Infrastruktura Stavebnictví Železnice

Ministerstvo schválilo zásadní přestavbu koridoru u Chocně včetně nejdelšího tunelu

Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Centrální komise ministerstva dopravy, která schvaluje všechny velké dopravní stavby, ukončila letité dohady o budoucnosti nejpomalejší části tratě Praha – Ostrava. Tento týden definitivně schválila pro koridorový úsek Ústí nad Orlicí – Choceň variantu se dvěma tunely.

Mohu potvrdit, že byla Centrální komisí MD schválena Aktualizace studie proveditelnosti „Modernizace traťového úseku Ústí nad Orlicí – Choceň“ a vybrána varianta M+B, která obsahuje vybudování nového tunelu a zachování stávající trati s mimoúrovňovým napojením na novostavbu tunelu,“ sdělila mluvčí SŽDC Radka Pistoriuosová.

Správa železniční dopravní cesty tak může naplno rozjet přípravu jedné z největších staveb na české železnici. Její odhadované náklady jsou 14,93 miliardy korun.  První na řadě bude zřejmě zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí a především posouzení vlivu stavby na okolí v procesu EIA. Právě ten se může kvůli ochrannému pásmu vodního zdroje i chráněné krajinné oblasti ukázat jako nejnáročnější z celé přípravy. Začít stavět se má v roce 2026.

Koridor Choceň - Ústí nad Orlicí. Červeně stávající trať, zeleně varianta se dvěma tunely. Pramen: SŽDC
Koridor Choceň – Ústí nad Orlicí. Červeně stávající trať, zeleně varianta se dvěma tunely.
Pramen: SŽDC

V úseku, který dnes představuje na koridoru úzké hrdlo, mají vzniknout dva nové tunely: Hemže (1,157 kilometru) a Oucmanice (4,985 kilometru). Druhý jmenovaný se dvěma troubami je dosud nejdelším schváleným tunelem v tuzemsku. O tunelech se mluví delší dobu, průlomem ale byla nedávná studie proveditelnosti SŽDC, která vykázala pozitivní ekonomické hodnocení v požadované výši.

Původní návrhová rychlost byla u novostavby tunelu 160 km/h, teď se bude prověřovat i možnost zvýšení rychlosti na 200 km/h. S ohledem na obtížné podmínky průchodu územím (chráněná území, vodní zdroje apod.) zřejmě nebude možné dodržet rychlost 200 km/h v celém nově budovaném úseku.

Novinkou v plánech jsou mimoúrovňové kolejové rozplety na obou koncích úseku, kde se bude nová trať křížit se stávající. S jejím zachováním se počítá, čímž v úseku fakticky vznikne čtyřkolejka.

Dnes zřejmě nejmalebnější, ale současně i nejpomalejší úsek (80 až 120 km/h) tratě mezi Prahou a Ostravou, dosud výraznou rekonstrukcí neprošel. Na trase projede každý den jedním směrem kolem 150 vlaků.

162 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
MBBB

Tak konečně pozitivní zpráva. Pro rychlíky nová trať a pro náklady a nějaký ten osobák stará. Zvýší se kapacita a přitom zůstane zachována jedna z nejhezčích tratí v ČR. Teď ještě vyřešit úsek odb. Parník Ústí nad Orlicí a spolu se zdvoukolejněním úseku Choceň-Týniště-HK bude snad na dlouhou dobu vyřešena kapacita na Prahu.

K.S.

No nevím, sice nechci sýčkovat, ale než se tunely dostanou k realizaci, tak bude další ekonomická krize a bude se šetřit. To bych pak věřil dokonce i jen na trojkolejku +- v současné trase a jeden až dva krátké tunely, jeden zcela jistě u Mítkova a pak možná u Bezpráví, ale taky by se tam dal nacpat oblouk r500+. Co se týče průchodu ÚnO, tak tři koleje se nacpat nějak podaří, sice naknap a bude to za cenu estakády a uhýbání, ale půjde to. Nejhorší vypadá úsek od starého nádraží po most přes Orlici. Pak je parking, ale místo by… Číst vice »

Přemek

Jiné rozumné cesty na koridoru není, měli by to zaplatit oligarchové.

Tuleň

Pokud MD řeklo a) v podobě tuleně skoro na 200km/h, tak by mělo říct i b) Pardubice-Choceň na 200, nebo lépe, udělat na 200 celý severní tah z Prahy přes HK do Chocně.

Alibaba

O bodu b) se zde na serveru „Z Dopravy“ již vyjádřil pan generální SŽDC, a nikdo mu to nazatrhnul.
Odkaz na starší článek: https://zdopravy.cz/sef-szdc-svoboda-do-peti-let-bychom-se-mohli-svest-na-prvnim-useku-dvoustovkou-16114/
Co se týče úseku přes Hradec, tam asi investiční náklady na potřebné nadjezdy rozhodly, že se bude rychlost jen 160, přitom občas byly zprávy, že by mohla být návrhová rychlost i nižší. Mám pocit, že se to tu taky probíralo.

Johny

Zdravím.. Super.. Takže se u brandýsa už nepočítá se zastávkou na estakade když stará trať zůstane? Bude to blíže na vlak rozhodně.

ThLic. MUDr. Josef Pagren

„Začít stavět se má v roce 2026.” – Takže reálně 2030, stavět se bude tak 5-6 let, provoz bude zahájen, při nejlepším, v roce 2037, dobře oni!

Pavel Klicpera

tahle země není pro starý

Oldřich Sládek

Já to napíšu ještě jednou a polopaticky. Není se z čeho radovat, protože je problém s Jaspersem. Můj kvalifikovaný odhad je, že celý úsek půjde znova do ASP a ve výsledku budeme rádi v dohledné době za CEF Blending Call staré tratě. To je celé, co se do roku 2030 udělá. Tečka.

Gejza

A co kdyby to stát prostě postavil za své? Fondy se mohou využít na ostatní stavby… Nebo se bez ESIF ani neuprdneme?

Tomáš Záruba

Bezva. Tak ještě jižní obchvat Ústí nad Orlicí a severní obchvat Třebové. A jako bonus triangl do Letohradu.

železničář v důchodu

Ty obchvaty bych klidně odpustil a vypustil, ale ten triangl tam chybí – vinou lotrovského vedení města ÚO z doby před cca 15 roky: padly by na něj asi 3 budovy …

Tomáš Záruba

Až na to, že ten ústecký obchvat je de facto podmínkou trianglu, bo kapacita.

