Krátké tramvaje budou za pár let v Praze spíše raritou. Generační obměna s nimi nepočítá
Technický ředitel DPP - Povrch Jan Šurovský otevírá trať na Dědinu. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
Technický ředitel DPP vysvětluje, proč bude část tramvají nadále bez klimatizace a jak se podařilo vyřešit poškozování kolejí.
Mrzí mě, že se řeší pohodlí cestujících v tramvajích na úkor ostatních. Nové tramvaje v porovnání se starými vytváří velmi silné vibrace. Mohu potvrdit z vlastní zkušenosti, bydlíme v Praze na Vinohradské.
Protože nové jsou těžké.
Dokázal by někdo vysvětlit, co jsou ta specifika u kolejnic v Praze? Čistě laicky když jdu po Brně nebo Plzni, tak mi ty tratě přijdou stejné jak v Praze.
To není primárně vůči Brnu atd, ale oproti daleko rovnějším tratím ve většině zbytku světa, podle kterch pak globální výrobci navrhují své nejdostupnější masové typy vozů.
Jinej profil kolo – kolejnice. Mimo jiné. Maj na to nějakou podnikovou normu, jinou než v Brně.
Zajímavé
Fakt to není o profilu kola.
To by to bylo dost pravděpodobně spíš naopak a větší problém by měli v Brně.
Pro všechny diskutující, kteří řeší klimatizace:
Odpověď je politická, právně nezávadná.
Doplnění klimatizace do vozů 9201-9250 bylo politické rozhodnutí, které prosazoval Adam Scheinher. Vzešlo z programu nejmenovaného subjektu, sám jsem ho v anketě co chceme v programu požadoval, určitě ne jako jediný.
Když se to pak reálně prosazovalo, už jsem nebyl součástí daného subjektu. Informace, které ke mě doputovaly skrze kuloáry, říkaly, že Škodovka odmítla poskytnout dokumentaci potřebnou k tomu aby se mohlo udělat výběrko a sama si řekla o tak nesmyslné peníze, že by to byla nejen politická sebevražda, ale i právně napadnutelné.
Proto se od toho upustilo.
Ona nebyla snaha to dovést do konce. Už jen výběrové řízení, kde bylo podmínka integrace s elektronikou vozu. Přitom stačilo OEM řešení. Na dokumentaci má zákazník nárok. Pokud tato podmínka nebyla ve smlouvě, kdo tuhle špatnou smlouvu připomínkoval? Že by Šurovský?
Nevím, jestli Šurovský před 19 lety připomínkoval nějaké smlouvy…
Děkuji za informaci. Ta nás posunula o notný kus dále 🙂
I já to nevím 🙂
To byla ironie, ale omlouvám se, příště takové složité útvary používat nebudu. Samozřejmě, že ne, když dělal stěží vedoucího vozovny (od roku 2005) v té době, což lze dohledat za pár vteřin. Smlouva byla podepsána v březnu 2005, což taky lze dohledat, kdybyste se posnažil.
Ironie se musí umět.
Ona ta klimatizace, pokud je hodně stažená na chlad, není pro zdraví dobrá. Astmatici by vám mohli vyprávět.
Ano, ale tohle se vyladilo pár let po dodání prvních klimatizovaných 15T z výroby. Dřív to taky funělo lidem za krk nebo nezi články kapala voda, to už se neděje. Nejhorší co může nastat je teplotní šok když přijdete uřícený z vypálené čtyřicetištupňové ulice.
Oprava, týká se to řady 9201-9325.
Nabídka od ŠT byla standardní, ale bohužel logicky jediná a to paní Marvanová nepřenesla přes srdce….
Použití termínu doklimatizování je pro dosazení klimatizací jazykově vadné. Pojem doklimatizování je v jazykové logice odvozen z klimatizování, tedy z činosti klimatizačního zařízení. Tento ředitel je znám tím, že je naprosto nedotčen klasickým vzděláním a, takováto jazyková odpornost z jeho úst není překvapující. Nicméně novinář by měl mít o jazyku poněkud obšírnější povědomí a takovýto jazykový paskvil by měl redigovat.
😜
Je to kompetentní člověk.
