Kraus z ČD: K pořízení lokomotiv pro rychlost až 230 km/h se vrátíme později
Lokomotiva řady 163 v čele osobního vlaku v Litoměřicích na pravobřežní trati z Lysé nad Labem do Děčína. Foto: České dráhy
České dráhy se tento týden rozhodly pro nákup až 90 nových lokomotiv pro rychlost 200 kilometrů za hodinu. Částečně tak
od CZ LOKO
Je převeliká škoda – že nový EffiLiner 2000 umí Vmax pouze do 120 kmh…
Designově je to velice pěkná a povedená soudobá mašinka…
Co se tím bude vozit, existují (nebo budou v blízké době) klasické vozy na 230? Snad jenom railjet, a to je stejně jednotka taurjet. 😀
Ten Kraus toho moc nenamluví, že? 🙂
S tím člověkem jsem v minulosti (ještě tehdy působil v dopravních podnicích v Plzni) osobně jednal. On ví, co mluví, co by říct měl a co neměl, hlavně jde přímo k věci a nedělá mlhu kolem. Myslím si, že je to ta lepší část managementu ČD.
Jó, tohle má smysl. Pokud se lokomotivy pro rychlost 230 km/h nevyrábí, tak není smysl je požadovat.
Ale nemyslím si, že by tohle výběrové řízení měla vyhrát Škoda. Docent, který se podílel na návrhu Škodovky, řekl u nás na škole větu „Obávám se, že Škodovka už nikdy tuto lokomotivu Českým drahám neprodá.“
Je smutné, že rozhodnutí zmíněné v poslední větě nezávisí na technickém provedení, spolehlivosti, ceně či zkušenostech ale pouze na politickém tlaku. 🙁
Na Škodovku někdo politicky tlačil, když se rozhodla dál neprodávat lokomotivy? Asi víte víc, než my ostatní, poučte nás…
Vzhledem k tomu, že sama Škodovka se rozhodla nebýt v segmentu lokomotiv aktivní (a asi ví proč), tak je to tvrzení nadevše pravdivé…
Myslím by to měla dávat Travca a 250 od Talga. Takže lokomotivy na to jsou.
Pokud se nepletu, tak Travca je už skoro deset roků v jediném prototypu.
Vycházím z toho co mají na stránkách.
Musia zarobiť „naši ľudia“
A nebylo by rozumne poptat naklapeci soupravy? Napr, koridor na C. Budejovice a dal na Linz je pro takove soupravy uplne stvororeny, to stejne Plzen a v budoucnu dal do Mnichova. Koridory jsme si postavili na vetsine mist pekne klikate a navic uvazovana 200 ja nekterych tratich se stejne bude tykat jenom naklapecich souprav. Navic i pokud by se nejednalo o cistou 200 tak spoustu tech useku s oblouky na hranici 150/160 by pendolino mohlo projizdet cca 190 km/h. Jenom by se nesmel nakup provadet alias predchozi jednotky 680 ceskou cestou pres CKD, kde zmizela cela 1 mld. Kc, ktera… Číst vice »
Naklápěcí soupravy byl hit 90. let. Zas taková výhra to není, mají menší kapacitu, jsou drahé na pořízení a údržbu a nerada je vidí i infrastruktura… Aby se 4. koridor stal nějakou branou do jižní a jihozápadní Evropy, musel by se dořešit úsek Praha-Bystřice a taky Budějovice-Linec…
Toto ale nerozporuji, jenze je se na ten problem se divat pragmaticky. Driv nez se, jak pisete, doresi usek Budějovice-Linec, tak ty jednotky pujdou do srotu. Ono lze s necim pockat, ale my uz cekame 20 let a kdo vi jak dlouho na nejake reseni budeme cekat. A i v tomto mezidobi je udelat dopravu atraktivni. Navic jednotky maji jednu uzasnou vlastnost v rukou CD. Nejdou rozpojit a to je jediny mechanismus, jak u CD dodrzovat razeni a standardizovat uroven sluzeb. Dnes jsou vsechny ty „vagonove“ soupravy na vsech tratich cirkus vseho mozneho co ma kola a v podstate nejaky… Číst vice »
Pendolino je sice naklápěcí, ale aktuálně slouží jako vlajková loď na nejzásadnější trati v ČR a nemá ho moc co nahradit. Sedmivozová kapacita je na Budějovice i Linec moc, nadto „expresy“ slouží pod Budějovicemi jako spěšňáky a poptávka je obecně mizivá. Pendolina navzdory přání šotoušů udělají nejlepší práci tam, kde jsou…
Na Plzeň by šlo. Schválit dvojmo, FL-Plzeň jedna jednotka, v Plzni se připojí druhá. Potřeba 4 kmenové soupravy, 2 posilové, 1 záloha. Ideální.