železničář v důchodu

To si nemyslím – počet vlaků bude přece stejný, jen by odpadla úvrať pro některé ty letohradské.

Alibaba

Vzhledem k uvažovanému poloměru, aby se nemuselo bourat „celé Ústí“ pak vychází rychlost ve spojce v trianglu rychlost 40-50, což pak vede k neúměrně k obsazení spojek (dlouhotřebovské zhlaví) nádraží (obzvlášť pro relace Letohrad – ČT).

železničář v důchodu

Rychlostí větší než 50 km/h by ty cca 4 dvojice nákladních vlaků denně stejně tou spojkou nejezdily, ostatní je pak záležitostí toho, kolik a jakých spojek mezi hlavními kolejemi by v blízkosti zastávky „Ústí n/O. město“ mohlo vzniknout. Kromě toho bych samozřejmě předpokládal i zřízení výhybny na letohradské trati, z / do níž by ta spojka byla zapojena, a možná i „šturcu s peronem“ na ústecké zastávce pro osobní vlaky z / do směru Letohrad: kdyby se to tak bylo postavilo rovnou (což lotři z vedení města odmítli a nepřipustili), nebyla potřeba žádná zbytečně nákladná přestavba ()osobní části) stanice (kudy… Číst vice »

Alibaba

Ano, šturc pro Letohrad na městě a zastávka v Kerharticích. Akorát ty 4 páry mi nesedí, mám pocit, že někteří vizionáři dávali do výpočtů těch vlaků víc. Jestli naschvál, aby nevyšla kapacita zhlaví, nebo opravdu si mysleli, že to tam bude jezdit. To byla doba ještě když nebyli dráty až do Lichkova. A co se týče výhybny na trati do Letohradu, tak pokud se z ní nákladní vlak bude rozjíždět, tak té 50km/h ani nedosáhne, ale pro propustnost a pravidelnost dopravy by tam měla být, vlak se na ní buď uklidí z hlavní trati a nebo na ní vyčká na… Číst vice »

Gogo

A nešlo by ten kopec v Ústí objet z druhé strany kde žádné baráky nejsou?

železničář v důchodu

Nevím, jestli jsem správně pochopil, co tím myslíte, ale o žádném kopci, který by bylo možno „objet z druhé strany kde žádné baráky nejsou“, aby to něčemu pomohlo, nevím – jedině by snad šlo něco podjet tunelem, ale tím se nikdo zabývat nebude.

Gogo

Původně jsem si myslel že tam je ten kopec jenom jeden takže by šel objet, ono je tam ale kopců víc navazujících na sebe a tak to padá. Napadla mne ale jiná otázka, kolik přímých vlaků od Třebové do Letohradu denně jede aby se ta stavba trianglu vyplatila.

železničář v důchodu

Docela by mě zajímalo, jak se to “ zachování stávající trati s mimoúrovňovým napojením na novostavbu tunelu“ projeví na sklonových poměrech (nejen) toho „rychlého“ úseku a co na to říká „ŽESNAD“ – ale bude-li ta „rychlá“ trať mít sloužit jen rychlíkové dopravě, pak to asi bude jedno …

Oldřich Sládek

ŽESNAD.CZ je na jednu stranu rád, ale na druhou skeptický. Zavěštím si: Podle mě to celé půjde okamžitě do ASP, protože s tímto výsledkem není srozuměn Jaspers. Takže bych se zatím absolutně neradoval.

jack

az se to postavi, o kolik to zkrati jizdni dobu_

jack

až se to postaví, o kolik to zkrátí jízdní dobu?

Pitrys

Doufám, že to není otázka ve smyslu „jestli to má smysl“, samozřejmě že ano. Je třeba se pohnout kupředu a při velikosti naší země nepůjde nikdy o úsporu v řádu hodin. Takhle bychom se té dvoustovky nedočkali nikdy.

05X

A odpovíte tedy na tu otázku?

hoholu

v současné době cesta tímto úsekem trvá cca 7 minut, po modernizaci by to mohlo travat „by voko“ 3-4 minuty?

Gejza

Záleží jak se to vezme. Jestliže je snaha přestavět Choceň – Pardubice na Vmax 200, tak pokud se i tento úsek postaví na dvoustovku bude úspora jízdní doby vyšší. Jde také o úsporu v navazujících úsecích, kde se nebudou soupravy rozjíždět ze stávajících 90-120 km/h.

JiP

Ono to zvyseni rychlosti ze 160 na 200 uz zas takovou usporu casu neudela. Pokud ten usek na 200 bude z Pardubic dlouhy cca 50 km, tak pri zapocitani nutnosti rozjezdu zabrzdeni budete rad, kdyz zkratite jizdni dobu o max. 3 minuty. Nicmene na druhou stranu kdyz zacnete scitat tak diky tunelu a 200 muzete na useku Pce-CT jizdni dobu zkratit skoro o 10 minut. Navic po domodernizovani uzlu CT a pokud by se SZDC chtela v ramci udrzby vrhnout na usek CT -tunel Brezova, kde by s minimalnimy naklady mohla byt souvisla 160 misto tech strasnych propadu rychlosti, ktere… Číst vice »

železničář v důchodu

Jen při těch svých vizích světlých zítřků raději zapomeňte na ty „minimální náklady“ – pokud jimi tedy nemyslíte řád stovek milionů a víc.

JiP

To co popisuji je realisticke a v porovnani s budovanim VRT Praha-Brno, ktera tu drive nez za 30-40 let nebude. Jsou to opravdu nicotne drobne za takovou upravu stavajici trati oproti VRT, je to realizovatelne v kratkem case, pokud bude zajem. A alespon trochu to zkonkurenceschpni zeleznici napr. proti autobusum na stejne trase a jizdni doba by se priblizila 2h, coz uz neni k zahozeni.

JiP

Jizdni doba pro vlaky projizdejicimi koncovymi stanicemi Usti a Chocen je nyni 10 minut, pro vlaky zastavujici 12 min. Jelikoz se rychlost zvysi na dvojnasobek a varianta s dlouhym tunelem pokud si dobre pamatuji je o 3,5 km kratsi nez stavajici trat, tak se jizdni doba zkrati na cca 1/3 soucasne tj 3-4min.

jack

nene, fakt jsem to myslel jako casovy udaj, jsem pro zvysovani rychlosti vsude kde to jde

Pitrys

Konečně……ale 2026?