😆😆😆
Doklimatizovat tramvaje nemá smysl pro město a není to výhodné ani pro DP!? Ale pro cestujícího to snad smysl má ne? Mám si z toho vzít, že snad panu technickému řediteli nezáleží na zákaznících? Chápu, že dodělat klimu je složitý a drahý, ale klimatizaci 15T měli mít už v základu. Holt za chyby se platí…
Takže to zaplatíte? Fajn, máme sponzora!
Když přejdu Váš nemístný komentář, tak hlavně mluvím o chybě, které se mělo předejít už při nákupu těchto tramvají. Otázkou je, jestli to nebyla záměrná chyba a pak byla někde se někým domluva, kde se domluví drahá dodělávka klimatizace…
Ovšem za chyby se platí a nikdo jiný než Pražané v Praze nežije, tak to nikdo jiný platit nebude. Vy máte představu, že to vaše „já chci klimatizaci“ se zaplatí jak?
Jak píšu dole, Češi na globální oteplování nevěřili, podle toho volili, není to jediná věc, kde se „za chyby platí“.
Třeba se za chybu platí i tím, že ten co chybuje, tak odstoupí z funkce nebo se mu nedají odměny a tak dál… Ale tady se koupili tramvaje bez klimatizace v době, kdy to je bylo všude v Evropě standardem. Chyba za kterou by někdo měl zaplatit. V tomto případě vedení z DP odstoupením z funkce, snížením odměn vedení a tak dále. Ano , nezaplatí to klimatizace, ale jistě pořád lepší vymyslet, jak to zafinancovat, než říct, že to nemá smysl pro město ani Dp, potažmo cestující…
No nevím, myslím, že nikdo z těch, kdo byli ve vedení Prahy nebo DPP před 20 lety, už tam není.
Změní se počet prodaných jízdenek, když bude víc klimatizovaných vozů?
DPP je sice akciovka, ale pod drobnohledem, platí na ni zákony jako na státní instituce (veřejné zakázky,…). Řekl to nešikovně, ale není to nepravda.
Jen použil účelový argument.
Změní se kvalita. Přiláká to více lidí, protože v tramvaji nebude vedro. A pokud dobře sleduju boj s auty, tak přesně tohle Praha chce
Chce, ale ne za každou cenu od jediného výrobce a dodavatele.
A přestože je akciovka a pod drobnohledem, jak říkáte, tak se bohužel v tomto podniku nakrade víc než dost. Kdyby se nekradlo, tak máme v tramvajích dávno ty klimatizace. Bohužel to platí ale obecně ve všech veřejných zakázkách…
Nepočítá? T3R.PLF bude poslední rok výroby 2026, možná i déle + 20 let provozu… To mi nepřijde úplně jako nepočítá ;-).
Slova byla o generační obměně. Copak vany jsou skutečně novou generací?
Jedná se spíše o degeneraci, ale chápu, že nějak vyzdvihovat nákup těchto tramvají („modernizaci“) už je v roce 2024 asi trapné i jemu.
Je velkou chybou, že DPP nepočítá s novými krátkými tramvajemi, např. jakou je typ EVO 1. Z logických důvodů na některých tratích je přijatelnější, když každých třeba 7 minut přijede krátká tramvaj, než za 15 minut dlouhá.
Jenže ona nepřijede sama, potřebuje i řidiče a těch se dlouhodobě nedostává.
Třeba se T3 dožijí i svého plně autonomního derivátu T3R.PLF.auto 🙂
Takže budeme jezdit dalšími paskvily jako trolejbusy které se nevejdou na silnici? Nebo smejdsky lavičky se zastávkami?
Nikdo vás nenutí..
Jo? Kterýpak se nevejde?
Nebo jste se probudil u blouznění Prima News?
Zeptám se jako Mates, to není možné v dnešní době koupit vozidlo, které již někde jezdí, pod stejnou trakcí, se stejnými nebo podobnými sklonovými či směrovými charakteristikami trati? Musíme nakupovat něco, co neexistuje, najíždět kilometry, čekat na homologaci? Je to dáno požadavky objednatele, které žádná jiná existující, jezdící a osvědčená vozidla nesplňují?
