Autobusový podnikatel Martin Uher: Všechno jsem musel vybudovat od nuly

Autobus Škoda 706 RO z roku 1949. Pramen: archiv Martin UherAutobus Škoda 706 RO z roku 1949. Pramen: archiv Martin Uher

Naše vozidla se objevila například ve filmech Lidice, Anthropoid, Nabarvené ptáče nebo v seriálu Vyprávěj, říká sběratel veteránů

Martin Uher začal po revoluci od píky a dnes se může pochlubit firmou s 50 autobusy. Během 30 let se jeho jméno stalo jednou z ikon Pražské integrované dopravy, v jejímž žebříčku kvality se pravidelně umísťuje na špici. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz mluví o svých začátcích, vzdoru vůči nadnárodním korporacím i o vášni pro autobusové veterány. „Původně to byl vrak, který sloužil jako včelí úl,“ vypráví například o zrenovovaném autobusu Karosa T 500 HB.

Vy jste zajímavý mimo jiné tím, že jste si dal na firemní štít vlastní jméno. To není v zemi plné různých ČSAD a dalších autobusových doprav úplně zvykem.

To vzniklo historicky, původně jsem podnikal na živnostenský list, dnes máme s. r. o. Když jsem v roce 1991 začínal, tak šlo de facto o švarc systém. Měl jsem pronajatý autobus od jedné firmy, která měla zakázku od pražského dopravního podniku.

Měl jste před revolucí něco společného s autobusovou dopravou?

Ne. Já jsem vyučený instalatér, ale táhlo mě to k volantu. Na vojně jsem jezdil s náklaďákem a poté jsem po dvou letech práce jako instalatér odešel k popelářům. Až do revoluce jsem pak jezdil jako řidič u popelářů. V roce 1990 jsem si udělal řidičák na autobus a s kamarádem jsme šli jezdit k soukromníkovi pravidelnou linku z Prahy do Pece pod Sněžkou. Ale ten soukromník měl špatnou reklamu a po měsíci to zkrachovalo. Pak se objevil další soukromník a dal nám do nájmu autobus na tu linku pro dopravní podnik. Z nějakých důvodů pak dopravní podnik této firmě (Fedos) zakázku vzal a dal práci přímo nám, kteří jsme to jezdili. Takže jsme začali (už se svými autobusy) vypomáhat dopravnímu podniku.

To jsem netušil, že pražský dopravní podnik zaměstnával soukromníky už z kraje 90. let.

Ano, bylo to tak. Protože mu chyběli zaměstnanci i autobusy. My jako soukromníci jsme přitom vždy byli a jsme doposud cenově výhodnější. První autobus jsem si pronajal a po půl roce jsem si koupil svůj. Ten byl zánovní, koupil jsem ho od firmy Safina, která ho používala pro zájezdy. My jsme ho předělali na městský provoz a začali s ním jezdit. A tehdy jsem začal vozit své jméno na boku autobusu.

Proč?

Kvůli odlišení. Tehdy tady byla spousta různých ČSAD, která jezdila naším směrem, a tyhle dosud nezprivatizované firmy byly strašně zkostnatělé. Řidiči byli nerudní, autobusy špinavé a rezavé, plechy jim opadávaly. My jsme jezdili čistí a v novém laku, takže jsem nechtěl, aby nás lidé spojovali s těma „čéesáďákama“. My jsme se od nich chtěli lišit, protože když přijel autobus do zastávky, tak to nemuseli hned poznat.

Zajímavé je, že značka ČSAD má dodnes spoustu fandů. Řada firem na ní stále staví a je na ni hrdá.

Já jsem nic nezprivatizoval, nezrestituoval a ani jsem neměl žádné peníze do začátků. Všechno jsem musel vybudovat od nuly a na všechno jsem si musel vydělat. Začal jsem s jedním autobusem, pak jsem si pořídil druhý záložní. A měl jsem i štěstí. Dostal jsem dobrou linku. Je velmi důležité, aby denní proběh kilometrů byl nad 200, aby to vůbec fungovalo a mohl se přijmout i druhý řidič. Já jsem měl tenkrát asi 440 kilometrů, byla to linka Smíchovské nádraží – Zbraslav – Strnady.

