zajímavý příměr – jeden kamion převeze zhruba 24 tun mouky. I kdyby jel přes celou republiku, tak ho přejezd (EURO VI) vyjde na mýtném na závratných 2 000 Kč. Z kila mouky uděláte 30 rohlíků, z jednoho kamionu tedy 700 000 rohlíků. Náklady mýta na jeden rohlík tedy činí 0,2 haléře. Kdyby tedy mýto zdražilo o 100%, tak náklady činí 0,4 haléře na jeden rohlík. Každý tedy asi uzná, že ekonomicky kolaps a inflaci v řádu desítek procent rozšíření mýta nezpůsobí. A tak… Číst vice »

VTT

Pokud by tu měl být článek ze země, kde železniční nákladní doprava opravdu dobře funguje, tak ať redakce pošle pár otázek do USA. Protože co se nákladní dopravy týče, tak tamní železnice jsou asi nepřekonatelné.
Ono to může být i tím, že tam nic neznárodnili, takže železniční společnosti si samy upravovaly jak infrastrukturu (prodlužování kolejí ve stanicích), tak vozidla (automatické spřáhlo) tak, aby zůstávaly konkurenceschopné. Výsledkem je extrémně efektivní doprava.

Kubrt

Co konkrétně se vám na těch datech z USA zdá tak – pro železnici – strašně špatného?

jirka

Tun! Pocitaji stejne tunu prevezenou pul mile, jako tunu vezenou pres pul Ameriky.

Pavel Filip

Na vzdálenostech odpovídajících zhruba geografii Švýcarska (tj. na desítkách mil) dominuje v USA jednoznačně kamionová doprava (v tunomílích).

VTT

Ano, ale na tom výborném ýsledku Švýcarska se značnou měrou podílí tranzit, což je doprava na mnohem delší vzdálenosti, než odpovídá Švýcarsku.

Pavel Filip

To budou tisíce a tisíce mil. 🙂 Z Německa do Francie. 🙂

M19

No rozhodně. V USA se vše vozí na krátké vzdalenosti a většinu toho co je na dlouhé převeze železnice… 🤣 A kdepak jste ma to přišel?

Elb

Když se člověk podívá na osídlení USA, která je většinou kolem pobřeží, tak je jasné pokud jde o importované zboží, tak nebude mít cíl daleko od nějakého přístavu a to se ještě ty největší aglomerace mimo pobřeží jako Detroit nebo Chicago solidně vylidňují/vylidnily.

jirka

Podivejte se na ty grafy. 74% dopravy dle vahy je do 250 mil. Zeleznice je pritom u nich nejsilnejsi na 1000-2000 mil.

Kubrt

Tuna je dost ošemetný parametr. Chce to sjet níže, kde jsou tunomíle a jasně je vidět jak se poměr mění s přepravní vzdáleností. Ne že by v USA+CAN+MEX prostoru nebylo v nákladní železniční přepravě co vylepšovat, ale před Evropou jsou pořád napřed. Což samozřejmě má své důvody geografické, historické, ekonomické.

Pavel Filip

Podle tunomílí dominuje v USA na vzdálenostech nad 2 000 mil kamionová doprava.

qěcy

Hlavně ajnhajt v parametrech a předpisech a konkurence mezi soukromými Panamerickými drážními koridory. Tam si můžete snad na každém koridoru dovolit nasadit celou jednu soupravu o 100 vozech, dvou vrstvách kontejnerů a s mašinami od Pacifiku k Atlantiku, od Karibiku až do Kanady. Cestou jen vystřídáte strojvedoucí, možná uděláte nacestnou technickou prohlídku, na hranicích teda i přepravní. A nebudete trčet v uzlech, protože tam si každá ta soukromá dráha podle potřeby postavila dostatečně kapacitní obchvaty. Tohle v Evropě ještě dlouho existovat nebude.

qěcy

Tvl! Pardon. Neporovnavejte tuny! Ale tunokilometry. Rozumíte tomu, proč?

Jirka

Mohl byste byt specifictejsi, co se vam nelibi? Ja tam nikde nevidim statistiku vhodnou pro srovnani s EU – vzdalenost * vaha. Ta jejich cisla jsou hodne deformovana kratkymi vzdalenostmi, kterych je hodne a ktere jsou vetsinou po silnici.

Kdyz si ji najdu jinde (https://www.aar.org/data-center/#!, 40%) , vypada v porovnani s EU dost dobre. (to neznamena, ze je snadne se necim inspirovat, hodne prevazi uhli apod)

VTT

Důležité jsou výkony v tunokilometrech.

Pavel Filip

Vztaženo na geografii Švýcarska (tj. desítky mil) dominují v USA podle tunomílí kamiony.

jirka

Jak je ta statistika relevantni? Pocitaji stejne tunu vezenou pul mile jako tunu vezenou pre pul Ameriky. Na kratke vzdalenosti jasne dominuje silnicni doprava, takze je tim takovahle statistika hodne ovlivneena.

Dulezitejsi jsou myslim tunokilometry (tunomile).