Praha má proti jiným městům v ČR určitá specifika v síti, takže třeba plzeňská 40T by v některých místech neprojela, tudíž typ schválený v jiném městě ČR schválit nejde.
Kde ? I splítkou projede vše …
Jenže splítka vám snižuje kapacitu trati a je to potenciálně nebezpečné místo. Těch tramvají, odrených na křižovatce na nábřeží kpt Jaroše…
A co je lepší (a levnější): upravit problémová místa v síti, když jich ve skutečnosti není příliš mnoho, nebo do nekonečna vymýšlet stále další typy vozidel, jimž ta problémová místa už problémy dělat nebudou?
Jak upravite prujezd domem na Male strane? Nebo Lazarskou?
A co tama neprojede ? I KT8 ..
V případě 52T obdobný typ existuje… 29T v Bratislavě, akorát jezdí na metrovém rozchodu a není 100% nízkopodlažní. Má i obousměrnou verzi 30T.
Poslední série z roku 2023 musela projít znovu schválením.
Základem bude, že kterýkoliv DP, když už dnes za něco musí vyložit 80 mega nebo kolik, tak to chtějí mít nastavené přesně pro sebe. Ony se holt požadavky a potřeby měst i DP liší a tak se sice „recyklují“ technologické skupiny, ale vozidlo jim vyjde jiné. Jiná je únosnost tratí, jiné směrové poměry, jiné sklonové poměry, jiná obsazenost linek.
Osvědčený je holt podvozek, pohon nebo trakční měnič, ostatní se udělá na míru. Stejnou tramvaj si jiný vzít může, ale musí se trefit do jeho vkusu a potřeb.
Ono to vlastně funguje pořád stejně :-). Jenom dnes se víc hrotí papíry a razítka….
I slavná T3 měla mraky modifikací od klasiky přes D, YU, SU ( RU, UA, Pobaltí) , akorát nikdo moc neřešil razítka…
Dnes vlastně 13T/14T/16T byly prakticky totožné vozy až na pár detailů, ale pro výrobce i kvůli razítkům stejně musela dělat homologace…
52T je vlastně upravená tramvaj co jezdí v Bratislavě…
Jejikož jsme jeden z nejprůmyslovějších států světa (vztaženo na obyvatele) tak je logické a většinou výhodné, aby se každý nový průmyslový výrobek tu vyráběný, také tady první testoval.
Pro Prahu je stejně hlavní riziko špatně napsaná smlouva a příliš malé pokuty za chyby. Zato když je nějaký výrobek jinde funkční a otestovaný, tak stejně čelíte riziku, že třeba v Praze jsou tratě s daleko menším poloměrem než ve většině jiných států, a klima tu je extrémnější než v Západní Evropě, kde tamní firmy své novinky zkouší a pak inzerují jako existující a (u nich) funkční.
Tramvaje prostě nejsou a nebudou sériová výroba, vždy jde o výrobu na zakázku a každý zákazník požaduje něco jiného, což je s ohledem na provozní podmínky logické.
Ředitel mluví o tom, že doklimatizováni dlouhých tramvají vyžaduje vysoké náklady, přičemž tržby se nezvýší. To je čistě tržní postoj firmy v kapitalizmu. A co obyvatelé, kteří cestují v létě v těchto skleněných „rakvích‘ kde je běžně 40-50 st a okýnka malinká, menší než v krátkých tramvajích? Dopravní podnik, jehož hlavním akcionářem je Praha, by se měl zabývat i širšími souvislostmi, jak tyto přehřáté tramvaje škodí cestujícím. Cestující mohou mít kvůli tomu zdravotní potíže, potřebují ošetření v zdravotnických zařízeních a to je začarovaný kruh pro výdaje státu. Krátkozraký a nehospodárný postoj …
Souhlasím, já osobně hlasuji svými nohami – v létě, když jsou vedra, jezdím autem, když teploty klimatizace nevyžadují, tehdy jezdím tramvajemi.