Jak se tenkrát ty linky rozdělovaly?

Tenkrát se to bralo jako výpomoc dopravnímu podniku. Já úplně přesně nevím, jak se k tomu dostala v roce 1991 ta zmíněná firma Fedos, pro kterou jsem jezdil na živnostenský list, ale vím, že tehdy koupili asi deset nových autobusů a nabídli je dopravnímu podniku. Cenově to vycházelo levněji. A reakce dopravního podniku byla asi ve smyslu „ať to ti soukromníci zkusí a ukážou se“. Když jsem jezdil pro Fedos, tak jsme s tímhle směrem na jih byli trochu odloučené pracoviště, ostatní jezdili směr Třeboradice, Satalice a Černý Most. A tam se vyskytly nějaké problémy, byly tam nějaké stížnosti od cestujících a v reakci na to dopravní podnik Fedosu ty linky sebral. Tím, že my jsme za to nemohli, tak jsme ty linky dostali.

Můžete ten systém z Fedosem trochu přiblížit?

My jsme dostali od Fedosu autobus do nájmu a fakturovali jsme mu cenu za ujetý kilometr. On třeba dostal řekněme 11 korun za kilometr od dopravního podniku a my jsme dostávali jako řidiči na švarc systém asi šest korun. My jsme fakturovali firmě a ona fakturovala dopravnímu podniku. Řidiči byli rádi, že si vydělají víc peněz, ale stát na tom tratil, takže se tenhle systém zarazil. Ale jinak to fungovalo. My jsme si z toho platili naftu, na údržbu se dávala zhruba koruna z kilometru a já jako živnostník jsem s tím musel hospodařit. Stručně řečeno: on mi dal autobus a za měsíc jsem si přišel pro peníze. On s tím neměl starosti.

Jak moc je to dnes odlišné, pokud jde o získávání linek?

Je to samozřejmě složitější. My jsme v roce 1992 dostali licenci na tu jednu linku a jelikož to nebyl tak velký finanční obnos, tak to šlo bez výběrového řízení napřímo. Vzhledem k tomu, že jsme tu linku jezdili, tak nám ji nechali. To ještě ani nebyl ROPID. V roce 1995 už bylo výběrové řízení, a to na Jíloviště. A jelikož jsem jezdil Strnady, které leží v katastru Jíloviště, tak jsem podal nabídku i na Jíloviště. To byly další tři autobusy. Vzhledem k tomu, že nikdo v okolí tady nebyl, tak jsem byl, pokud se dobře pamatuji, jediný účastník. Dopravní podnik a nově vzniklý ROPID byly s námi spokojený, tak nám zakázku přidělily.

Pak přišel na řadu Mníšek pod Brdy?

Ano, to bylo zhruba o rok později. Tam šlo ale už o 13 autobusů, takže jsem se trochu zalekl. Ale bylo mi jasné, že když do toho nepůjdu, tak to dostane někdo jiný a já už se k tomu nikdy nedostanu. A vzhledem k naší dobré pověsti, na které jsme od začátku pracovali, nás ty obce chtěly. V roce 1996 tedy bylo výběrové řízení na Mníšek, kde už jsme měli konkurenci, ale zakázku jsme získali. Tehdy jsme všechny busy kupovali vyřazené z DPP a sami si je opravovali.

Vy jste dnes fakticky ikonou Smíchovského nádraží a jezdíte především oblast jihozápadně od Prahy, zázemí máte tady v Mníšku pod Brdy. Jak je těžké žít v systému soutěží, kde vás po dlouhých letech může z domovské oblasti vystrnadit nějaký v uvozovkách řečeno přivandrovalec, třeba v podobě nadnárodní korporace?