(tim nechci rict, ze pro nas neni dulezitejsi to Svycarsko)

qěcy

Jenže ta je do Evropy přenositelná jen za extrémních nákladů na změnu tratí (žádné UIC GC, ale dva kontejnery na výšku), žádné ještě ani nedosažené 22,5 t na nápravu, ale rovnou 25, nebo 30. Žádné 740, ani 780 m dlouhé koleje, ale nejméně 1000 m. O sklonech nevím, ale tipuji, že běžně na severoamerických magistrálách bude méně, než 15 promile. Dále vedení několika lokomotiv rádiem z té první. A především téměř absolutně jednotné dopravní předpisy a jazyk. Tak až tohle zavedeme v Evropě, tak to bude drážní terno a siderodrom. A ani nebudeme muset zakazovat jezdit kamionům každou noc. A… Číst vice »

Arthur

K sklonům v USA, jeden z nejdůležitějších průsmyků v síti, kde vedou tratě dvou různých společností, Cajon pass z LA do vnitrozemí, má 2,2 – 3% stoupání. Největší stoupání má původní kolej BNSF, zbylé dvě novější i jednokolejná trať Union Pacifik jsou méně strmé a delší.
Měli tam mimochodem pod kopcem vážnou nehodu před pětatřiceti lety, nebrzdící vlak v stomilové rychlosti zlikvidoval poklidnou čtvrt San Bernardina ležící za obloukem trati, a ještě při odklízení poškodili souběžně vedoucí ropovod a zkázu dokonal požár.

VTT

Brát průměr EU je možná trochu nefér. Do toho se zahrnují ostrovní státy, kde buď dráha není vůbec (Kypr, Malta) nebo je relativně bezvýznamná (Irsko) a hlavně země, kde železniční dopravě konkuruje vodní doprava (což ve Švýcarsku snad krom Rýna z Basileje není). To je Nizozemí, Belgie, velká část Francie nebo sever Německa. Nevím, jak Itálie, tam zas může být konkurencí pobřežní plavba.
Ostatně, v rámci EU měly nejlepší výsledky v železniční dopravě pobaltské státy. No proč asi.

VTT

A hlavně Nizozemí, Belgie, Francie, a velké části Německa. Jak to tam píšu.
Takže ano.

Koneckonců, jako ve statistikách o osobní dopravě ve Švýcarsku: chvalozpěvy na to, jak hrozně moc jezdí Švýcaři vlakem.
Jenže v Curychu nepostavili metro (odmítli to v referendu), mají místo toho S-bahn, který se započítává do železničních statistik. V jiných zemích metro mají, ale to je MHD, tak se to do výkonů železniční dopravy nezapočítává.
Fér by bylo třeba si přiznat, že takto jednoduše srovnávat země nejde, každá má jiné podmínky.

VTT

Děkuji za to, že jste tento příspěek sem propustil.

qěcy

Díky za připomenutí.

VTT

Já jsem Vám napsal slušnou odpověď, proč si myslím, že porovnání, jaké prezentuje článek, není fér – i s argumentem, že nejde jen o Maltu a Kypr, a proč za svými tvrzeními stojím.
Proto bych Vás prosil, abyste moji odpověď sem pustil – i třeba s Vaším dodatkem, že s ní nesouhlasíte. Takhle to pro čtenáře vypadá, že na Vás neumím reagovat, což si myslím, že není pravda.

Jirka

Prumer EU je ok, ale chtelo by to i srovnani s nejakym konkretnim statem (Nemecko, Rakousko).

VTT

To Rakousko by asi bylo pro srovnání nejlepší.

qěcy

Jestli to není přepočítané na km provozované dráhy za celou EU, tak to není statistika, ale sračka.

PvvS

Ono, tohle je docela zajímavý čtení.

https://www.bav.admin.ch/bav/en/home/general-topics/finanzierung.html

Jinak k té podpoře JVZ jsem nedávno četl, kolik se do toho cpe a jak dlouho by se to ještě mělo držet. Výsledky moc nwodpovídají financím. Skusím to dohledat.

Pavel Matoušek

Ideální článek pro všechny, co se vymlouvají, že to nejde. Jde, ale musí chtít, a to nejlépe všichni, od politiků po řadové občany. K tomu slouží pozitivní osvěta. Lidé musí pochopit, že opatření, z nichž některá vypadají nepopulárně, jsou ve finále v jejich prospěch. Zde se mnozi neustále snaží schovávat za nějaký pofidérní „pokrok“, do něhož železnice dle jejich utkvělých představ nepatří, a tak je stále chápána jako nutné zlo. Důležitá je skutečně dlouhodobá strategie, ale ta se zde nenosí, mj. proto, že plánování mají mnozí lidé spojené s minulým režimem. A tak ještě dlouho nezbude, než Švýcarům závidět, že… Číst vice »

coolio

To záleží, jak ten článek čtete.
Taky se dá číst tak, že za vysokou cenu dostanou Švýcaři trochu klidu v noci, a nemohou mít žádnou výrobu s jinou než vysokou přidanou hodnotou, která by vyžadovala vyšší intenzitu dopravy.

Tomáš Záruba

Neboli podpora železnice přispívá k růstu platů. 🙂

peter

Takze zdrazi sa kamionova doprava. Montovne sa zbalia o odidu, kedze pre naklady na dopravu sa uz im v cechach neoplati vyrabat a podla vas ich nahradi vyroba s vysokou pridanou hodnotou.