Životnost tramvají není nekonečná, prostě se časem obmění.
no, u kolejovych vozidel je ta zivotnost sakra dlouha, tam udelat chybne rozhodnuti je velke riziko…
Spiocitejte, kolik vozu dnes z nove dodanych ma klimu a kolik ne, a to bude v ulicich jeste hodne dlouho…
U 14T i dost řidičů doufá v jejich konec. Ze 60 kusů zbývá 55.
První kus 14T momentálně prochází velkou prohlídkou (v „pražské“ terminologii periodická oprava), takže to doufání bude ještě dlouho marný.
Velmi hmatatelný důsledek volby kolibříků z ODS, kteří ještě v době tendru na 15T (2005) popírali změny klimatu. Holt budete jezdit v subtropech bez klimy….
nejde ani tak o klima jako o komfort a zdravi.. asi tezko se vam bude chtit jit na jednani upocenej… a to ignorovali i to, ze klimatizaci maji i v Rize, Berline, Varsave apod., tedy mest severneji nez Praha…
Ve vyspělejších zemích se dívají dopředu a nepopírají vědecké poznatky. Já si moc dobře pamatuju období až cca do roku 2015, kdy Češi na nějaké globální oteplování nevěřili, to tady byla spousta keců, jak se bude ochlazovat, volili ODS a proto tam klimatizace není. Sázely se smrky, v té době se postavila budova, ve které pracuju a je celá černá (v létě úžasné). ČR je zaostalá země právě kvůli nízké inteligenci, s tím se nedá nic dělat.
A to ještě většině nedošlo, že v tu budou teploty 40 ve stínu, a místo toho stínu ( = aleje platanů) se řeší parkovací místa…
Snesitelné by to bylo.
Jeden z důvodů, proč se do standardů kvality PID dostala klimatizace, byli autobusáci kteří ve vedru pouštěli topení. (Jasně, ne bafíka, potřeba zchladit motor, ale spousta vozů umí chladit motor i „ven“).
Tram 14T/15T mají malá okna, počítalo se s tím jen jako s nouzovkou, měla být klimatizace. V KT si okno otevřu, v rychlosti fouká a při stání aspoň nemusí skleníkovat.
Bohužel, zevnitř DPP to nevypadá jako nabídka – poptávka, většinu příjmů dělá magistrát a „zákazník“ musí strpět co přijede. To že někdo kvůli tomu v létě MHD nepojede se nepřipouští jako možnost, stále to není považováno za standard MHD, ale něco navíc, když máte štěstí na nový typ.
Pan ředitel především nemá rád klimatizaci v prostředcích MHD. Proto vymyslí milión argumentů, proč to nejde. Občas to zkouší i na ROPID, ale tam mají z jeho nářků srandu. I na vás to, milí čtenáři, zkusil.
Management akciové společnosti je, bez ohledu na vlastnickou strukturu, ze zákona povinen vytvářet a maximalizovat zisk Proto nemůže rozhodnout tak, aby to přineslo snížení zisku. Takové rozhodnutí musí učinit akcionáři a managementu jej zadat jako úkol. Nemyslím si, že forma akciové společnosti je pro DPP optimální, ale o takové investici by u jakékoli právnické formy musela rozhodnout město. Zde DPP vyčítáte něco, co spáchat nesmí v žádném případě.
Pokud by Praze opravdu záleželo na zákaznících, jak se snažíte naznačit, tak by Dopravnímu podniku doklimatizování vozů zaplatila.
Realita je taková, že to Praha výslovně odmítla, tedy se doklimatizovávat nebude.
Nic víc za tím není třeba hledat.
„Musí se pak ověřit, zda je to pro město stále priorita, protože to není věc, která by měla pozitivní dopad do našich tržeb či snížení nákladů.“ To je super no, komfort cestujících není ekonomicky výhodný, tak na něj kašleme. Touhle logikou nemusí ani kupovat ty nové tramvaje, opravit T3 bude taky levnější. Já chápu, že musí zvažovat i ekonomické aspekty, nicméně jako nejsou komerční podnik, jsou z víc než 80 % dotovaní z rozpočtu města, neboť poskytují jakousi veřejnou službu. A zrovna klimatizace mi fakt nepřijde jako ten aspekt, kde by měli hledat úspory. Myslím, že klimatizaci ocení o dost… Číst vice »
Nechápete – při koupi celé tramvaje výhodnost její ceny ověříte/prokážete souteží, ale jak prokážete, že Vás/DPP tzv. nenatáhl dodavatel pouhého doinstalování klimatizace, když máte možnost jediného – výrobce daného typu tramvaje?