Já jsem první nabídky od nadnárodních firem začal dostávat asi tak před deseti lety. Od té doby jich přišla celá řada. Neprodali jsme to a prodat nechceme. Mám syny, kteří v tom chtějí pokračovat a už nyní pokračují. A dobře. Ale co se stane dál, samozřejmě nevíme. Blíží se výběrové řízení, do prosince 2024 musí být přesoutěženo a my nevíme, jak dopadneme.

Dovedete si představit, že ztratíte váš tradiční rajon?

Nevím, jak to vidí moji synové, ale já si nedovedu představit, že bydlím sto kilometrů od místa, kde podnikám. Věnoval jsem budování téhle firmy soboty, neděle, obětoval jsem dovolené, jsem 24 hodin na telefonu, problémy jezdím okamžitě řešit, což je vidět i na standardech kvality PID, kde se umisťujeme na prvním místě. Máme to dobře rozjeté, ale co se bude odehrávat dál, nevím.

Dotaz pro syna: Jak vidíte vy budoucnost Martin Uher, spol. s r.o. vzhledem k připravovaným soutěžím Středočeského kraje? Asi budete muset jít s cenou na dřeň…

(odpovídá syn Martin Uher ml.) Jedna věc je cena a druhá věc jsou regulace Evropské unie, u kterých hraje stále větší roli ekologie. Začínají nás tlačit do bezemisních autobusů, což je problém, protože vůbec netušíme, jak takové autobusy mají vypadat a kolik budeme muset zainvestovat. Jestli se nemýlím, tak do roku 2030 by měla být v Evropě bezemisní hromadná doprava.

Co to znamená bezemisní?

(odpovídá syn Martin Uher ml.) Elektrika, vodík, nevím, jestli bude přípustný i plyn. Jde přitom o peníze, protože takové autobusy budou možná dvakrát, třikrát dražší. Bude to obrovská úvěrová zátěž. Vidím v tom trochu riziko podnikání, protože to není vyzkoušené a elektrika je podle mě zatím jen do města. Uvidíme, zatím neznáme podmínky výběrového řízení. Obecně teď žijeme v nejistotě, ale takové je podnikání.

Tak pojďme k jedné jistotě. Zmiňujete, že vám dělá radost sbírka veteránů. Kolik máte kousků?

Teď máme přírůstek, což je zároveň náš úplně nejstarší kus: autobus Laurin&Klement z roku 1920. Chybí mu podvozek, takže se bude teď všechno shánět, včetně dokumentace. Je to autobus asi pro 15 cestujících.

Kde jste ho sehnali?

Shodou okolností v obci, kde už asi 50 let bydlím; vůbec jsem o něm nevěděl. Jeden z chatařů měl dědečka, který měl ve 30. letech dopravní firmu. A když končil, tak si jeden autobus dal na zahradu a udělal si z něj altánek. Chodil tam relaxovat a pít kávu. Okolo vysázel túje, takže tam vůbec nebylo vidět. Někdo z autobusových fandů to ale asi před 20 lety odhalil a tihle autobusoví „šotouši“ si to evidují a předávají informace o nalezených vracích mladší generaci. Přes RTO klub jsem se seznámil s velkým fanouškem mapujícím historické autobusy v celém tehdejším Československu Janem Arazimem, bohužel již zesnulým, který byl i jedním z hlavních historiků pražské městské dopravy a autor několika knih. A on když zjistil, kde bydlím, tak se hrozně podivil, že nevím o stoleté Laurince kousek od baráku. Dal mi souřadnice a my jsme zjistili, že je to skutečně téměř vedle. Jeli jsme se tam podívat, ale pán se mnou nechtěl zpočátku vůbec hovořit. Teprve když se dozvěděl, o koho jde, tak trochu vyměkl. Trvalo to asi rok a půl, než jsem ho přesvědčil, aby mi to nechal. Dal jsem mu za to stavební buňku, do které si přendal věci.

V jakém je Laurinka stavu?