Len mam otazko. Co teraz branilo prist prist vyrobe s vysokou pridanou hodnotou do ciech ?

Zlámalík

A proč by usilovali o výrobu s malou přidanou hodnotou? K čemu by jim to bylo? Aby tam mohli mít „našelidi“, co by i u nich nadávali na malé výplaty?

VTT

Železnice do pokroku patří: kapacitní příměstská doprava, rychlá doprava mezi velkými městy, doprava ucelených vlaků na dlouhé vzdálenosti.
JVZ ani šukafony na lokálkách to nejsou.

xyz

Zrovna v CH do toho pokroku patří i přiměřeně kapacitní soupravy v docela četném intervalu i na relativně vedlejších tratích.

šílenýšotouš

Jenom taková moje stpidní poznámka: K těm šukafonum. Když bude člověk chtít jet z pr*ele světa, kudy vede lokálka, někam daleko, spíš pojede vlakem, protože ho ten šukafon hodí na nádraží odkud už pojede vlak lepší, než je ropovod (- nebude to RJ na rychlících objednávaných MD, a tudíž nebude vůbec muset tahat auto, protože když už ho vytáhne, tak mu nebude stát za to parkovat na P+R a jet vlakem a prostě pojede všecko autem… (ale tomuhle se dá rozporovat větou: „autobus existuje,“ ale zase např regíny už někdy mívají vybaení lepší než busy – mají wifi, zásuvky) Ale… Číst vice »

Triangl

Zkrátka, když se chce tak to jde. Ale má to pár háčků. Mít jinou mentalitu ve společnosti než máme my, celkově jiný myšlení v plánování dopravní politiky státu a taky výbornou infrastrukturu.

qěcy

Švýcaři výbornou infrastrukturu nenašli, ani jim tam nenarostla zdarma. Oni si ji budují a platí. A budují si ji nejméně 70 let nepřetržitě, včetně toho názoru na drážní nákladní a silniční dopravu. Má -li totéž být v Česku, tak tu bude muset být spousta nových tratí a spousta zabraných pozemků navíc. Ty tratě budou muset vést i přes města a obce, tomu se nevyhnem. Nebo tunely i v nížině a v rovině. A to celé bude stát biliony. Kde na to vezmeme, když Švýcarsko přes 150 let žije z bankovnictví? A to ještě po mnoho let v minulosti Švýcarsku neunikaly… Číst vice »

Petr David

Kde se na to vezme? No, když se to ani nezkusí, tak nevezme. Jde v ČR výtěžek z mýtného do železniční infrastruktury?

Kubrt

Vezme se na to u občanů – zákazníků – spotřebitelů, stejně jako v tom Švýcarsku i kdekoliv jinde na světě.

Petr David

Zaplatit za to, co vám někdo doveze je správné. Kdo jiný, než koncový zákazník má podle Vás platit?

qěcy

Souhlasím. Doprava je jen nutné zlo, tak ať je patřičně drahá. A hezký bezvýjimečně za tunokilometry.

qěcy

Přesně. Švýcaři si to desítky let platí vysokou cenou zboží.

qěcy

Ať jde. Ale pak nesmí nikdo ječet, že se nedodělá dálniční síť, ani obchvaty na jedničkách. To vše ale Švýcaři dávno budují a mají toho víc na obyvatele, než my. Dokonce třeba i Italové mají lepší síť silniční i železniční, než my. Haldy tunelů. Haldy obchvatů. Ins železnici. Jako jo, ať politici nastaví legislativou povinnost vybrané poplatky a daně za cokoliv adresovat bezvýjimečně na určenou věc (silniční mýto tedy do drážní infra), žádné, že se všechny výběry nahází do státní kasy a politici pak porcují každý rok podle nálady to, co ve státní kase je. Tu přidáme na učitele, tu… Číst vice »

Michal M

Že Švýcarsko žije hlavně z bankovnictví je taková analytická úroveň základní školy. Viz třeba: https://companiesmarketcap.com/switzerland/largest-companies-in-switzerland-by-market-cap/

qěcy

Ale jo, jasně. Jenže mají dlouhou kontinuitu, obě války jim nic moc nesebraly, spíš naopak přidaly.

Luboš Beneš

Proč západní Německo bylo na tom ekonomicky líp? Protože po válce museli postavit průmysl znova, ale už s novými technologiemi. Takže ty války bych jako negativum neviděl.

Triangl

Jo to souhlas. Nicméně my jsme infrastrukturu pro plošné použití nákladní dopravy na železnici taky měli. Samozřejmě, mělo se do toho kdysi zainvestovat. Ale my jsme to s velkou slávou radši zlikvidovali. V každém větším městě byli nákladová nádraží. V Praze přímo ukázkově Žizkov. V Plzni místo Hornbachu něco podobného. Jsem přesvědčen že podobná místa by ve Švýcarsku normálně fungovala i v dnešní době.