Když ta cena bude vysoká, voliči jim to spočítají.
Spočítají to politické reprezentaci, ale ne zaměstnanci DPP. Proto to Šurovský říká. On nemůže jako zaměstanec DPP rozhodnout o něčem, co zvýší náklady a nezvýší tržby. To by dostal padáka.
Ale když ve volbách vyhraje v Praze hnutí „Klimatizujeme všechno a všude a za každou cenu“, tak samozřejmě dá politická reprezentace zadání DPP, ať je ve všech vozidlech klimatizace třeba i za 100 milionů za jednu tramvaj. Město dá třeba 10 miliard za klimatizaci a v dalších volbách vyhraje, prototože voliči se nebudou přehřívat v neklimatizovaných vozidlech a budou volit hnutí „Klimatizujeme…“.
To je právě to kouzlo, že pokyn ke špatné objednávce může dát politik, ale trestně odpovědný je ten, kdo to podepíše, tedy představitelé DPP. A politik si umyje ruce.
Fakt myslíte, že volič zná a umí porovnat ceny tramvají?
Si to můžou dobastlit sami, ne?
A proto tam kde se nasadí nové vlaky stoupne počet cestujících. Ale u tramvají to dle pana ředitele neplatí. Cestující chtějí teplo, smrad a špínu.
Nové tramvaje se kupují také a s klimatizací. Tady se bavíme o doklimatizování starších. Na což je jeden dodavatel, který za to chce nekřesťanské peníze, protože má monopol.
A mimochodem, u vlaků ti cestující přinášejí nějaké peníze. Což u tramvají v Praze tak úplně neplatí :). Kdyby jich přibylo moc a bylo by nutné přidat spoje, tak se zvýší náklady.
Já bych si teda nějaké přibývání cestujících při současné kapacitě sítě moc nepřál, už teď jsou ty tramvaje dost narvané. O přibývání cestujících se dá mluvit, až bude alternativa k Ječné a nejlíp i Jindřišské a Vodičkovy, aby se na okraji posílené spoje vůbec vešly do centra.
Pokud by Praze opravdu záleželo na zákaznících, jak se snažíte naznačit, tak by Dopravnímu podniku doklimatizování vozů zaplatila, jiná možnost neexistuje.
Realita je ale taková, že to Praha výslovně odmítla, tedy se doklimatizovávat nebude.
Nic víc za tím není třeba hledat.
„DPP ke stávajícím 35 vozům T3R.PLF plánuje pořídit dalších 65 faceliftovaných vozů“
to jakože EVO1, nebo co se rozumí tím faceliftem?
Facelift není EVO , ale T3R.PLF s určitým „vylepšením“ je to stejná konstrukce jako „staré“ PLF jen jiné okno u schodů, jiný pohon dveří, místo pojistek 24V jističe, LED osvětlení nad dveřmi pro cestující, přidaná řada sedaček, LCD informační systém a vnější „oranžové panely. Bohužel pro řidiče e stále vůz ovládá zastaranými pedály místo ručního řadiče, ale zase se objevil jen 1 stěrač místo dvou.
Já tedy pod slovem „facelift“ rozumím něco, co výrazně změní vzhled, ale zbytek zůstane podobný nebo původní. Třeba ála 8205 :-), nebo nová skříň s čely od Pelikána. To co popisujete jsou jen detaily.
„facelift“ je úprava vzhledu ale bez větších zásahů do konstrukce. VarioLF a EVO jsou úplně jiné konstukce.
Vozová skříň pro T3R.PLF a VarioLF je stejná. Liší se čela a zasklení.
jízda je ovšem mnohonásobně diskomfortnější
Facelift jsou T3R.PLF počínaje vozem 8287. Tzn vnější červenokrémový lak, jinak zaoblená okna v nízkopodlažní části, modernější informační systém a další dílčí úpravy.