Je nádherná, zachovalá, až je to neuvěřitelné. Chybí podvozek, loukoťová kola pán vyhodil, a není ani čumáček s motorem. To budeme muset sehnat nebo nechat vyrobit. Ale ten skelet, karosérie se střechou a interiér včetně výdřevy do oblouky, to vše tam je. Jsou tam dveře, madla, sedačky, znak pošty, protože to byl poštovní autobus. Pán měl perfektně udělanou střechu, takže do toho nepršelo. Dřevo je neskutečně zachovalé.

Do jakého stavu ji budete uvádět?

Musíme se rozjet do Mladé Boleslavi do archivu a zkusit zjistit technické podrobnosti. Budeme se pak muset poradit, zda to zrenovovat takříkajíc do nova. Já toho nejsem příznivcem, když je to takto zachovalé. Myslím si, že nálezový stav má větší kouzlo. Už jsme zjistili, že autobus vyrobili na podvozku Laurin&Klement u Brožíků v Plzni. Brožík a syn byla známá karosárna. Ale technické věci o nápravách a motoru musíme zjistit.

Může se stát, že to uvedete do pojízdného stavu?

I to se může stát. Čumák i motor se dají podle fotografií a dokumentace vyrobit.

Jaké máte další veterány?

Druhý náš nejstarší je autobus Škoda 706 RO, který jsme přivezli před měsícem. Je to autobus z roku 1949. Dělá ho pro nás jedna firma u Olomouce, jsou to strašně šikovní lidé. A z roku 1955 máme i horský autobus Karosa T 500 HB. Má motor Tatra. Celkem jich je asi jen pět, takže jde o raritu. Tenhle autobus se objevil v internetovém bazaru před čtyřmi lety. Za rok a půl ho dali dohromady šikovní lidé ve Vysokém Mýtě a letos jsme ho přivezli. Původně to byl vrak, který sloužil jako včelí úl. Třeba motor jsme sehnali v Náchodě na letišti jako naviják na větroně. Od autobusů RTO máme celou sbírku: městské provedení, linkové s přívěsem i zájezdové. Z té „eškové“ řady, co přišla po „erťákách“, nemáme ŠM, což bylo městské provedení. ŠL máme, to bylo linkové provedení, a máme i zájezdové (ŠD).

Torzo autobusu Laurin & Klement s karosérií Brožík z roku 1920. Pramen: archiv Martin UherAutobus Škoda 706 RO z roku 1949. Pramen: archiv Martin UherHorský autobus Karosa T 500 HB z roku 1955. Pramen: archiv Martin UherHorský autobus Karosa T 500 HB z roku 1955. Pramen: archiv Martin UherTorzo autobusu Laurin & Klement s karosérií Brožík z roku 1920. Pramen: archiv Martin UherAutobus společnosti Martin Uher v barvách PID. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Je vaše sbírka přístupná veřejnosti?

Zatím ne, ale chtěli bychom udělat muzeum v obci, kde bydlím (Březová, Černíky). Snažíme se dotlačit úřady, aby nám to povolily, protože to teď stojí právě na různých stavebních povoleních. Rádi bychom všechna naše historická vozidla dostali pod jednu střechu. Máme i osobní vozidla, také americká i německá auta z II. světové války, motorky, auta ze socialistické éry, autobusy; celkem kolem sta kusů. A můj hlavní cíl teď skutečně je přesunout je pod jednu střechu, aby se na to mohli přijít podívat lidé, které to zajímá. To je vlastně hlavní smysl celoživotního úsilí a shánění. A pokud jde o nové přírůstky, tak něco máme ještě vyhlídnuté, ale je to všechno o práci. Ti lidé, kteří pro mě dělají, už nestíhají, ačkoliv jsem dlouholetý zákazník. Prostě se nerozdvojí. Je jich málo.

Loni jsme měli rozhovor se sběratelem Ikarusů panem Milanem Jirošem. On vám prodal městský Ikarus, harmoniku čili čabajku. Už v listopadu jsem četl oslavné články, jak jste vyjeli. Jak to s ním vypadá?