VTT

No neměli.
Katastrofálně zastaralý ranžír ve Vršovicích a trochu malinko lepší v Třebové a jinde by to nezachránily.
Ty vlaky tehdy spíš stály než jezdily. Konečně, nikdo dráze ani v těch devadesátkách nebránil nabízet lepší služby nákladním přepravcům. Naopak, ty služby byly úplně stejně, jako v těch 80. letech – jen se nároky zvýšily a vznikla automobilová alternativa.
Ostatně, v těch 80. letech tu byla omezení na automobilovou dopravu, kdy byla politická vůle, aby se vozilo vlakem.

Martin79

A co byste na tom Žižkově nakládal? Ta infrastruktura se musí přizpůsobovat době a změnám struktury průmyslu a ekonomiky vůbec. Navíc nás problém je hlavně tranzit z jihovýchodní Evropy, stejně jako pro Švýcary tranzit z Itálie na sever. Základem je nabídnout dostatečnou kapacitu s garancí času přepravy a pak samozřejmě „motivace“ zdražení mýtného. Ale bez té kapacity to stejné firmy nepřesunou i když budou platit víc.

qěcy

Neměli. V meziválečné době ještě jakžtakž na tehdejší přepravní výkonnost v celosvětovém srovnání ano. Po druhé světové se místo postupné modernizace i pro nákladní dopravu a dosažení standardu severoamerických železnic jelo v západním bloku spíš na ruku osobní dálkové rychlejší přepravě a především kapacitnímu suburbanu. Nákladní doprava se na dráze vezla tak nějak jen kolem hromadných přeprav a ucelenek. Později se zacaly některé státy snažit odstraňobat prostoje, zavádět kontrjnery. Podchytávat JIT. Mělo to hlavně plynulý vývoj a ekonomické, později i poněkud ekologické prostředí. Ve východním bloku 1435 se na osobní dopravu spíš sralo. A nákladní se podporovala jen výstavbou nejnezbytnější… Číst vice »

tarten

V čem spočívá bohatství Švýcarska? Není to jen to profláknuté bankovnictví. Oni jsou známí tím, že dvakrát obrátí každý groš, než ho za něco dají. Takže pokud se Švýcaři rozhodli investovat do železnice, mají pro to velmi dobrý důvod.

Švýcarsko má samozřejmě veliké absolutní nashromážděné bohatství vzhledem ke své velikosti, ale s HDP na hlavu už je to trošku jinak. Má ho o hodně větší než my, ale ne dvojnásobně. Takže žádné fňukání po „nedostižných“ vzorech, prosím.

qěcy

Jenže také se podívejte na příjmy Švýcarska z daní. Z daní firem. A na naše. Jestliže třeba ty banky mají sídla ve Švýcarsku. A vysoko výdělečně firmy. Dále se podívejte například na to, kolik stát vydává na důchody. Český a švýcarský. A na zdravotnictví. Jo, bohaté Švýcarsko jako je, ale žije se tam taky trochu obtížně, když za všechno vysolíte. A na stáří si musíte spořit. A ano, odvádíte tam na důchodový systém procentuálně méně, jenže ten zbytek (analog k 2. pilíři DS) si musíte naspořit, nebo investovat, chytřejší lidé si investicemi na důchod vydělají miliony. To u nás nejde,… Číst vice »

Zlámalík

Tenhle stát má peněz víc, než dost. Jen by musel vytvořit podmínky, aby se a) nerozkradly, b) nevyvedly do jiných zemí. Tedy hlídat využití veřejných financí, neplatit nesmysly a motivovat investory, aby peníze utráceli tady.

Michal M

…a jsou nejbohatší stát na světě, který minimálně 200 let něměl žádnou válku, naopak ze všech mírně profitoval.

Roman

Přesto museli udržovat silnou armádu která jim zaručí neutralitu.

Luboš Beneš

A každý švýcar má doma ve skříni samopal. Ona neutralita a mír nikdy nejsou zadarmo.

VTT

Z některých profitoval docela hodně 🙂
Nicméně důvody pro vyšší podíl nákladní dopravy vůči zbytku Evropy jsou asi jinde.

Padre

Švýcaři jsou bohati,protože peníze jsou tam,kde je stabilita.Nejdulezitejsi je stabilita zákonů státu a zejména stabilita vlastnických vztahů a majetku.Švycaři zkratka sesednou na lep každému Lojzovi který jim slíbí ze jim budou holubi litat zadarmo do úst.Ty ostatní řeči o bankovnictví,profitu z válek apod jsou jen omáčka.Na počatku 19 století se ve Švýcarsku válčilo stejně jako všude jinde v Evropě a kdyby tam Napoleon neudělal pořádek ,tak by dopadli špatně.Po celé 19 století měly české země nad Švycarskem navrch .Jestě na konci 19 století byly například daňové výnosy města Jablonec nad Nisou stejné jako daňové výnosy města Zûrich a stejné daňové… Číst vice »

Karl vB.