A kdo rika ze timto smerem musi byt nove pendolino 7 vozove, muze byt i kratsi, extrem jsou slovinske soupravy, ktere jsou dokonce jenom trivozove. Navic v pripade mozneho narustu poptavky je pak mozne pendolino prodlouzit. Npr. Virgin Pendolino pendolino bylo prodluzovano napr. z 8 na 9 a pozdeji na 11 vozu. Jenom je potreba pri objednavce a specifikaci s tim pocitat.
Pendolíno je 2 systémové,tak má jezdit z Děčína do Břeclavi.Ze nemůže z Drážďan do Vídně je jen smutný příběh.
Pendolíno je 3 systémové, umí i 15KV a 16.67 Hz.
Pendolino je od toho, aby vydělávalo co nejvíc peněz, ne aby využívalo oba systémy.
Vzdalenost pendolina kterou jezdi je na takovy vlak na ose Ostrava – Praha mala. Idealni je vzdalenost Kosice – Cheb a mit vlastni rychle koleje aby jej nebrzdil provoz nakladni a osobni, pak by se ukala jeho velka vyhoda a potencial.
V současnosti na koridor do Budějovic určitě, nicméně staví se nová trať v nové stopě. Takže na Budějovice určitě ne. Lepší by bylo na Brno, ale tam jsou již railjety.
Ale i tak tam zustava spousta oblouku, minimalne cela trat Praha-az za Benesov a ona 200 km/h bude v budoucny smysluplne vyuzitelna take jenom s naklapenim. Navic naklapeni lze vyuzit az na hranice do Dvoriste. Aby to ale davalo smysly a byl takotvy grafikon, tak by vsechny rychliky museli byt nahrazeny temito soupravami, ne to zase michat s klasikou.
Mezi Prahou a Benešovem by se stejně nedalo jet o moc rychleji bez předjíždění osobáků. A předjíždění osobáků by vyvolalo více zdržovacích „osobominut“ než jízda rychlíkem o trochu pomaleji.
To by se ale prave dalo resit tim, ze musite tuto rychlou vrstvo vlaku jednim typem (naklapeci) soupravy a tim lze vytvorit takt. Problem je, kdyz mate 2 urovne rychlych vlaku o ruzne jizdni dobe, tak to se potom maluje skutecne blbe. Navic ten rozdil jizdni doby mezi 2 stanicemi neni oproti klasice tak zasadne jiny a efekt se projevuje az v celkove jizdni trase vlaku.
To se dá řešit jedině přidáním dalších traťových kolejí, protože poptávka po příměstské dopravě v této trase po odeznění oné současné infekce dál výrazně poroste.
Prostorově kam?
Jo, tak to je otázka za miliardy.
Pod zem.
A jak by to bylo s klopidly vrchem? Dalo by to podobnou či kratší dobu po rekonstrukci?
Naklápěcí soupravy u nás nikdo neobjednává, nepoptává ani nepožaduje. Proč by si je tedy měl dopravce kupovat?
No vsak to je taky zasadni schizofrenie tohoto statu. Nove rychlostni zeleznice se nestavi, a soucasne soupravy, ktere by alespon castecne urychlily provoz po stavajicich klikatych tratich take ne. Skoro mam pocit, ze to neni nahoda ale zamer.
Potřebujete obnovit Lv, soupravy jsou provozní luxus.
Jako že bychom jezdili v ruském stylu lehátkem/lůžkem/plackartou z Prahy do Brna a naopak a abychom tam nepřijeli nekomfortně brzo, tak by jezdil přes Braník, Davli, Čerčany, Kácov, Světlou, Havlbrod, Jihlavu, Moravské Budějovice, Znojmo, Moravský Krumlov a Ivančice? To je inovativní plán. Ještě by tu lehátkové a lůžkové vozy mohla tahat 810 (v kopcovitých úsecích by byla připravena druhá jako postrk) a bylo by to úplně dokonalé…
Může mi nějaký insider vysvětlit, pro ČD neustále používají ve vztahu k maximální rychlosti vozidel výraz „až“? S rychlostí až 230 km/h. Jaký to má význam? Podle mě jde o totální nesmysl. Buď to vozidlo na tu rychlost dělané je a nebo není. To slůvko „až“ je tam naprosto nesmyslné, zbytečné. (Já tedy svoji teorii mám, jak tohle vzniklo, ale zajímají mě názory ostatních).