Musím říci, že tenhle projekt se přes všechnu mediální slávu nepovedl. Jsem z toho zklamaný. Zabralo to hodně času a stálo to větší peníze, než jsem předpokládal, a stejně není hotovo. Soukromníkům, kteří pro mě tradičně vozidla renovují, se Ikarus nevešel pod střechu, takže jsme se domluvili s jinou – nikoliv soukromou – firmou.

Výsledek není podle vašich představ?

Ne. Zpočátku jsem byl nadšený, že se to organizačně zvládlo a oprava může začít. Jenže po prvních prohlídkách jsem zjistil, že vůz nebyl úplně demontován a odvezen k opískování, což se musí udělat, aby se objevily všechny problémy související s korozí. Nejsem spokojen ani se zpracováním mechanických věcí a různých detailů. Běžně se dávají nové kabely, což se tady nestalo, jsou problémy s lištami, a tak dále. Včas jsme práci zastavili, jinak by to dopadlo asi špatně. Nakonec jsme se po třech letech s firmou domluvili, že vůz zpojízdní, abychom dojeli po vlastní ose. Vyjeli jsme směr Mníšek pod Brdy, ale bohužel jsme nedojeli a museli jsme vůz přitáhnout na tyči.

Úsilí o jeho dodělání a zprovoznění ale nevzdáváte, nebo ano?

Ne. Bude to asi ještě na dlouho, musíme poshánět chybějící věci, a pak se na to někdo musí vrhnout. Vidím to ještě tak na půl roku práce. Mám to trochu předjednané ve společnosti Dekstra Bus v Čáslavi. Je to pro nás velká zkušenost, napříště budeme oslovovat jen malé soukromníky s dobrými referencemi.

Jaký je vůbec přístup lidí, od kterých vrak kupujete? Jsou rádi, že se vozidlo zachrání a dají vám ho lacino, nebo spíš chtějí něco trhnout?

To je různé. Jsou i překupníci, kteří si myslí, že to koupí levněji a pak prodají dráž. O mě je známo, že nejsem případ, který by to znovu prodal. To je výhoda. Zmíněnou Laurinku jsem vyměnil za stavební buňku, kterou jsem tedy musel koupit, nechat opravit a sehnat jeřáb. Ale jinak to byla čistá výměna. S pánem jsme teď kamarádi, on je rád, že se to dostalo k nám a je to pod střechou.

U plánovaného muzea asi nepočítáte s nějakými závratnými zisky?

Vůbec ne. Ale využívají nás filmaři, a když se nějaké vozidlo dostane do filmu, tak bude alespoň na režii. Naše vozidla se například objevila ve filmech Lidice, Anthropoid, Nabarvené ptáče nebo v seriálu Vyprávěj.

Není to o nervy, když za volant sedne herec?

My jim to nepůjčujeme, řídí moji synové. Mají z toho své tři sekundy slávy. Mě už nechtějí, protože už úplně nevypadám jako mladý voják. Jednou jsme to německému herci půjčili a museli jsme opravit spojku, protože s tím vůbec neuměl. Ale zaplatili nám to.

Mě vždy v retrofilmech zarazí, jak jsou ta vozidla nablýskaná, což podle mě neodpovídá realitě. Všechna vypadají lépe, než když vyjela z fabriky. Připadá mi to nepřirozené. To se majitelé bojí je nechat umazat?

Záleží na filmařích. Někdy to vůbec neřeší, jindy to zase řeší až moc. Oni to ale většinou neušpiní obyčejným blátem z louže, mají na to nějakou divnou hmotu, která pak jde po několika dnech natáčení hodně špatně smýt. Obyčejné bláto z kaluže vůbec nevadí. Většinou je vše o dohodě obou stran.

Tagy autobusová doprava Martin Uher rozhovory na konec roku seznam Top veteráni
54 komentářů