Zlatá slova, a ta stabilita se projevuje v koncepčnosti a mj. i personální kontinuitě na vedoucích funkcích.
Marně jsem na internetu hledal přehled direktorů toho úřadu alespoň od roku 1979, kdy došlo k jeho současnému pojmenování.
Naproti tomu u nás od roku 1989 se doteď na postu ministra dopravy vystřídalo 23 osob, tedy v průměru jeden ministr na 1,5 roku. Za takového stavu o stabilitě, koncepčnosti a kontinuitě nemá význam vůbec psát.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_ministr%C5%AF_dopravy_%C4%8Cesk%C3%A9_republiky

coolio

Takže dosáhli přesunu cca 20ti procent přeprav jen za cenu disproporčního zákazu jízdy pro NA (pro vlaky zůstal) přes noc, což de facto zlikviduje všechny služby využívající noční skok – při implementaci v ČR zapomeňte na objednávky z Alzy nebo z lékárny na druhém konci republiky další den ráno.
Stejně tak si museli pomoci masivním mýtem, uplatněným na všechno, třeba i lokální rozvoz stavebnin, nebo svoz odpadu.
To znamená, že přes všechny ty umělé překážky stejně většina zboží jede po silnici.

xyz

Jedině tím způsobem, že by to ta „Alza“ do 22 h dovezla k nejbližšímu železničnímu terminálu a od jiného to odvezla až po 5. h ráno.

Mmch. poštovních vlaků jsem v CH viděl vícero i mezi 22. a 5. h.

Pezos

Takže zapomeňte. Když u našeho carga půlden není žádná míra.

tarten

A nepřijde vám, že je to právě nedostatek kapacity na infrastruktuře, proč to tak je?

Petr David

„Stejně tak si museli pomoci masivním mýtem, uplatněným na všechno, “

Což je super. Kdy se probudí u nás a zavedou masivní mýtné?

qěcy

První, co nastane, řev dopravců a obyvatel, že všechno se zdraží, mzdy zůstanou. A to by skutečně nastalo.

Petr David

S tím řvaním souhals, s následky zdražení mýtného už ne tak docela. Na spoustu věcí máme místní produkci. Bez tranzitu přežijeme ve větší pohodě.

VTT

Ta místní produkce se taky zdraží.

Petr David

Jak se to vezme. Je třeba zapořčítat, že dá práci místním.

peter

Miestny pri tej minimalnej nezamestnanosti pracu doteraz nemali ? Dalsia vec co zaposobi. Znizenie konkurencie. Dajme tomu miestny jogurt stoji 20 Kc. Joburt vyrabany nejakych o 200 km dalej stal v predajni tiez 20 Kc. Po zapocitani zvysenych nakladov dopravy bude stat 21 Kc. Co zabrani tomu dodavatelovi miestneho jogurtu zdvyhnut cenu tiez na 21 Kc ?

Petr David

Píšete o konkurenci, ale ta není jen v cenách, ale i na trhu práce.

tarten

O kolik promile? Procenta to určitě nebudou.

Luboš Beneš

Nebo se třeba konečně vyplatí…

Michal M

Já bych doporučoval zavést ne masivní, ale mýtné a ne na nákladní, ale na osobní dopravu.

Fučida

Však už ho máme. Jmenuje se spotřební daň z PHM.

M19

A ta se ve Švýcarsku neplatí? A tu platí jen osobáky?

Michal M

Jo táák, čili náklaďáky mají mýto a neplatí spotřební daň?

Fučida

Psal jste o mýtu pro osobní dopravu. To de facto existuje. Nikdo nezpochybňuje, že ho platí i náklaďáky (a navíc k tomu další, které se jmenuje opravdu „mýto“).

Fučida

P.S. Spíš jsem měl v původním příspěvku jednoduše napsat, že osobní silniční doprava je už zpoplatněná dost.

Johnny Cash

A dálniční známka je co?

Petr David

Z pohledu zátěže na ŽP nedostatečná záležitost.

Elb

Švýcarsko má trvale nejdražší benzín v Evropě, dražší neš všichni jeho sousedi, a ten kamion to nejspíš na natankování mimo Švajc přežije, taky tam mohou platit Eurem.

tarten

Na elektroauta to moc nefunguje.

coolio

S jejich způsobem mýtného by u nás zdražily všechny místní služby. Tranzitu se to netkne, ten je u nás již zpoplatněn.

qěcy

Ano i to. Toto je potřeba také mít na paměti.

Petr David

Aby se nemuselo dělat nic!?

Alibaba

Já to pochopil tak, že noční jízdu mají zakázanou kamiony (nad 12,5 t), což asi alzák a podobní na rozvoz nevyužívají? Nebo je to nad 3,5 t?

Michal M

Očekával bych, že po closingu 12:00 odjíždí z Počernic někdy v jednu kamion (resp. více kamionů), které to rozvezou v daných trasách na distribuční body v regionech.
Ale jak a kde přesně dělají překládku z těchto linek do last mile dodávek nevím – na evropské poměry je to špičková logistika.

jfp

Jezdí to většinou dodávky, ty jsou do 3.5t. Náklaďáky malé, ono na dost pobočkách ani vyšší neprojedou.
Nakládá se na centrálních skladech a mezi těmi sklady taky jezdí auta sem tam. Velké kamiony mají maximálně dodavatelé. Ono je to celé taková velká malá firma.

coolio

Alzu vemte jako příklad, ale i jiné firmy jako Tesco, Makro, Penny a Lidl mají rozvoz a zásobování prodejen v noci. A to jsou vše návěsy.
Tahle auta sice mohou jet přes den, ale tím pak přes den zahustíte dopravu na silnicích, na skladech i marketech vytvoříte špičky, a tím více čekacích dob, a bude potřeba víc aut i řidičů, čili menší efektivita, více zplodin, a tudíž i cena.