Mohou používat hezčí spojení „do 230“. Znamená to, že stroj nepojede stálou rychlostí a nepřestane tak zastavovat ve stanicích. 😀 Vzato doslovně.
Nevím vůbec proč by měla být maximální rychlost toho stroje omezena, pokud bude stroj umět normálně jezdit i více, není důvod jej vyřazovat, spíš by tam měla být minimální maximální rychlost.
To mají od SŽDC. Tam až 160 km/h znamená, že ze 100 km, je taková rychlost na 3 km, ovšem jen pro klopidla, která tam stejně nejezdí.
Luděk S: přesně to si myslím. Ale tratě už dávno ČD nepatří, tak by se dopravce mohl zbavit i tohoto jazykového rychlostního alibismu.
František: to jako že Hurvínek je konstruovaný na rychlost až 60 km/h a šestikolák na rychlost až 90 km/h? No to je úsměvné.
Tomu se říká marketing. Chápejte, v té naší branži, jako v jiné, dělají na vedoucích pozicích manažeři. Co dělá manažer? No…
Ona to není vysloveně lež, ale je to jako ty platové nabídky: u nás si vyděláte až…
Nojo, jen byste musel pracovat za dva, v noci a všechny víkendy a dostat všechny odměny.
Závěr: nikdy nám nevěřte.
Bingo!
Protože standard je 70,tak 230 je známka osvícenosti a technické předvídavosti managementu.
Zní to rozumné. Třeba bude nižší cena i údržba. U nás se zatím nejezdí ani 200. A dlouho nebude.
Rychlost 200 kmh‐¹ neni zase tak daleko, je otazka, kdy tato rychkost bude pro stadartni vlaky a ne jenom pouze pro klopidla. Napr na trase do Pha-CD se jiz navrhuje, ale budou posilat Pendolina Ova-CB?
Naklápěcí vlaky by lépe využily svých vlastností právě na klikatější trati na jih (případně na západ), ale když pořád tak trváte na té Ostravě (protože tehdy nebyly jiné rychlé soupravy a naklápění je tam tak nějak navíc), tak Vám asi nic smysluplného nevyjde. 😉
Ano, 680 na Ostravě je taková z nouze ctnost. Klopení využije jen místy (Bezpráví) a s lehkou nadsázkou má trafo na 15/25kV jako balast. 🙂
Pendolino tam vyuzije naklapeni ledaskde ale v useku pres bezpravi skutecne ne! Trat je tam stale v nemodernizovanem stavu a temer rok co rok se flikuje narocnymi vylukami.
Díky, to jsem nevěděl. O důvod víc hejbnout s přeložkou Choceň – Ústí nad Orlicí.
Tunel se plánuje stavět v roce 2028 a plánovaná dostavba je na rok 2032. To by se podle plánů už mělo jezdit na trasách VRT do Berlína, či do Poříčan. Píší podle plánů.
Problem je ze v tomto useku to bylo uz pred 10 lety pozde. Ze vsech tech budouvanych dlouhych tunelu ma tento zdaleka nejvetsi prinos a bude se stavet jako posledni. Tot typicke hospodareni naseho statu.
Zase na druhou stranu je to pro strojvedoucího takový odpočinkový úsek 😀
V Bezpráví je stejná rychlost s klopením i bez
František: Tak jednotky 680 na trati Praha – Ostrava jsou ekonomicky největší průšvih na české želznici.
Naopak si myslím, že typově na trati Vídeň – Praha – Berlín – Hamburk by se využili jejich přednosti (rychlost, klopení, schopnost jezdit pod čtyřmi napájecími systémy) a nikomu by nevadila trochu vyšší cena za rychlé svezení, které je dána náklady za nákup a provoz jednotek.
To by ale potom drahy musely jednotky prodlouzit na 9-vozove, v 7 vozovem uzporadani, predevsim ve smeru do Nemecka by museli byt mozna i 11 vozove v soucasnem usporadani sedacek.