Standa

Plán.
Tedy reálně po roce 2030.
Tedy až po dostavbě dvojkolejky Mechov-Koněpůlky + rekonstrukce Hradec Králové, Hlavní Nádraží( výhled 2020-2022)a asi i až zdvojkolejnění 025, HK – Týniště ( výhled 2023-2025)

Krokous

Nevíte někdo, jak je to s modernizací Pardubice – HK? Přijde mi, že se udělal jeden úsek a je ticho po pěšině.

Jirka

Úsek Opatovice – Hradec prošel EIA, ceka se na stavební povolení. To bude určitě napadeno ekoteroristy z Kastanky, soud to zamítne a bude vyberko. Do peti let by to mohlo byt. Úsek do Pardubic je myslim v podobném stavu.

Krokous

Jsem si naivně myslel, že se to celé dělá jako jedna akce.

Standa

Opatovice- Stéblová není ani tak dvojkolejka, jako spíše taková velká výhybna, aby bylo možné na půl cesty vlaky letmo vykřižovat.
Koleje tam vedou jen lesem, takže nikomu nevadili a nebylo třeba řešit milion námitek aktivistů . A Opatovickým, kde trať řízla obec napůl zavřeli ústa zřízením nové zastávky blíže obci (Opatovice, Pohřebačka)

kik

Opatovice trať napůl neřízla, tam se jen postavila nová zastávka včetně PHS a tím pádem vykácely staré keře, které předtím sloužily jako PHS. A na původním nádraží stejně vlaky zastavují, protože slouží obyvatelům Březhradu. Ale to jen tak na okraj. Podle toho, co jsem četl někdy na podzim, by se snad letos mělo začít pracovat na úseku Stéblová – Rosice a poslední úsedky HK – Opatovice a Rosice – Pardubice by měly být hotovy cca za 4 – 5 let. V HK je ještě problém s křížením Opatovické ulice, kde místní nechtějí podjezd, protože mají vlastní studny a bojí se… Číst vice »

železničář v důchodu

Březhrad by měl v dalších krocích dostat novou vlastní zastávku skutečně v Březhradu a ne kilometr daleko – pak má zastavování na dnešním místě ve stanici skončit.
Kaštanky bude velká škoda, ale snad by z té aleje měla zůstat aspoň jedna řada stromů i po zdvoukolejnění trati.

železničář v důchodu

„spíše taková velká výhybna“
Pro takové úseky znalí obvykle používají názvu „dvoukolejná vložka“ …
(Omlouvám se za drzé „zarytí“ …)

DRABADURA

Ano v civilizované zemi by se to oprovdu udělalo v jedné akci (+-20km), ale zapomněl jste, že jsme v Česku, kde se dopravní infrastruktura umí stavět jen salámovou metodou – nejlépe po pár kilometrech. Přijde mě, že to státní úředníci dělají naschvál, aby se stavělo co nejpomaleji – jinak to vysvětlit nejde.

Standa

Zatím je plán zahájit příští rok dostavbu Opatovice Hradec + rekonstrukce hlavního nádraží.
V Hradci jsou spory o vedení druhé koleje (přesto, že trať od samého svého počátku počítá s položením druhé koleje a je na ní místo ) , protože se musí vykácet Lipová alej (s cimz místní nesouhlasí) a vyřešit myší diru (úzký a nízký podjezd trati na opatovickem zhlaví

BoH

Osobně mě tato zpráva velice těší. Na druhou stranu také dosti překvapuje, že je zde ochota takto výrazných investic v době, kdy se uvažuje o VRT, která by zřejmě měla dálkovou dopravu v této oblasti nahradit. Stěžovat si ale samozřejmě nebudu 🙂

Jen tak

VRT je zalezistost pristich 30 let. V pripade optimistickeho scenare.

Hasic 007

30 let? Asi jste si nevšimnul, že jste v Česku

Standa

Přidejte. Klasická VRT možná 50+ let.
Pro vnitrostátní dopravu nemá v rozměru naší malé země význam, takže v ZDO nikdy taková trať nebude . A čistě na komerční bázi se obávám neuživí, tam by se cena za vozokilometr počítala ve stovkách , možná spíše v tisících

Grossák

Proč by cena za vozkm měla být vyšší?

Standa

Vyšší náklady na pořízení dopravní cesty ( Bavíme se o klasickém VRT, tedy 250kmph a více)?
Nad 160 kmph nesmí být úrovňové přejezdy,potřebujete, lepší jiné zabzař, mírnější oblouky…
Současné tratě jsou vlastně již dávno zaplacené, co se týče pořizovacích nákladů, kalkulujete jen s udrzbou a jednou za x let s modernizací, což je vždy levnější než novostavba v nové trase

železničář v důchodu

Ale zase musíte při porovnávání započítat náklady spojené s narušením provozu při přestavbách a modernizacích stávajících tratí (= NAD, odklony, atd.).

Y.K.

To není tak docela pravda. Přestavby mohou být dražší než novostavby. Přestavuje se komplikovaně za souběhu se stávajícím provozem což vyžaduje řadu složitých opatření, musí se upravovat stávající stavby, jsou tam mnohakolejné stanice, které jsou opravdu hodně nákladné (proto se často vynechávají) a za provozu dost náročné na přestavbu. A to nemluvím o tom, že se tam v současné době draze dává LS i když výhledově půjde do kopru a nahradí jej ETCS (to samé co zřejmě bude na VRT, tedy za 50 let v asi trochu jiné podobě). Mimochodem údržba by se měla dělat průběžně, ne jednou za x… Číst vice »

KutnM

Kdyby se tímto způsobem přistupovalo k optimalizaci koridoru od začátku, tak dnes o žádné VRT neuvažujeme. To, že se tak děje je pouze odkaz blbosti minulých vlád a jiných zodpovědných osob. Podívejte se, co se aktuálně děje a plánuje na Slovensku – žádné VRT, ale optimalizace na rychlost 160-200km/h v celém úseku Bratislava-Košice. A tak to má vypadat!

Martin

Zrovna Slovensko bych se v čemkoli železničním neinspiroval. To je totiž příklad, jak to vypadat nemá. Byl jste někdy v aspoň Žilině nebo Bratislavě?