Michal M

Hlavně zásobování prodejen a e-commerce je zlomek toho, co dělá tranzitní doprava.

Otto

Nějaké zásobování Lidlu a Makra už dávno není problém nákladní dopravy v ČR, jestliže vezmeme za bernou minci fakt, že většinu mýtného u nás platí zahraniční dopravci. I když bychom připustili, že část z nich se podílí na přepravě, která má start/cíl na území ČR, tak významná část té přepravy je čistý tranzi zejm. směr DE, ale i západní evropa. A jestliže se rumunským přepravcům vyplatí i přes mnohahodinové čekání např. u Brna jezdit z Rumunska do Belgie a zpět přes ČR a ne nejkratší trasou (tj. přes AT), tak se nic moc nezmění. Rakušani prostě dělají všechno proto, aby… Číst vice »

coolio

Mýlíte se, Rumuni jezdí přes Rakousko o stošest, ale pro destinace v severním Německu, Holandsku a dalších severních zemích je pro ně prostě lepší jet přes ČR.
A nepodceňujte vnitro dopravu. I logistika potravin není jednoduchá, třeba salát ze Španělska jede nejdřív k zelináři u Sadské, pak do Kozomína, a odtamtud na pobočku třeba v Brně. To jsou tři přepravy.

Alibaba

Třeba takový švýcarský COOP má logistiku postavenou na kombinované dopravě, takže kontejnery vozí i železnice. Jenže když k tomu nikdo nebude velké firmy nutit, tak tu logistiku nebudou měnit.

tarten

Nedávejte nefunkční příklady. Největší města mají tyhle krámy v místech, kde se kamionem už zásobovat nedají/nesmějí.

coolio

Tak se podívejte, kde v centru je Makro.
Nebo Tesco a Alberty jsou v centrech?

Johnny Cash

Dodávky ve Švajcu v noci nikdo nezakázal a tak hojně jezdí: plachtové i s vlekem.

Johnny Cash

Jedna plachtová dodávka pobere 8 europalet, vlek taktéž, takže 16 europalet na soupravu.

Luboš Beneš

A že to to Švýcarsko nezlikvidovalo a nehroutí se. Takže i s nočním zákazem jízdy kamionů ekonomika šlape jako švýcarské hodinky. Ono i ty osobáky mají limit 110 km/hod na dálnici – málo co…

coolio

Však nikdo netvrdí, že by se hroutilo, však můžete třeba čekat na nový počítač týden, a budete za to rád, když tu budou služby jako za komančů.

David

Galaxus.ch mi standardně doručoval do druhého dne poštou přímo do schránky.

xyz

6 párů za hodinu tranzitními trasami – tedy mj. přes tunel Ceneri, přes který i tak jede i 6 párů os. vlaků za hodinu – 2 páry dálkových IC/EC z Curychu do Lugana/Itálie, dále 2 páry příměstských vlaků z Biascy/Castione do Lugana (a odtud dále) a ještě k tomu 2 páry příměstských vlaků z Locarna do Lugana (a odtud dále).

Tzn. 6 + přinejmenším 6 = 12.

Srov. s nedávnou zdejší diskusní argumentací, jak by se obdobných 12 párů spojů údajně nevešlo na obdobně dlouhý kousek (mmch. rovněž převážně tunelové) tratě mezi pražskou Balabenkou a odbočkou u Líbeznic.

Jiří Kocurek

Po staré trati https://mapy.cz/s/fuvutanaza, nebo po té nové, nebo v součtu za obě trati pod Ceneri? Budova na odkazu vypadá jako dnes už bývalá nádražní budova, peron u ní nevidět.

Krom Giubiasco není na trati z Bellinzony jediná zastávka. Pro oba tunely Ceneri se dá říct, že vlak zastavuje v Giubiasco a pak až když projede tunelem. Tím pak osobák neblokuje rychlík, když jede celou vzdálenost +- stejnou dobu a má jedinou zastávku navíc oproti IC/EC/REX.

xyz

V té zastávce se už dlouho nezastavuje.

Však mezi Balabenkou a Líbeznicemi by taky nikde nic nezastavovalo.

Alibaba

A vešlo by se to mezi Prahlavákem a Balabenkou? tam k tomu musíte započítat i vlaky co jedou z Prahlaváku do Holešovic a Vysočan. Asi by tomu pomohlo NS2, kdyby vlaky z Vysočan jely směrem na Sluncovou a pak někudy do tunelu NS2.

xyz

Pokud se to nevejde mezi prahlavákem a Balabenkou, pak by řešením ani nebyla čtyřkolejka Balabenka – Líbeznice, jak ti samí diskutující pod tímž článkem nedávno polemizovali.

Alibaba

Já si myslím, že není řešením čtyřkolejka Balabenka – Líbeznice bez nějakých kolejí navíc (např právě NS2 a možná i nějaké další) v centru Prahy.

qěcy

Protože, vážený, přemýšlejte. Problém není v dvojkolejek, která pojme v pohodě vlak co dvě minuty i nákladní, ale v Balabence!!! Samé křížení nejen souslednych tras ale i těch protisměrných.

qěcy

Krom toho trať Hlavák (mimo) – Balabenka – Mstětice dokáže úplně v pohodě vyjezdit odklony po 3 minutách, ale nesmí do toho zasahovat jiné směry (prokázáno v praxi opakovaně). Je to zkrátka debilním uspořádáním mnoha zhlaví a odboček v celém Česku na zatížených tratich.