Od klopidel se ale upouští v celé Evropě, pokud se chce využít jejich potenciál naplno, tak mají vysokou spotřebu energií. Je to řešení do horských států, ale v 90satých let, tedy v době kdy se ještě masově nestavěly tunely skrz hory.
Problem je, ze v Evrope se sice masivne mozna neco buduje, ale to neni nas pripad, kdy je drtiva vetsina koridoru prebudovana do puvodni stopy a zvysovani i na tech 200 km/h se bude tykat toliko naklapecich souprav. Napr cely 90 km usek z Ceske Trebove do Brna neni ani metr na 160km/h a pendolino by jelo s naklapenim celym usekem. Totez soucasny stav koridoru z Prahy az do Chebu, z Prahy do Lince, Praha-Brno pres Havlickum Brod-tam jsou napriklad naklapeci rychlostniky na opravenych usecich velmi zajimave a doba jizdy by sla o dost dolu oproti predchezimu stavu. Nez se… Číst vice »
Na trati TEN-T, presneji od Blanska do Brna, ma byt tunel v plne delce a ne rychlost 60kmh. Jedna se o spatne rozhodnuti z historie. Podobny tunel ma byt na trase Praha-Beroun, ci pred Ceskymi Budejovicemi. Dalsi tunel chybi v useku Chocen-Usti n. Orlici, nebo pres hranice Domazlice- Norimberk. Nase zeleznice odpovida kvalite te zapdni, ale z 80desatych let. Jsme 40 let technologicky a i myslenim pozadu.
Naprosty souhlas, ale pak je treba se na to podivat i pragmaticky. Kdyby melo dojit ke zmene trendu tak rovne nove trate tu nebudou drive nez za 20 let (a to jsem stale optimista a hovorime o trati Praha-Brno) a kdyz se na to podivate zpetne, tak soucasna pendolina jezdi 15 let a jsou cca v polovine sve zivotnosti. Vzhledem k rychostem budouvani novych trati by se v CR jeste jedna generace naklapecich souprav v pohode uzila. Byt mate samozrejme pravdu, ze je to typ technologie takova z nouze ctnost.
Za penize co se daji na opravu toboto useku se mohly zacit razit tunely, za 4-5 let by byly hotove aktualni trat se mohla zachovat pro osobni a nakladni dopravu.
Tunel Brno-Blansko se nabízí. Nicméně v polovině devadesátých let, kdy se dělala první rekonstrukce, byla železniční doprava ve značném útlumu a ekonomicky to byla utopie. Nyní, kdy se za těžké peníze připravuje druhá rekonstrukce, už to zas nedává smysl, pokud plánujeme VRT.
Jenze to je ten problem, ta VRT se planovala uz v roce 1995 a proto se take koridory kvuli VRT tam a onam nechavaly v puvodni stope, protoze to prece neni potreba. Nyni se pise rok 2020 a VRT jsou tak akrotar hrube namalovane carky v mapach a pokud chci byt optimista, tak prvni ucelena VRT tu bude mozna za 20-30 let. Tito VRT snilci jsou ve skutecnosti nejvetsi brzdou rozvoje zeleznice v CR. Ano, koridor na tvrdych 160-200 neni VRT, ale takove koridory tu uz mohly davno stat a 40-50 slouzit, nez nejaka VRT vznikne a ani pak vyznam… Číst vice »
Koridory s přeložkami dávno stát určitě nemohly. Stačí se podívat, kdy byly dokončeny 1. a 2. koridor (bez přeložek – během pár let), 3. koridor (drobné přeložky, o něco později) a 4. koridor (významné přeložky – ještě není hotov a nejkomplikovanější úsek ani hned tak nebude).
Prominte, ale prvni koridor neni dokoncen dodnes a prave treba trat CT-Brno byla budovana cela za uplneho vylouceni provozu a mohlo se tam delat v podstate cokoliv. A je tam spousta useku, kde by se jednalo o posuny trati max. o desitky metru a mohlo se jezdit 160. Neudelalo se naprosto ni a na desitky let se zabetonoval zcela nevyhovujici stav, ktery odpovida rychlostne nekde prvni polovine 20. stoleti.
Nevšiml jsem si, že by byl 3. koridor hotový.