KutnM

Zřejmě máte na mysli stav samotných nádraží, ale o tom já nemluvím. Poukazuji především na to, jak na Slovensku přistupují k modernizaci tratí (včetně bourání domů) a troufnu si říci, že např. aktuálně ražený tunel pod Horným Milochovem, by u nás jako varianta nikdy neprošel. A to je ten rozdíl, díky kterému se Slovensko vyhne budoucím problémům ohledně kapacity a rychlosti, které dnes máme my. Odkaz na tunel – https://mapy.cz/zakladni?x=18.4033066&y=49.1439102&z=16&l=0

petr.r

anebo nový most v trenčíně, třeba v praze ten železný chcou zachovat…

Kuba

Kdyby se tímto způsobem přistupovalo k optimalizaci koridorů od začátku, tak opravdu o žádné VRT neuvažujeme, protože nemáme ani ty koridory (a řadu let ještě mít nebudeme). Se na to Slovensko podívejte – kolik se toho postavilo u nás a kolik tam. Za dvacet let výstavby nemají ani z půlky spojení mezi největšími městy, natožpak cokoliv jiného (s výjimkou cancourku do Čadce).

a8n

Půlky cancourku do Čadce.

klkl

Velká chyba. Nová trať by měla být vedena jinou trasou, smysluplnější (např. směr Litomyšl) a tady nechat zhruba to, co tam je. Co budou dělat s koncem čtyřkolejky v ÚnO ?? Prorvou ji nějak dál? Pak by to v logice naší dráhy dávalo smysl, Česká Třebová nesmí býti vynechána – hlupáci.

jan

Litomyšl je zajimavá varianta.

Martin

Ano, vic nez zajimava, napadla me v souvislosti s VRT Praha-H.Kralove/Pardubice a Brno-Prerov s odbockou na Olomouc,… A to propojenim koncovych useku HK-Olomouc prave pres Litomysl novou trati byt ne jako VRT, ale jako soucast koridoru… (Moravany, V.Myto, Litomysl, Svitavy Sever, M.Trebova, Mohelnice-Lostice….
Prakticky by trat kopirovala dalnici a vedla v priznivejsim terenu…

DRABADURA

Naprostej souhlas. Bohužel to místní konšelé před 175 lety odmítli a tak máme dneska tyhle problémy s narovnáváním tratě vlnící se jako had meandry řek. Přitom při trasování jak píšete, by to jen svištělo 200 km/h bez změn trasy. Ale to je co by kdyby a na to se nehraje. Možná by se vyplatilo za ty desítky miliard zafinancovat stroj času a před 175 lety jim to z dnešního pohledu vysvětlit, ale to jen pro odlehčení :))

železničář v důchodu

Stará asi 175 roků …

Jiří Kouba

V Litomyšli a okolí neschválí nic. jaké problémy tam má D35.

klkl

Zkusil to někdo? Plané řeči.

BoH

Ach ta šotoposedlost Českou Třebovou. A samozřejmě dělat zcela novou trať pár kilometrů od současné koridorové tratě je naprostý nesmysl 🙂

klkl

Zatímco stavět ji jen ve stovkách metrů od současné tratě je co?

BoH

No, jelikož se jedná o zrychlení tratě z cca 80 km/h na 160(200) km/h, tak naprosto racionální a optimální varianta.

klkl

Cha cha optimální, najděte si ve slovníku co to znamená. Tento plán má jedinou výhodu, a to v etapizaci. Postaví se nějakých 12 km a může to jít do plného provozu. Pokud by se stavělo via Litomyšl, je to jen k brněnské trati nějakých 40 km a ty dávají smysl jen vcelku. Druhá věc co vítám, že se dráha odhodlala k velkorysému řešení. Po desítkách let snahy vyrovnat trať podél Orlice je tu nápad na novou trať. Konečně. Jen nikoho nenapadlo, že tato nemusí být v tom samém nešťastném údolí. Teď musí ten plán trochu vyzrát a tu novou trať… Číst vice »

BoH

Já pořád nerozumím, kde jste k té naprosto zbytečné myšlence přišel? S prominutím, ale je to vážně hloupost stavět dvě rovnocenné tratě vedle sebe, aby se ušetřilo pár minut, bude z toho mít užitek pouze polovina spojů (ty na Brno a nikoliv ty na Ostravu) a ještě rozmrvíte veškeré přestupní vazby. Promiňte, ale Váš nápad je skutečně hloupost nepřinášející téměř žádný užitek a naopak napáchající dosti škod.

klkl

Ale já to přece nevymyslel. O tom, že někdo chce stavět dvě dvoukolejky je přece celý ten úvodní článek. Já jen chci, aby se ta nová stavěla tam kde má smysl a celé to něco přineslo. Aktuální plán za miliardy ušetří pár minut, jinak přínos žádný, přidá to kapacitu v místě, kde není potřeba. Lehce se domrví údolí, kde není ani osídlení, ani průmysl. Já nemyslím jen na Brno, ale i na Olomouc, to jste zase nedával pozor, nepopisuji to do mrtě, přemýšlejte hlavou. A dovolím si vás citovat: Nápad, kterého se zastáváte „je skutečně hloupost nepřinášející téměř žádný užitek… Číst vice »

železničář v důchodu

Jenže to Vaše řešení asi nepořídíte nejen za cenu toho schváleného, ale ani za náklady jen mírně vyšší

klkl

No to je samozřejmě jeho hlavní problém, vím to a myslím si, že i tak stojí zato. Uvážím-li, že Orlice je v podstatné délce v tunelu, mohla by samotná etapa Brno stát řekněme „jen“ dvojnásobek, nebo 2.5 násobek, to nevidím tak hrozně. Hlavní nevýhoda Orlice je totiž v tom, že bude-li kdykoli v budoucnu postavena opravdu nějaká VRT, co pak se čtyřmi kolejemi u Orlice? Trasa Litomyšl, má přece jen širší využití.