VTT

A to bude ono – při stavbách je potřeba se podívat, jak tohle řeší třeba v Německu – stavbou přesmyků.
Ostatně, není asi náhoda, že dva z našich nečetných přesmyků – Blatov a Třebová – byly postaveny za okupace.

xyz

Pak to ale není o „mém přemýšlení“, ale o „přemýšlení toho, kdo napsal, že by se to nevešlo zrovna mezi Balabenku a Líbeznice“ (a ne „na Balabenku“).

K tématu Švýcarska vypíchnu výhradně mimoúrovňová křížení směrů u severního portálu tunelu Ceneri + že vše jmenované se do tunelu vejde navzdory tomu, že trať do Locarna je jednokolejná + i tak vytížená četným příměstem + k tomu meziregionálním spojem směr Basilej/Curych.

VTT

V článku se nepíše o 1, resp. 6 párech vlaků, ale o 1, resp. 6 vlacích.

xyz

Na páteřních tratách 6 párů. A tunel Ceneri bezpochyby je páteřní trasa.

Karl vB.

Ono je třeba vzít v úvahu kontext, stačí tedy tedy postavit vedle sebe švýcarský a český právní systém, porovnat si ho a nazvat věci pravými jmény – to si může, včetně použitého názvosloví, udělat každý sám.

Otto

A kde jsou ti verozvestove, kteri se pokazde v diskusich desi toho, ze kdyz zavedeme myto vsude, tak vypukne okamzite hladomor?

Karl vB.

Hladomor zcela jistě nevypukne, ale sám se můžete seznámit s jedním z účinků. Stačí si u stejného zboží porovnat ceny na stránkách lidl.de a lidl.ch. To je ostatně důvod, proč kdejaká malá vesnička v Rakousku a Německu v blízkosti švýcarské hranice oplývá rovnou několika supemarkety a diskonty.
Pokud budete dělat Urlaub u Bodensee, můžete podle registračních značek aut na parkovišti osobně vypozorovat, odkud se rekrutují min. 2/3 jejich zákazníků.

Michal M

Fiskální dopad by to mělo, ale pokud neexistuje železniční alternativa, tak se stejně nic nezměni…

Mimopražský

Ne. Švýcaři to dělají špatně. My přece vymyslíme a zrealizujeme něco lepšího. (Ironie)

Jiří Kocurek

Áno, vlečku do kravína, kam jezdí nákladní auto 2x denně. Silnice bude zrušená pro příliš malý provoz a tak jim nic jiného než vlečka nezbyde. A bude to alepsoň šoto, vesnice o cestách ve svém majteku rozhodovat nesmějí, bude jim nařízeno.

Mimopražský

Možná taková vlečka existuje. I se souběžnou silnicí. A nikdo nevolá po tom, aby se buď vlečka vytrhala nebo silnice rozorala.

Jurášek2

Vedení švýcarských drah do čela SZ.

Karl vB.

Dobrovolně by sem nikdo nešel a prozatím se současný vrcholový management švýcarského BAV nijak neprovinil, takže není důvod ho trestat a navíc ještě takovým surovým způsobem. 🙂

Anonym

A cemu by to pomohlo?
Oni system nezmeni, to musi nejdriv politici

Jiří Kocurek

Co musí politici změnit na tom, aby se SŽ přestala chovat bohorovně, že oni staví a vesnice okolo jim do toho nemají co kecat a Vechtrovnu zbourat, protože majitelé jsou právníci a znát zákony je v ČR nežádoucí?

Alibaba

Politici musí SŽ dát jasné politické zadání a k tomu i podporu a peněžní podporu.

BND 30

Nyní již pouze žluté zábradlí. Je třeba se vypořádat s modrým, jako symbolem zpátečnictví 💪

Alibaba

Ále prd, zábradlí může být jakékoliv barvy, akorát že politici rozumí jen kroucení kolečkem (nějaké výjimky se najdou).

Modré zábradlí

Huš!

Karl vB.

To je někdo od konkurence, nebo se jedná pouze o základní nátěr? 🙂
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/04/zabradlo1.jpg

Petr David

Žádná SŽ (pouze správce) neurčuje dopravní politiku, od toho je MD. Veřejné peníze, ať se nám to líbí, nebo ne, rozděluje ten, koho obyvatelé volí.

qěcy

O dopravní politice nerozhoduje ani vedení SBB ani vedení SŽ.

xyz

Navíc Švýcarsko jsou nejen SBB, ale např. i BLS či lokální dopravci – ať už např. Travys, který se už před pár lety zbavil nákladní dopravy např. v dolních úsecích tratí do Ste-Croix či Le Brassus, nebo MCB, který dodnes vozí materiál z kamenolomu u Apples i za cenu podvalníků a příslušných posunů v Morges.