Za tím, že pendolina nejezdí do Německa je jenom nízký počet sedaček, nebo k tomu byl i jiný důvod?
Zakulisni informace neznam, ale nedostatecna kapacita v tomto smeru je opravdu zasadni, ono se to totiz tyka predevsim nemeckeho vnitrostatniho useku Drazdany-Berlin a Belin Hamburk.
Tak mohou ty Pendolina jet ve dvojté trakci.
Tak na to je jich zase maly pocet a pak je tu jeste jedne pikanterie, minule provozni zalezitosti me utvrzuji v tom, ze software nasich pendolin neumoznuje viceclenne rizeni-mohl by nekdo z jeho kokpitu potvrdit ci vyvratit?
Někde se psalo, že sice umí jezdit spojené, ale při schvalování to nebylo požadováno (aby se to nemuselo platit). Takže fyzicky by to možné bylo, ale legislativně se nesmí.
Dekuji.
Myslím, že to nebylo schvalováno, protose dvojitě nesmí.
Nejsem si jist, ale kdysi jezdilo Cisalpino dvojtě.
CD prohlasilo, ze nejvetsi problem Pendolin je, ze jich je malo. A jak se kupovaly Railjety, tak se puvodne melo koupit 16 souprav, nakonec se koupilo 8, a to ipresto ze byly velice levne. A nedavno jsem cetl prohlaseni, ze nejvetsi chyba railjetu, je ze jich je malo. Takze jak se soudruzi z CD poucili? Nijak! Snad novych vagonu na 230 bude dost. Nekdy je potreba jednotky spojit, ale kdyz neni co, tak to moc nejde.
Railjetů je taky 7 🙁 Celkově: nasazení naklápěcí techniky na rameni Praha – Ostrava – Košice je kravina s výjimkou působení PR.
Kde to má smysl, tak Krušnohor (Praha – Ústí – Cheb), Západní expres (Praha – Plzeň – Cheb), Jižní expres (Praha – ČB – Linec).
Jenže k tomu by někdo musel říci, že to chce, koupit to v dostatečném počtu (a né v pojízdné putovní výstavce) a taky to zaplatit.
Na rozdíl od ostatních slovutných železnic (DB, SBB, FS) se mi jeví, že ČD údržbu naklápěcích moudivláčků zvládají, byť to asi nebude žádná sranda.
„Kde to má smysl, tak Krušnohor (Praha – Ústí – Cheb“
A jaký by to mělo smysl?Že by místo 4 vagonů jezdilo 7?Rychlost by byla stejná,protože pod krušnými horami není koridor,kde mají klopidla vyšší rychlost.
Nemluvil jsem o současných Pendolínech, ale o nových, pokud možno alespoň někde s nízkopodlažním vstupem pro snadnou přístupnost osobami se sníženou pohyblivostí, klidně třeba pětivozové a to, že v úseku Ústí nad Labem – Cheb nejsou NS rychlostníky taky nepovažuji za něco tak složitého, aby to nešlo změnit.
Zcela jistě by to přineslo výrazné zkrácení jízdních dob. Když si představíš, co vše se na tratích dělá, aby se ušetřila půlminuta? …
Pendolin ani Railjetu málo není. Doprava se odehrává od 8 do 16 ostatní je ta obslužnost, kde může jet 810.
Tahle diskuze tady už byla a došlo se k závěru, že OBB má smlouvy s ČD na railjety.
Průšvih je že jednotky 680 nechtějí Rakušané. Před léty zajížděly do Vídně
Nevi, me spise prijde ze sadani problem byl a je, ze tech vlaku je hrozne malo. Ty tehdejsi 2 pary do Vidne byly dosti nesystemove reseni a navic jestli si dobre pamatuji tak jezdili i v dost nevhodnou dobu. Neco jineho je, pokud by ty soupravy pokryly celou denni vozbu a byla systemova jizdni doba. Jenze tehdy to byly 2 pary do Vidne, jeden do Bratislavy a zbytek kapacity na Ostravu. V podstate ve vsech provozovanych smerech to byl naprosto zbastleny model, CD chteli jezdit vsude ale zkratka ze 7 soupravami zarak neudelate. Vzdyt tech 7 souprav s bidou staci… Číst vice »
.. nejenom proto, že na jih západ a je to klikatější, než na Ostravu. Jde taky o to, že na vytížených tratích na východ se naklápění v podstatě ani nedá použít, protože jiná jízdní doba by nabourávala pravidelný takt.