BoH

Upřímně, zase Vás tak pozorně nečtu, takže skutečně nevím, jak to myslíme. Dovolím si ale tvrdě oponovat. Vy řešíte něco, v čem žádný problém prostě není. Problém je vyřešit pomalý úsek Choceň – Ústí. To, co nyní rozhodlo ministerstvo, tak ten problém řeší. Skutečně neexistuje důvod, proč by se měla dělat paralelní trať. Pokud by to mělo řešit i směr Ostrava, tak jedině v případě, že bude tato trať prodloužena Svitavy – Mohelnice. Což je samozřejmě dvojnásobná blbost, protože postavíte paralelní trať za stovky miliard, která neřeší vůbec nic.

klkl

Neexistuje-li důvod, proč by se měla dělat paralelní trať, tak proč ji tedy navrhují? A pokud je důvod ji navrhovat, proč by měla končit v ÚnO? Je-li ta stavba oprávněná, samozřejmě bude dříve nebo později snaha pokračovat za ÚnO. Trať jejímž smyslem je převzít rychlou dálkovou dopravu a je beztak z velké části v tunelu přece nemusí vést zrovna tím údolím! Nevidím co je na tom nesrozumitelného. Kritizuji malý přínos za ukrutně velké peníze a obtížné využití chybně vedené trasy v delším horizontu.

BoH

A kdo ji navrhuje? Vy a možná pár dalších šílenců 🙂 Já zase kritizuji ještě menší přínos za mnohem větší peníze. Skutečně nerozumím, čeho chcete dosáhnout. Pokud by měla být trať přes Litomyšl, tak reálně vyústí u Svitav. Ušetříte proti kompletnímu koridoru pár minut na Brno, ale neušetříte nic směrem na Ostravu (přes Brno to bude jezdit těžko a trať na Mohelnici je totální nesmysl). Pokud se chce někdo bavit o zkapacitňování úseku, tak to je sice pěkné, ale zrovna Choceň – Česká Třebová není to úzké hrdlo, které je potřeba řešit (řešit je potřeba primárně Praha – Kolín a… Číst vice »

Standa

Přidat kapacitu není potřeba?
První koridor je přetížen, náklady i hodiny čekají na volnou kolej, jakmile se stane na trati nějaký malér, je ochromena doprava v půlce Čech…
Také proto se bude zdvojkolejňovat trať přes Týniště a Borohrádek, aby se odlehčilo hlavní trase přes Ústí nad Orlicí a vytvořila se kapacitní objízdná trasa pro případ MU na koridoru
(I když tedy hlavním důvodem dvojkolejky na trati 025 je automobilka v Solnici…)

klkl

Opravdu si nemyslím, že by řekněme mezi Prahou a Ostravou trpěl největším nedostatkem kapacity zrovna tento úsek. (Jinde se přitom přidání dvou kolejí nenavrhuje.) Ale jistě je i tady co zlepšovat. Třeba odvést vlaky co jedou do Brna (které tu opravdu nemají co dělat, na to stačí letmý pohled na mapu) na jinou (novou lepší kratší rychlejší) trať.

Martin

Tenhle úsek je kvůli poměrům (malé oblouky) často ve výluce. Takže to bude spíš taková „tří a půl kolejka“.

Standa

Právě proto je potřeba postavit tu dvojkolejku přes Týniště. Ta trať přes Hradec a Chlumec může být právě těmi dalšími dvěmi kolejemi. Některé vlaky do Brna / Ostravy by mohli jet právě tudy , odlehčit koridoru a zároveň se vyhnout tomu úzkému hrdlu za Brandýsem

železničář v důchodu

Pro Krista Pána – učil jste se v zeměpisu aspoň číst mapy? Tušíte vůbec, kde je Brandýs nad Orlicí ve vztahu k trati Choceň – Týniště n/O. – HK – Velký Osek?

DRABADURA

Tak, tak – taky jsem si říkal, zda jsou doma zdrávi :)))

Alibaba

Třebová se vynechá až stavbou VRT. Do té doby má prostě dopraní smysl.

K.S.

Souhlasím. Jak tu někdo navrhoval tunel pod Gajerem, tak jsem nad tím zrovna před nějakou dobou přemýšlel, sice by ve Svitavách zůstal pomalý vjezd do nádraží, (to je v Břeclavi také, protože při stavbě nového Bratislaváku nikdo neupravil násep u Pohanska a je tam asi r400) ale ještě by tam mohlo být místo pro další kolej a narovnání u dolního rybníka. U poldu by byl oblouk s poloměrem asi 700m, pak by trať pokračovala přes les směrem na sever tak, aby mohla obloukem s poloměrem cca 1000m vstoupit do údolí Zádolského potoka, pak do tunelu začínajícího na kótě cca 460… Číst vice »

Standa

Česká Třebová je významný železniční uzel, kde se sbíhají páteřní tratě z několika směrů,, takže by bylo zvláštní odklonit hlavní železniční koridor mimo ni…
Tu čtyřkolejku třeba brát s rezervou, přes tunel půjde hlavní koridorová trať pro expresy a rychlé nákladní expresy, stará trať zůstane pro některé osobní vlaky a především náklady, jak to chápu já.
V te době by už také měla být hotová dvojkolejka HK- Týniště-Choceň , takže může převzít část zátěže z větve Choceň, Pardubice

Kuba

Ty páteřní tratě jsou tam právě do tří směrů – prostě normální odbočná stanice. Vznikla v místě, kde to tak před lety vyšlo. Dnes toto uspořádání přestává vyhovovat, tak nevidím důvod na něm trvat. Přirovnal bych to k tomu, kdyby někdo odmítal dříve zdvoukolejnit a elektrizovat a dnes rekonstruovat Pravobřežku s argumentem, že nevede přes Prahu. A to se odvážím tvrdit, že Praha je významnější uzel naž Česká Třebová.

DRABADURA

„A to se odvážím tvrdit, že Praha je významnější uzel naž Česká Třebová.“
LEHCE :)))))

Ondra

Je stále naděje, že to schválením EIA neprojde, kéž by… Nemám rád jízdu v betonovém koridoru a tím spíše tunely.

Krokous

Jezděte na kole, nejlépe po lesních cestách, dřevěných mostech. Bydlíte také v domě ze slámy, když máte hrůzu z betonu?

BoH

Promiňte, ale toto je demagogie. Pokud někdo tvrdí „nerad jezdím v betonovém koridoru“, tak to rozhodně neznamená, že nemůže být něco postaveno z betonu. Jinak si ale také myslím, že doprava je primárně určena k tomu, aby se člověk dostal z bodu A do bodu B, nikoliv výletovým tempem kochání se z okna. Na druhou stranu dotyčnému pana Ondru chápu, protože pak rovnou budou moci dělat vlaky bez oken, když budou stejně k ničemu 🙂

Krokous

Metro má také okna)))

kik

Já Ondru v určitém smyllu chápu a souhlasín s tím. Ale jen v tom, že nesnáším cestu vlakem v betonovém tunelu – myslím 2m vysoké PHS které chrání vvelice často v lepším případě vzdálené vesnice a v horším např. pár chat či dokonce kus pole nebo lesa.

