Krátké tramvaje budou za pár let v Praze spíše raritou. Generační obměna s nimi nepočítá
Technický ředitel DPP vysvětluje, proč bude část tramvají nadále bez klimatizace a jak se podařilo vyřešit poškozování kolejí.
Praha v lednu objednala do plzeňské Škoda Group 40 nových tramvají Škoda ForCity Plus 52T. Pokud by se podařilo uplatnit celou opci na dalších 160 kusů, měla by metropole za sebou téměř kompletní generační obměnu tramvajového vozového parku. Zároveň to však bude znamenat konec klasických sólo vozů, které spolu s ikonickým designem tramvají T3 utvářely po desetiletí tvář pražských ulic.
Technický ředitel pražského dopravního podniku pro povrchovou dopravu Jan Šurovský v rozhovoru pro Zdopravy.cz vysvětluje, proč nemají moderní vozy i svou kratší verzi, zda se podaří doklimatizovat první série tramvají Forcity 15T či jak se podařilo vyřešit pro Prahu typické poškozování kolejí podvozky tramvají.
V minulosti Praha řešila potřebu kratších tramvají pro méně vytížené linky. Uvažovalo se dokonce o zkracování modelu Škoda 15T ForCity v dílnách DPP. Existují tyto úvahy i u nyní objednaného modelu 52T?
Ta kombinatorika článků se v minulosti zvažovala, nicméně z řady důvodů se to nestalo realitou. Bylo to spíše součástí vyjednávání ke zlepšení pozice DPP v rámci tehdejšího kontraktu se Škodovkou. Když se formovalo zadání pro aktuální tendr, tak se hledal ekvivalent standardně dlouhých jednosměrných nízkopodlažních tramvají, tedy ekvivalent typu 15T, neboli 2xT3 či upravených 14T.
Nové trasy, stárnoucí tramvaje. Praha ukázala, kde chce stavět tratě a co po nich má jezdit
Takže do budoucna budou jediné krátké tramvaje v Praze už jen modernizované T3R.PLF určené výhledově hlavně pro noční provoz?
Ano, potřebu kratších tramvají realizujeme modernizacemi T3 pro noční provoz v částečně nízkopodlažní verzi. Jde o takzvané wany, je to taková nízkonákladová varianta. (DPP ke stávajícím 35 vozům T3R.PLF plánuje pořídit dalších 65 faceliftovaných vozů. Modernizace jedné tramvaje vyjde na zhruba 10 milionů korun – pozn. red.)
V běžném denním provozu tak už kromě nich sólo vozy po vyřazení dosluhujících T3R.P neuvidíme?
V rámci rozvoje se občas vede spíše neformální diskuse, zda není vhodné mít pro Prahu tramvaj v délce 20 metrů. Pokud se z titulu nových tratí objeví potřeba pro nějaké spojení ne pro sólo, ale zároveň ne pro dvojici, tak se tam prostor otevírá, ale bude to na debatě s městem a s Ropidem, zda tam tu potřebu budou cítit.
V Praze vyjíždí nová generace modernizovaných „wan“, tramvaje jsou hlavně pro noční linky
U tramvají v Praze se vždy řeší problém nadměrného opotřebování kolejí v obloucích. Byl to problém u typu 14T, u tramvají ForCity se to částečně vyřešilo. Je pro vás řešení nabídnuté u nového typu 52T uspokojující?
Kladl se na to extrémní důraz. Protože 15T má sice otočné podvozky, ale natolik unikátní konstrukci jednotlivých tramvajových kol, že dopad na jejich opotřebovávání a životnost skutečně není optimální.
U tramvaje 14T je navíc výrazně vyšší zatížení, protože má jen tři podvozky s šesti nápravami. Proto je mimochodem není možné doklimatizovat, protože to s ohledem na váhu není myslitelné.
Ničila koleje, štvala cestující. Po modernizaci a opravách si Praha na tramvaje 14T zvykla
Zároveň je zcela nevhodné mít pro Prahu první a poslední podvozek neotočný. Tramvaj jede rovně a najednou se láme. Ten náraz je tam zásadní. Nicméně naučili jsme se s nimi žít, máme pro ně vytipované vhodnější linky a tam osvědčují velmi slušné kilometrické proběhy.
A jakým způsobem se tedy s tímto problémem vypořádali konstruktéři u nejnovějších 52T?
Tato tramvaj by měla být určitým kompromisem. Na krajích jsou konvenční otočné podvozky. V momentě, kdy bude tramvaj zlomená v oblouku, tak přijdou ke slovu vnitřní neotočné podvozky, tam však problém neočekáváme. Takže z toho, co bylo k dispozici, se toto řešení jeví jako nejudržitelnější.
Zmínil jste doklimatizování. To se plánovalo i u prvních sérií tramvají 15T dodávaných v minulém desetiletí, které klimatizaci nemají. Budou se nakonec doplňovat?
Nepodařilo se vyřešit smluvní záležitosti. Nebylo možné ověřit, že je nabízená cena v čase a místě obvyklá. Pokud se najde solidní řešení se znaky výhodnosti, tak se o tom jednat dá. Musí se pak ověřit, zda je to pro město stále priorita, protože to není věc, která by měla pozitivní dopad do našich tržeb či snížení nákladů. Je to zvýšení nákladů a tržby to neovlivní. Museli bychom dostat jednoznačně výhodnou nabídku, aby se to dalo spustit.
Kdy budeme moci spatřit první nové tramvaje 52T v ulicích?
Za rok tu budeme mít jeden až tři vozy, aby se na nich mohly najíždět kilometry v rámci schvalovacího procesu a homologace. Je pravděpodobné, že těch kilometrů bude potřeba více než třeba nyní u nedávno homologovaných pražských trolejbusů (10 tisíc km bez cestujících + další 20 tisíc km s lidmi – pozn. red.), kde se kupovaly už schválené existující skříně.
První snímky nové tramvaje pro Prahu. Dopravní podnik podepsal obří kontrakt