A udrží tratmistr na trať 200 nebo tam započne 40?
Tak si říkám jestli mají ČD s DB Netz předjednáno, zda je s klasickou soupravou pustí na rychlost 230. Přeci jenom účinky na trať jsou při těchto rychlostech u klasické lokomotivy s 22,5t na nápravu o dost jinde než u jednotky se 17t.
No nevím. 200 a 230 není takovy rozdíl. Cca 10 procent.
Jenže účinky na trať nejsou lineárně závislé na rychlosti.
Těch procent je 15. Nejsem odborník v této problematice, ale síly na trať určitě nepůjdou lineárně s rychlostí. Minimálně tam bude druhá mocnina, možná i třetí. Možná se zde vyskytne ythomas_ct, kapacita v tomto oboru a podá bližší informace.
akorát že energie a síly rostou s druhou mocninou rychlosti…
síly rostou s druhou mocninou rychlosti
Jak které. Valivé tření je rychlostně nezávislé, viskózní tření o vzduch jde s rychlostí lineárně, až aerodynamický odpor jde s kvadrátem rychlosti.
Asi ano. Na trati Hamburg – Berlin chtějí zprovoznit 230 i pro vlaky EC.
Vi nekdo jake budou vagony na 230? Bude je vyrabet Siemens? Nebo stale probiha vyberove rizeni? Osobne bych poridil ICE4, kdyz jeho vmax klesla na 240, ci 250. Ucelene soupravy jsou vzdy lepsi!
Jak by jste si to predjednani představoval vůči bankám? Jako že posunovač Helmut není proti?
Kdyz umi CD zaridit, ze na ceske rychlikove scene jsou mozne pouze pantry pd Skody, tak proc by nemohly zaridit nakupu celistvych vozu ICE4.
Vyrábí dnes vůbec někdo lokomotivy s Vmax 230 km/h? Mně lokomotiva na 230 přijde jako rakouský úlet, který dost opotřebovává trať, však nikde jinde nic takového neprovozují.
O co víc opotřebovává trať standardní lokomotiva která jede 230 km/h než například Talgo 350, které také táhne v podstatě také samostatná lokomotiva, přitom jezdí běžně 300 km/h?
Nevím kolik váží Talgo lokomotiva, možná je nějaká odlehčená, protože je jednoúčelová. Taurus je těžká univerzální lokomotiva s hmotností 22,5 tuny na nápravu.
Talgo „lokomotiva“ max 18 tun. Alespoň podle letáku výrobce: https://www.talgo.com/upload/corporativo_en.pdf
Mimochodem v tom letáku mají taky lokomotivu Travca s max. 260km/h, takže není pravda, že tyhle lokomotivy nikdo nenabízí.
Lokomotiva Travca existuje v počtu 1 prototypu. Ale jistě si je lze objednat a zaplatit dokončení vývoje 🙂
Přesně. Co takhle 7 vozové třísystémové ICE4 ?
Já bych strach neměl. Rakusaci evidentně umí promyslet. Počítat. A nevyhazovat prachy. Na rozdíl od nás. Navíc mají v obloucích pevnou dráhu.
Takze to je duvod proc v zatackach nemaji tak velke propady rychlosti?
Gratuluji. Právě jste navrhl zabetonování celé republiky jak se toho bojí zelený hamás. Ale železnicí, ne silnicemi. Neboť kolik % tratí je u nás relativně rovných a kolik je převážně s oblouky?
Jenze kdyz se v zatackach pojede 160-180 kmh, tak na rovinkach se mize jet 200 – 220. Nakladni doprava bude jizdit vecer, ale hlavne tlacil bych na rychlou dostavbu trati Praha Hradec Kralove – Chocen bezpravi bych ponechal jako nakladni trat a od Usti n. Orlici postavil 4 kolej do Ceske Trebove a je po probellemech s kapacitou. Cast vlaku pojede pres Vysocinu, cast vrchem pres Hradec Kralove, cast po koridoru 1.
Nechapu to. Zklamani.
Ano, má to logiku, být připraven v roce 2025 na ETCS a necpát to do starých šrotů.
V předchozím článku (https://zdopravy.cz/drahy-nevedi-co-chteji-znovu-meni-plany-misto-lokomotiv-na-230-km-h-poptaji-stroje-jen-na-200-km-h-47704/) bylo, že když to dobře půjde, budou lokomotivy dodávány v letech 2024 a 2025, takže ono to s tou připraveností nebude tak horké.