BoH

A je z něj krásný pohled na přírodu, že? 🙂

Nekdo

nekdo Vas tim nuti jezdit? my ostatni se potrebujeme dostat rychle a bezpecne do cile a pak zase domu za rodinou.

Standa

Se z tý rychlosti nezbláznete .Kam furt všichni tak chvátáte?
Stejně potom těch pár minut co údajně ušetříte strávíte čuměnim na (a)sociální sítě a zabijete v diskuzích na netu…..

Lukas

Nikdo Vám spoj koridorem a tunelem nenutí. Pořád budete moci jet lokálkou okolo.

Alibaba

Kolik bude klejí v bývalém choceňském tunelu? Aby se tam vešly 4, tak by se musel rozšířit,což nebude vzhledem k okolní zástavbě žádná sranda.
Jak již zmínili předřečníci, problém s hrdlem se částečně přesune mezi Ústí a Parník. Uvažuje se o nějakém prodloužení 4 kolejí až za Dlouhou Třebovou (tam ještě nějaké místo je)? K odstranění hrdla tunelem pod Andrlovým Chlumem je třeba další cca 6km tunel.
Jinak už aby se začlo stavět, určitě by to mělo být postaveno nejdéle zároveň s koncem stavby V.Osek-HK-Týniště-Choceň.

Dominik

4 koleje se nevejdou za eskadu na vjezdu do Dlouhé Třebové.

Krokous

Páč nikdo nepřemýšlel a nikoho nenapadlo, že nejužším hrdlem je úsek Choceň – ČT.

K.S.

Ano, je hrozný problém vedle postavit druhou, úplně stejnou

Alibaba

Ano, taky nevidím moc velký problém ve druhém paralelním mostu mezi Parníkem a Dlouhou Třebovou.

Dominik

Já nemluvím o mostu, ale o Třebovským zhlaví v Dlouhé Třebové.

Frantisek

To je takový problém rozšířit zářez a dvě koleje vést třeba i v původní trase? Oproti průchodu dalších kolejí Ústím ještě dost hračka. Ale stejně tam nejspíš zůstanou i nadále jen dvě.

Dominik

Rozšířit zářez? Jako mám dobrou fantazii, ale zde si to nějak dobře nedokážu představit, tak abych tam narval další 2 koleje.

K.S.

Ať se do těch leteckých snímků a map dívám jak se dívám, tak vidím možná odřez, ale ne zářez, pokud vykoupíte strážní domek, nebo chalupu, nebo co to je, tak máte místo na další dvě koleje směrem do údolí.

Bohdan

Jako choceňský rodák bych vám chtěl říct, že v našem zářezu jsou momentálně 3 koleje…

K.S.

Jenže tady se řešil úsek Parník – Dlouhá Třebová. Počet kolejí v Choceňském průkopu znám a někde mám i asi dosud nepublikované snímky ze stavby.

Alibaba

Tady stále nevidím problém, maximálně s tím strážním domkem, nádražní budovu si zbourá dráha iniciativně sama. Prostorový problém vidím až za Dlouhou Třebovou, kde by se ale zase měly teoreticky dvě koleje nacpat do tunelu pod Andrlákem.

Alibaba

Ale furt je tam místo (strážní domek není překážkou, nebo ano?) narozdíl od průjezdu Ústí.

Alibaba

K řešení odstranění hrdla bych měl ještě jeden drobný návrh po Švýcarském vzoru.
Švýcaři mají v tunelu Zürich – Thalwil ( https://mapy.cz/s/3lbGT ) před stanicí Thalwil v tunelu připravenou stavebně odbočku pro mimoúrovňový rozplet pro pokračování tunelu směrem na Zug.
Akorát by ten tunel byl ještě delší.

Krokous

Dobrý den, toto je jediné správné a rozumné řešení. Ještě je však dotáhnout v nějaké rozumné době do zdárného konce, jelikož před 10 lety již bylo pozdě. Je to jedna z posledních šancí, jak zkrátit jízdní dobu v úseku Praha – Brno/Ostrava. Podobné přeložky měly být provedeny také na trati ČT – Brno. SŽDC bohužel trať již podruhé „zmodernizuje“ ve stávající stopě, takže další desítky let se budeme do Brna řítit závratnou rychlostí 70 km/h. Je to škoda. Tunely jsou jediné možné řešení, jak napřímit naše tratě. Popravdě moc nechápu, k čemu bude sloužit stávající trať – kromě pár osobních… Číst vice »

Kuřimák

Ano je to škoda, že mezi Brnem a Blanskem zas vymění jenom koleje. VRT je v nedohlednu, tak aspoň tohle mohli vylepšit. Kdyby zrušili 3/4 slevy pro vybrané skupiny, mohlo být peněz dost. Začínáme se vydávat slovenskou cestou.
Tam jsou vlaky pro někoho zadarmo úplně, ale jediný relativně rychlý a moderní úsek železnice je Bratislava – Žilina.
A to ještě jenom proto, že se jedná o důležitý koridor z jihu Evropy na sever. Ale to už je trochu jiné téma….

Ondra

Kdyby zrušili dotace neziskovkám, to by zbylo peněz ještě víc….!
Neziskové organizace získaly 58 miliard
https://zpravy.aktualne.cz/domaci/neziskove-organizace-ziskaly-58-miliard-kolik-jim-prispel-st/r~959bc916ddea11e8b1a40cc47ab5f122/

Kubrt

Si ten článek přečti, když už ho linkuješ. Možná pochopíš.

Michal J.

Takhle ubohý jedovatý štěk jsem už dlouho nečetl. Jako že přestaneme podporovat charitu, která se stará o matky-samoživitelky? Nebo Český olympijský výbor? Sokola? Místní svaz včelařů? Přípaně historické spolky šermu? Vědí vůbec podobní ondrové, co všechno ty zlé neziskovky zajišťují? A kolik by to stálo, kdyby to měl zajišťovat stát (pokud by to vůbec dokázal)? A to pomíjím fakt, že oněch 58 miliard jsou celkové příjmy, z veřejných peněz šla jen třetina z této částky, přičemž většinu z této třetiny spolykal sport. Jen samotná Fotbalová asociace ČR dostala víc, než všechny organizace, které se věnují zahraniční pomoci a spolupráci. To… Číst vice »

Krokous

Většina lidí si bohužel právem pod pojmem neziskovka představí vítačskou skupinu, která rozdává peníze ilegálům. Neziskovky si na druhou stranu tuto vizáž získaly samy, protože mnohdy nejsou schopny obhájit své „dotace“.

klkl

Proč „právem představí“? Co takhle „vinou vlastní omezenosti představí“? A proč většina?