Johnny Cash

No, lepší už to mají jen na ostrově Sodor.

mic

No jo, takže bychom si mohli vzpomenout na stará střediska kombinované nakládky a vykládky, což?
Pak bychom mohli podporovat terminály někde u Pirny, Chamu, Gyoru a Bialsku. Samože propojené kapacitní dvoukolejkou, aby zásilka mohla do pěti hodin pokračovat na druhé straně …

xyz

Po kolejích to může jet celou trasou – i v Německu, na Slovensku, v Polsku či Maďarsku. Není důvod k překládce.

qěcy

Jak to? To zboží snad tranzitu je přes celou EU? Vyjmenuje mi nějaké.

vlado99

Např. banány z Hamburku do Rumunska.

M19

Proč by banány nepluly do Rumunska po moři přímo ze země původu?

vlado99

To nevím, proč neplují po moři do Rumunska, ale že jezdí po kolejích z Hamburku do Rumunska je holý fakt.

M19

Zdroj?

xyz

Tak i kdyby to bylo z Rumunska do Česka, tak to může jet vlakem celou trasu bez překládky.

Zrzek

Ono by stačilo netahat každé prd po Evropě (ČR) jak kočka koťata. Automotive je toho zdarnym příkladem kde tady něco vyrobím, odvezu to 1000km tam tomu něco přidám a vezu to dalších 1000km kousek od místa původu. To samé je s potravinami, které se tahají tam zpátky. Protože peníze (tady to je o něco levnější tak se to bude dělat tady a doveze se.
Jedna z věcí jsou i hranice, kde průjezdní zboží musí udělat celni papíry a to taky něco stojí.

PeDazOl

Tak to nekupujte, nebude se to vozit…

Karl vB.

Chcete snad naznačit, že u výrobců železničních vozidel je, na rozdíl od automotive, situace jiná?
Máte docela krátkou paměť! Stačila Corona a Ukrajina a jaká byla zdůvodnění výrobců a opraven železniční techniky, proč se nedodržují terminy – úplně stejná:. „z důvodu vyšší moci nelze dovážet (nebo zahraniční výrobci nemohou vyrábět) potřebné komponenty do železničních vozidel“.
Co se potravin týká, na obalu je často uveden pouze prodejce a u ovoce a zeleniny nemáte vždy na výběr (např. rajčata ze Španělska x rajčata z Česka).
https://zdopravy.cz/zpozdene-opravy-a-vyssi-moc-ceske-drahy-jsou-pri-vyjednavani-nejtvrdsi-rika-sef-zos-vrutky-165899/

Karel

Ten rozdíl je velký. VVýroba železničních vozidel není pásova jako v autombilkách

Kamui

Já se popravdě divím, že v Evropě se dosud neobjevily nápady na nějakou „daň z dopravy“ kvůli omezení emisí. Například rýže z Indie nebo Thajska by byla zdaněna tak, že by byla neprodejná a v Evropě by se holt jedla rýže italská, a nebo u nás třeba dokonce i žádná, protože u nás se pěstují brambory (takže se budou jíst brambory), ale rýže ne. Prostě taková deglobalizace.

Karl vB.

…promluvil expert národohospodářské fakulty o potravinové soběstačnosti Česka.
Ony by se vám ty brambory rychle přejedly, jako v Hošticích „…králík, zase králík! Už ani Punťa to nežere“.
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/promeny-zemedelstvi/vse-o-bramborach-jak-se-v-cesku-meni-pestovani-i-spotreba/r~cbcca72a19b911eea3c0ac1f6b220ee8/
A kde berete jistotu, že tady máme dost vlastního obilí na to, abyste ty vaše brambory alespoň jednou za čas nahradil knedlíkama?
O mase z českých chovů raději psát nebudu.
Díky EU se tady před 20 lety pozavíraly cukrovary, což poznamenalo pěstování cukrové řepy u nás, takže vy nebudete asi ani sladit.

Kamui

Nikdo neříká, že by to bylo příjemné. Pokud by ale byla vůle skutečně řešit klima, tak by drastická opatření byla nutná. Oni ti ekoaktivisti mají pravdu, když volají mimo jiné po jízdách autem na příděl a kompletním zákazu letecké dopravy. Prostě takový návrat co do možností na úroveň 19. století. Vím, že je to politicky neprůchodné a nereálné/nerealizovatelné, ale je to asi to jediné, co by mohlo fungovat.

Karl vB.

Založte politickou stranu, dejte si to do programu a třeba na to získáte dost hlasů.

Pezos

Jinými slovy, další pokus o socialismus, který by skončil bídou a lágry. Jen natřený na zeleno.

PvvS

Opět strana a vláda nařídí ?

VTT

Aha, takže práce 12 hodin i v sobotu, na venkově z velké části ruční dřina od svítání do soumraku na malých políčkách, úmrtnost i na dnes relativně banální choroby, kdo se dožije padesátky, tomu, jako tehdy Vrchlickému, budou gratulovat slovy „ctihodný kmete“… Stokilometrová cesta vlakem by byla dobrodružství, o kterém by se vyprávělo celý život.
Ono to toitž souvísí. Nejde si vybrat jen něco. Dnešní vysoce intenzivní hospodářství, včetně dovozu věcí, které v zahraničí umí vyrobit efektivněji, nám dovoluje mít naši životní úroveň.