Stačí se párkrát projet jednovozovou nočkou (lazarské rozjezdy) a budete za tuto zprávu rádi.
T3 z Prahy nikdy úplně nezmizí, protože se jedná o ikonickou pražskou tramway, o mnoha věcech, ač se to na první pohled nezdá, rozhodují šotouši ve vedení a hlavně Kardaus je přeci v Ječný! 🙂
Kardaus to má s věčností nahnuté, neb se o jeho hrob nikdo nestará. Hledá se sponzor.
https://hrbitovy-adopce.cz/karta/?karta=1618573415
Zájemců je dle všeho dost, stojím ve frontě:)
Panu Šúrovskému ta svazácká uniforma opravdu sluší.
Kdyby neměla Praha averzi vůči K2 (a pozdějším derivátům) tak mohla klidně místo části „krátkých“ wan mít dvojwany… i papírově by to šlo, prostě by za cenu šrotu koupili nějaké K2 před „wanizací“.
A dá se z K2 skutečně udělat wana, resp. nějak jinak snížit podlaha. Dost o tom pochybuji. Nehledě na to, že model 1,5 tram se v ČR osvědčil tak leda v Brně, Plzni na lince č. 1 a v možná tak v Mostě&Litvínově, kde dvouvozové soupravy také zcela nenaplní celou kapacitou.
Všechny wany, jedno i dvou, jsou záležitost „techničáku“ a podvozků, skříň je novostavba, elektrická výzbroj nová (až tedy na aktuální poslední pražskou akci vycházející z T3RP).
V Brně se 1,5 tram osvědčil tak, že na většině sítě je v pracovní dny nedostatečný, ale musím uznat, že v soupravě to je fajn (dvojdrak, LF2+LF1). To by byla možná dobrá možnost i pro Prahu, v noci sólo, přes den souprava na nejvytíženější linky.
Melete nesmysl – už dnes v centru Prahy na noční linky by to chtělo 20m TRAM, takže jednou za cca 20 let po doježdění tzv. wan tam snad přijdou.
A proč si tedy „uměle pěstovat“ 15m tramvaj pokud s ní aspoň občas nehodláte sólo jezdit? Proč pořizovat DALŠÍ?? Argument zněl „proč nepořídit 20m už nyní“? Proč existující počet T3R nedostačuje?
Jakože Praha je velkoměsto, A PROTO potřebuje 15m tramvaje? Zajímavá argumentace…
A i 2x 1,5 tram na 4 se v Plzni osvědčila…
Nebylo by do budoucna vhodné místo nekonečného oživování tramvají typu T3 nakoupit nové tramvaje podobného typu jako např. EVO2 v Brně, Stadler Tango NF2 nebo Škoda 39T v Ostravě, nasadit je na noční linky a na nejvytíženější denní linky spojit 2 za sebe?
Na noční linky se hodí 14T. Jinak souhlas.
Bylo, protoze solo T3 je na nektery nocni spoje uz davno mala. wany se svym nesikovnym interierem budou maly tuplem. Ale asi neni vule.
Přeplněnost se projevuje hlavně u prvních spojů nočních linek. Je ke zvážení, zda neprodloužit provoz metra na předcovidový (poslední vlak o půlnoci).
Spis metro ukončit kolem 23 hod. a do cca 1-2 hod nemít něco jako “hustou noční dopravu”…
Jezdíte tím predpulnocnim metrem? 😲 Vždyť je zhusta dost narvany, tam by to naopak chtělo 7,5 minutové intervaly.
Právě že často, je to mimo úzké centrum vyloženě slabě obsazeno a v kombinaci s dlouhými intervaly na povrchu už je to děsná otrava. Přímá nočka z centra třeba po 10-15 min. by byla daleko příjemnější.
Mnohem raději bych posílil víkend, hlavně Ne odpoledne. To se občas až nepobírá.
Ne, nejsou peníze.
Sice nešikovná uvnitř, ale zas je na to o metr delší, průjezdní profil KT…. takže je to na stejno.
Šikovná je ve chvíli, kdy u druhých dveří někdo nablije a všichni ostatní prchají o dva schody výš., protože tam už se to nerozteče. To je vlastní zkušenost.