Jenže Vectron po dodání může jít hned jezdit a nejsou potřeba ověřovací zkoušky čehokoliv a ověření ověření čehokoliv. Pokud bude s německou registrací, nemusí se ani dělat TBZ a čekat měsíc na průkaz způsobilosti z DÚ.
Vzhledem k stáří většiny lokomotiv 30 – 50 let je obnova lokomotiv důležitá.
Jaký je rozdíl mezi cenou lokomotivy s rychlostí do 160 km/hod a na 200 km/hod? Jen mě napadá, že na trasách Praha – Brno/Ostrava/České Budějovice/Plzeň se té rychlosti během 30 let doškáme v pravidelném provozu na několika úsecích. Ale například pro linkyt ypu R11 Brno- České Budějovice – Plzeň a podbně je to trochu zbytečnost.
A že ČD Cargo má lokomotivy na 200 km/h? Proč na ty zmíněné tratě neobjednat rovnou bobinu s V max 120km/h?
Řekl bych, že ČD Cargo má lokomotivy jen na 160 km/h, ale možná se pletu. Ono lokomotivy jako Vectron nebo TRAXX se v elektrických verzí snad ani nedělají pro rychlost jako 120 km/h.
Cargo má 383 na 200 km/h. Ty s bunkrovým stanovištĕm strojvedoucího.
Není problém to softwerově pořešit😉….ale má to cenu?
Já, kdo jiný: Ty trojkové traxxy ČD Cargo jsou myslím na maximální rychlost 160 km/hod. Jinak pokud je tam cenově nezadbatelný rozdíl, tak je lokomotiva na Vmax 200 lepší.
pac neni zajimava jen maximalni rychlost ale i trvala sila na haku… coz ma bobina o chlouek nizsi nez treba takovy Traxx
Tak předpokládám, že současné koridorové stroje ještě budou nějakou dobu sloužit na těch pomalých tratích a do šrotu půjdou plecháče a jim podobné.
Spíše je odkoupí menší nákladní dopravci.
Jestli chtějí soukromí dopravci cpát do plecháče ETCS, a pak to schvalovat, tak prosím.
Ale díky ETCS pomalu končí doba bazarová a šrotová.
Odprodané plecháče ve značné míře skončily na Slovensku, kde to v dohledné době na žádný výhradní provoz nevypadá.
Alf: Vzhledem k plánovanému přepínání trakčního vedení mohou mít plecháče (řada 242) vyšší cenu než řady 150 či 163. Otázka zní, jak rychle se bude přepínat.
Jo, je to možný, i u cargo dopravci možná něco koupí. Mne napadl zrovna plecháč v souvislosti s tou zmíněnou R11.
R11 by se mela opravit, je to naprosta chyba a bida mit trasu s potecialem dojet az do Plzne ve stavu skanzenu a muzea. Snad po trase Kolin – Brno pres Havl. Brod prijde na radu tato trasa.
Plzeň–ČB už je delší dobu schválena modernizace, 2 koleje Plzeň–Nepomuk, JD Plzeň–ČB 90.5 min.
163 má pořád slušný potenciál při přestavbě.
se 150, ale souhlasím, tu už asi nemá cenu moc přestavovat.
První VRT budou u nás nejdříve za 10 let a do té doby se budou zase kupovat nové lokomotivy.
Na VRT budou v nejrychlejší vrstvě jezdit jednotky. V pomalejší budou dost možná klasiky s Vmax 200 a tyto budou cestou uhybat, například PRG – Jihlava – Znojmo nebo PRG – UL -KV- Cheb. Navíc za 10 let žádná VRT ještě nebude v provozu, maximálně tak ve stavbě.
Jestli se u nás postaví VRT taková jak ji si přeje Sosna a jeho Min. dopravy a jemu podobní, tedy co nejlevnější. Znamená to, že bude mít +/- 40 promile. Potom se na takovou trať tvá tzv. pomalejší vrstva, tedy klasická lokomotiva a vagóny, nepodívá. Nebo jen v dvojté trakci. Úplně stejné to je na trati Frankfurt – Köln. 7-8 vozů a na každém konci Br 101. A to se vyplatí Horste (Sosno)!