Jiri

Velkou cast bere FACR, psk by se zrusila treba Horska sluzba, dobrovolni hasici, pece o seniory, postizene apod. Tohle delaji ty neziskovky. Neverte vsemu, co vam populisti napovidaji.

Kuzma

Fond ohrožených dětí, Český rybářský svaz, Horská služba ČR, Český olympijský výbor. MamaHELP centrum(podpora žen s rakovinou prsu), Pomocná tlapka(výcvik asistenčních psů)…….
Přijdou ti tyhle neziskovky jako NEPOTŘEBNÉ?
Ach jo, víc používej vlastní mozek než něco napíšeš.

david

Zrušit příspěvky fotbalové asociaci, která bere nejvíc, nemám nic proti. Stejnak český fotbal stojí za starou bačkoru a koukají na to jen Ondrové a jemu podobní. Pak se zaradují, že se snížili výdaje na neziskovky na polovinu. Dojde jim to až zbankrotujou jejich oblíbený kluby, což bude už pozdě, nebo dojdou hráči. Protože rodiče kteří vedou děti ke sportu, nebudou chtít platit dítěti tolik za tréningy a další výdaje. Radši mu koupí třeba kolo za dvacet tis., jelikož na takové sumy by fotbal poskočil v pralesní lize. Ne opravdu nemam nic proti.

Krokous

Ty slevy bych sem úplně asi nepletl, páč kdyby se ušetřilo 7 mld. za slevy, byly by to stejně asi jiné peníze a nevyužily by se na investice. Problém stejně je, že SŽDC moc investovat nechce – hlavně do nových staveb. Ať mi nikdo neříká, že stavbou několika krátkých přeložek ČT – Skalice/s by se nedal celý tento úsek projet rychlostí 140 – 160 + jeden ca. 4 km tunel kolem Bílovic. Ano, stálo by to hodně, ale jelikož VRT je fikcí tak za 50 – 100 let, nebylo by to bez užitku. Navíc tunel v pevných horninách není zase… Číst vice »

Radek Janata

VRT není žádnou fikcí. Postavit VRT není složitější, než stavby o kterých mluvíte vy. Je za tím stejný proces a samotná stavba je dokonce organizačně jednodušší, protože by byla na zelené louce bez omezení stávajícího provozu.

Krokous

Právě proto, že se jedná o stavbu na zelené louce, představuje VRT pouze fikci… Podívejte se na ty obstrukce s pár symbolickými přeložkami.

Standa

„Byla by na zelené louce“…
Jenže ona to není tak docela zelená louka, ale země, kde stojí spoustu baráků, fabrik, komunikací, soukromých staveb, …….
Každý kousek země dnes někomu patří a Česko je poměrně hustě osídlenou krajinou.Tudiz na každém kilometru budete řešit průchod stávající infrastrukturou, všude bude někdo, komu bude ta trať a její ochranné pásmo vadit. Když tady ujmete o padesát metrů,o deset kilometrů dál se odchylite od trasy již o kilometry …
Jo stavět VRT v zemích jako Francie, Španělsko, kde kilometry jedete volnou krajinou a obce jsou dvacet kilometrů od sebe, to není až takový problém…

Dan

Větší problém než stavba na zelené louce představuje přivést VRT do Prahy nebo Brna. Vždyť nejsme 25 let schopní postavit pár km běžné dvoukolejky na LVH.

Alibaba

Když už by jste chtěl něco pořádnýho stavět mezi Blanskem a Brnem, tak na ten tunel přidejte. Vzhledem ke směrovému řešení a intenzitě dopravy by to tam chtělo rovnou novou dvojkolejku a ta by pravděpodobně s malýma přerušeníma byla celá v tunelu. A součet délek tunelů by se blížil vzdálenosti vzdušnou čarou to jest cca 16 km.

jan

Je to tak, Čt Brno byla neskutečně lowcostová modernizace, chtěla by další podstatný upgrade.
Ale především by se mělo začít stavět z Prahy podél dálnice. A pak to časem protahovat. Ke Kolínu a možná dál..

Lip

Sup,sup at jeste schvali ty tunely na jihu do Ceskych Budejovic!

liberal shark

JJ, ta kozí stezka přes Zámostí je strašná …

Krokous

Bohužel schválené je lecos, ale pohnula se nějak příprava? Schválením nezarmoutíš. Na těchto akcích se krásně ukazuje, jak je to celé chaotické a nekoncepční – nestaví se vůbec plynule, ale vždy se další stavba začne řešit až poté, co se jedna dokončí. Pak věčně narážíme na nesmysly, kdy sice vybudujeme tunel Choceň – UO, díky čemuž se úzká hrdla pouze přesunou do navazujících úseků (uzel Choceň ani UO zjevně s vícekolejným provozem nepočítaly).

a8n

Myslíte to pětileté snažení o územní rozhodnutí? Ne. A prorokuji, že tato akce bude z prvních k zaříznutí, až půjde finančně do tuhého.

VRT

Že by pomalu dostávali rozum?
Variantu ponechání původní tratě plus rozplety chválím. Je to vlastně max. varianta co roky nepřipadala v úvahu. Bravo. No a teď ten Beroun se dvěma tunely a první VRT.

Bezpráví

Maximální varianta připadající v úvahu by byla, kdyby Oucmanický tunel mířil pod Andrlovým chlumem až přímo někam na Parník. Protože jinak časem s překvapením zjistíme, že úzké hrdlo se nastěhovalo od nás z Bezpráví kamsi mezi Kerhartice a Parník (aneb 2 koleje od Pardubic + 2 koleje od Týniště + 1 občas využitá kolej od Lichkova = 2 koleje na Parník … a pak už zase čtyři).

Aktivní železničář

A dalším tunelem obejít Českou Třebovou a zabránit rychlostnímu propadu na 60 km/h a vedení trati zástavbou. Vůbec by nebylo marné mít souvislý úsek na 200 km/h od Pardubic k Hradci nad Svitavou.
Vydat se cestou paralelní trati s rychlostí 200-250 km/h, která by byla využitelná i pro nákladní dopravu a nevymýšlet VRT přes Vysočinu. Je mi celkem šumák, jestli z Brna do Prahy pojedu rychlovlakem hodinu nebo hodinu a půl.