Vzhledem ke skladbě cestujících není moc ekonomické na noční linky posílat něco nového, Tatra T3R.PLF je relativně za „pár korun“ (asi 5 mil. na kus).
Ekonomičtější je poslat tam autobus. Kapacitu má stejnou (KbN) a ještě může mít takové linkové vedení, které v noci za co nejméně peněz obslouží co nejvíce relevantních cílů bez ohledu na vedení kolejí. No ale to by nebylo odůvodnění pro wany a ještě by to řada lidí nepřežila…
Řidičů autobusů je málo. Navíc tramvajové koleje obvykle vedou po relevantních cílech.
Obvykle ale poměrně přímou cestou, což pro noční „vymetáky“ které úmyslně jezdí „cikcak“ aby obsloužily co nejvíc zastávek není úplně ideální…
No, takže zvýšíte náklady ještě víc delší trasou 🙂 Co vím, autobusy mají stejně vyšší provozní náklady než tramvaje.
Jo a nepostřehl jste tu první větu (toho si všímám pravidelně, jak uvedu dva argumenty, Češi si zapamatují jen jeden), řidičů autobusů je málo.
Topí dneska těm novým tramvají sedačky? Já teda tím jezdil naposledy jako dítě, dneska bych do toho už snad ani neuměl nastoupit , ale pamatuju si jak to v zimě bylo pěkný když ta sedačka byla krásně teplá .
Použiji takovou politickou odpověď ano i ne. T3/SU/M byla topnice v každé sedačce + SU ještě mělo výduch od elelktovýzbroje (zrychlovač). T6A5 měla podél stěny topnice a výduch od elelktovýzbroje TV3, ale po popálení opilého bezdomovce, který usnul přímo na topení bylo přidáno teplotní čidlo, které omezovalo topení (vtipný fun fact: teplotní čidlo bylo původně podle plánů dáno blízko topení řidiče, takže se zahřálo a vůz nechtěl topit. Muselo se to upravit, natáhnout znova nové vodiče a přemístit dál.) T3R.P. navazuje na T6 a má topení podél stěny, takže dalo by se říci, že sedačka díky tomu není úplně studená.… Číst vice »
V původní verzi T3 byly topnice v nohách sedaček, u verze SU byly vpravo mezi dveřmi v kanále, kde se v zimě přidával vzduch od výzbroje, takže to topilo i s vypnutým topením. Když netěsnila klapka, tak i v létě. Podle stupně topení se postupně zapínaly topnice rozdělené na 2 části. U modernizované T3R.P jsou topnice v bočních kanálech, sedačky uchycené na bočnici kvůli snažšímu úklidu. U KT v původní verzi bylo topení od stropu, v modernizované verzi jsou topnice z části pod sedačkami s bočním výdechem, u nízké podlahy ve schodech. Ve schodech je část topení i u T3R.PLF.… Číst vice »
Předpokládám, že wany z denního provozu jen tak nezmizí, když sóla jezdí momentálně na lince 2, nebo na některých večerních spojích např. 13?
Ty večerní spoje 13 a dalších linek jsou přejezdy – směna od 20 do 4, řidič na začátku vezme z vozovny sólo a jde jezdit noční.
Jo. A treba na 25 to byva slusna sardinkarna.
Přeplnění krátkých vozů na denních linkách se dá předejít, když by byly prostřídány s dlouhými vozy a upraven interval spojů tak, že základní interval je mezi vozy stejné délky – resp. mezi vozy běžné/delší délky a ty kratší na noční provoz byly mezi ně vloženy v 1/3 času.
Nikdy se to tak nedelalo a cestujici by to zneuzili k pohodlne jizde.
Pokud má ve večerních hodinách vyladěné intervaly na 15 minut (proklad v koncovém úseku s jinou 15 min linkou, přestup na bus po 30 min) jak to nerozbít?
Spíše bych to hledal v technologii – možnost rozpojit na konečné? Nebo řidič vymění vlak krátce po půlnoci?
U večerních spojů se najíždějící noční vlaky používají na více linkách (neposílají se na ty nejvytíženější páteřní), linka 13 jezdí sólo běžně v bezvýlukovém stavu. Nyní se sólo používá třeba na výlukovou 31 kvůli malé kapacitě smyčky pro čerpání přestávek.
Taky se bude rozšiřovat sít‘, s Dvoreckým mostem se dá posílit 2 a přes Václavák třeba hodit 13, už všechny můžou v dvojicích.
Ta věta „konec klasických sólo vozů….. po desetiletí utvářely podobu pražských ulic“ jsem si vzpomněl: když jsem někdy kolem roku 1984 začal více vnímat svět, měl jsem jako pražské dítě 2 x T3 za tramvajový standard. Pak jsem v Olomouci spatřil na sólo T3 a byl jsem v šoku. Dotaz: skutečně v té době jezdila v Praze jen dvojčata, nebo jsem sóla pouze neviděl ve svém okolí, případně v noci, kdy jsem necestoval?
Někdy v průběhu osmdesátých let opravdu sóla vymizela, vrátila se někdy počátkem let devadesátých. Konkrétně bych tipoval roky 1985 nebo 1984 a 1991.
Z dětství si pamatuji T3 jen ve dvojici. Tam kde jezdili sóla se používaly T1.
Děkuji. A když v roce 1983 (jak jsem se dočetl) dojezdily pražské T1, nahradila je 2 x T3, nebo sóla?
Paradoxem je, že stejně překvapení by v roce 1984 byli Olomoučtí při první návštěvě Prahy, protože v Olomouci první spřažené T3 vyjely až v roce 1986. 🙂
A co teprve když jsem letos poprvé viděl trojičku v Budapešti (3x T5) 🙂
To já ve Varšavě viděl ještě počátkem 90. let soupravy 3xT1.
Vidíte, to jsem tam bydlel, ale T3 si ani nepamatuju.
To byly vozy Konstal 13N – tramvají T1 silně inspirované https://pl.wikipedia.org/wiki/Konstal_13N
Aha, tak to mě nenapadlo. Viděl jsem tramvaj s vyvaleným břichem a jedním reflektorem, tak jsem to automaticky zařadil jako T1. A tehdy to ještě nemělo tu LED orientaci
A daly by se T3 konstrukčně vůbec spojit do trojičky? Tedy kdyby bylo potřeba…
Ano. Trojčata T3 jezdily v Košicích na trati k železárnám.
Ano
Co by ne.
Německo běžně 2xT3+vlečňák
Vyjádření „konec klasických sólo vozů“ se dá chápat ale i tak, že nebudou muset už jezdit v soupravách, ale použíjí se jen jako to sólo na méně vytížené linky. Kromě toho, že mezera mezi vozy a kabina v druhém voze je kapacitně nevyužitelný prostor, tak pro řidiče je to taky úleva, že ta mezera, do které ani nevidí, zmizí…. že se nikdo nebude vozit na spřáhle mezi vozy, procházet mezi vozy nejlépe zleva, což u T3 taky řidič nemá šanci vidět, a nebo tam někdo prostě jen nešťastně nespadne. Těch mrtvých a téžce zraněných pamatuju za svoji praxi 20 let… Číst vice »
Chápu nevýhody provozu souprav 2 x T3, ale s ta první věta vašeho příspěvku mi smysl nedává 🙂
V SSSR (a snad i v Polsku) se mezi vozy natahovaly takové pružiny, které sloužily jako zábradlí, aby se člověk do té mezery nedostal
V Brně i v Olomouci jsem viděl mezi vozy ceduli se zákazem vstupu.
A je k tomu i statistika, zda to funguje? Hlášení „neolizujte zamrzlé zábradlí“ může vést i k tomu, že posluchači provedou, co by je nenapadlo dokud to neměli zakázaný.
Tak úplně stejně jsem na tom byl v Olomouci já možná tak o dva roky později.. v mém rodném Brně v té době jezdily T2 I T3 taky výhradně ve dvojicích.. a to sólo.. navíc našeho jen předními dveřmi a házení koruny do jakési plechovice… kam se hrabal orloj, kterej byl hlavním cílem výletu… ;))