Krokous

To už rovnou můžete obejít Choceň a máte krásný rovný úsek Sruby – UO)))

Alibaba

Z hlediska konkurenceschpnosti, marketingu, ale i konstrukce taktového JŘ je ta hodina (systémová) vyloženě lepší.
Paralelní trať na 200 bych vedl naopak na Olomouc, samozřejmě za předpokladu právě VRT přes Vysočinu s jízdní dobou Praha – Brno 1h.

Kuba

To už radši jeden asi pětikilometrový tunel pod Gajerem, který vyřeší ten úsek celý najednou, než 3 obcházející zvlášť Bezpráví, Ústí a ČT. Ale ten by jaksi nešlo stavět salámovou metodou (leda že by to někoho napadlo napojit na lokálku do Litomyšle :-)). Nicméně buďme rádi aspoň za toto.

Martin Nosek

Oni to soudruzi kdysi tak plánovali. Před Chocní se měla trať uhnout a hurá přes Mejto a Poličku (resp. trať 261 měla křížit snad někde u Květné) na Brno.

klkl

To je přesně ta idea, kterou je třeba teď vytáhnout znovu na světlo a nahradit s ní právě schválený nesmysl v údolí Orlice.

Frantisek

Pak by to aly bylo využitelné pouze pro expresy a pouze ve směru Brno, což není moc efektivní.

Alibaba

Aby zase v Mejtě netvrdili, že krávy přestanou dojit a slepice snášet… 🙂

ApolloXI.

Je tu ale rozdíl oproti minulosti. Krávy se narvaly do kravínů a slepice do slepičáren. To, co pobíhá venku, toho je minimum. A dneska všechno dovezeme. Nějaká potravinová soběstačnost. Víte, jak dlouho se vytvoří centimetr ornice? Koho to dnes zajímá? Hlavně si namastit kapsu.

železničář v důchodu

Myslíte soudruhy z doby c.a k. Rakouska, kterým to tehdy zhatili vysokomýtští konšelé, když dráhu v té trase před 175 roky odmítli?

K.S.

Počkat, chcete mi říct, že původně se trať plánovala přes Vysoké Mýto, atd.? Slyšel jsem už i o tom že to mělo jít přes Chrudim, neznáte nějakou dobrou knížku o budování tratě z Brna/Olomouce do Prahy?

Alibaba

Mám pocit, že to popisuje kniha „Velká cesta“ od J. Honse, která se zabývá vástavbou tratě olomouc Praha. Perner vybíral z několika variant trasování, a trasování údolímiSvitavy a Loučné bylo jedno z nich.

K.S.

Díky.
Přidáno na seznam k objednání.

Vůbec mi přijde že období našich prnvích železnic je sice obecně známo, ale dost povrchně i v komunitě nadšenců.

Kuba

Kde je Polička a kde Gajer… Tunel pod Gajerem by právě byl použitelný i pro směr Olomouc.

K.S.

Záleží jak to napojíte, pokud podle toho jak jsem to navrhl někde výše, tak je to jenom pro směr do Brna.

Krokous

Schválením nezarmoutíš. Jediné, co můžeme na Ťokovi ocenit je to, že na MD vydržel tak dlouho… styl co rok, to nový ministr – to takovýmto velkým dlouhodobým akcím moc nenahrává.

noerf

Pozitivní zpráva, ale pokud začne realizace dříve než za pět let bude to úspěch.

Pavlik

Za pět let ani omylem. Chybí kapacity jak pro fázi projektování, tak pro realizaci, prostě nejsou lidi.

Krokous

Lidí je jak sr… jen se pořád straší, že nejsou lidi, nejsou peníze atd. … nesmíte také zapomínat na to, že projektant za tuto akcičku dostane stovky milionů. Bohužel stejně jako vy uvažuje velká část státních investorů – jedna paní v penny povídala, že nejsou lidi, tak si radši uvaříme kafíčko a začneme to řešit třeba za 10 let, až nebudou ani peníze. Když se chce, jde všechno a hned – stojí to samozřejmě hodně sil a ti lidé musí být za rychlou práci adekvátně odměněni.

Rejow

Přesně, Poláci před 15 lety neměli projekci, stavební firmy ani stroje. Všechno tam mezi 1980 a 2000 pochcípalo hlady, no a kde jsou teď.

Roman Svačina

Jezdí i 200 km/h a cestovní doby na většině dálkových tratích po velkoryse modernizaci se zkrátily o x hodin…a k tomu staví dálnice takovým tempem o kterém se nám jenom zdá

ApolloXI.

Polsko (Německo) je taky několikanásobně větší rozlohou a tím má i menší zalidněnost a zastavěnost na km2. Tyhle megastavby se v krajině tak jednodušeji staví a více ztratí v prostoru než v zemičce ve středu Evropy.

Marian Kechlibar

Hustota osídlení:
Česká republika – 137 osob/km čtvereční
Polsko – 124 osob/km čtvereční
Německo – 232 osob/km čtvereční

K.S.

Jenže jen hustota je mizerný ukazatel, potřebujete ještě průměrně počet lidí na sídlo, hustotu sídel atd. Jestliže tam máte Katowickou konurbaci, Varšavu, Vratislav Krakov, tak se může obrázek celkem dost změnit.

dědek

1.koridor měl být hotov v r. 1998. A stále není. Tak jsem trochu pesimista. Snad to půjde rychleji než dosud.

Krokous

Myslíte ten koridor, který SŽDC již podruhé „zmodernizuje“ na 70 km/h?

Miroslav

Ano presne ten, mezi Brnem a Blanskem to jeste ani na 70km/h neni…ale bude po neokilkamesicni nepretrzite vyluce pristi leto. A to se vyplati.

K.S.

Rychlost hned za Brnem bude vždy jenom o tom co si troufnete a kolik do toho vrazíte. Ano, bude tam dost novostaveb, asi budete muset hrát trefovačku s tunely, které budete muset z větší části kutat znova a hodně betonovat k vyplnění dutin, ale i tak z toho snad dostanete slušnou trať s poloměry kolem 500m. Bylo by to složité, ale naskládat by to tam nějak šlo.