Dopravci Železnice

Koleje Śląskie mohou se svým Elfem zajíždět do Bohumína, vlak ukázaly v Ostravě

ELF 2 od výrobce Pesa Bydgoszcz v Ostravě. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
ELF 2 od výrobce Pesa Bydgoszcz v Ostravě. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Polský dopravce Koleje Śląskie (Slezské dráhy) získaly od českého Drážního úřadu povolení, na základě kterého mohou provozovat jednotky ELF 2 až do pohraniční přechodové stanice Bohumín. Firma povolení získala koncem května, informaci přinesl web Železničního magazínu.

„Jednotky mohou být provozovány s cestujícími. Naopak je jim na našem území zakázána rekuperace,“ uvedl mluvčí Drážního úřadu Martin Novák. Dopravce tak může elektrické jednotky od polského výrobce Pesa nasazovat na linky S71 (Katowice – Orzesze – Rybnik – Wodzisław Śląski – Bohumín) a S78 (Racibórz – Krzyżanowice – Chałupki – Bohumín).

Firma přivezla ukázat ELF 2 na veletrh Raildays v Ostravě, který dnes začal. Vlak je konstruován pro rychlost až 160 kilometrů v hodině.

24 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Dobré vědět, chystám se delší dobu prozkoumat na kole Park Krajobrazowy Cysterskie Kompozycje Krajobrazowe Rud Wielkich, tak pokud začně zajíždět do Bohumína ještě letos, tak to určitě vyzkouším

  • Dovolím si doplnit jeden technický detail, snad zdánlivě nepodstatný. Výška nástupního prostoru je 760 mm nad TK. To už v našich podmínkách nelze označit za bezbariérové.

    • Bezbariérové to sice není, ale jeden (byť vysoký) schod z peronu o výšce 550 mm nad TK je i tak méně, než minimálně dva schody do běžného osobního vozu.

      • Samozřejmě, ve srovnání s vozem klasické stavby je to pro dobře pohyblivou část cestujících stále komfortní výška a díky výsuvnému schůdku a dalšímu vybavení bude jistě ELF II plnit i požadavky TSI PRM. Přesto taková konstrukce není zcela ideální ve vztahu k výškám nástupišť u nás, zejména při nastupování s nějakým omezením (zdravotním či věcným). Ona ta výška nástupu je obecně mezi výrobci moderních vozidel poměrně alchymistickou záležitostí.

        • Pro PRM cestující bude zřejmě k dispozici rampa a jelikož se jedná o zastavení v jedné příhraniční stanici, tak ten jeden schod asi cestující zkousnou. Holt jsou z historických důvodů v Evropě různé výšky nástupišť, které už asi nikdo přestavovat nebude, takže to bude s nástupem vždycky zajímavé. Btw. nejlepší bezbariérové vozidlo je vysoké nástupiště 😉

          • Ano, ano, ano, pro tento případ nasazení souhlasím. Koukal jsem se na to spíše z pohledu možného budoucího rozšíření v provozu u nás, což jsem opomenul zmínit. Však taky není vysoké nástupiště (našich 550 mm) jako vysoké nástupiště (760 mm, 1100 mm atd.) a podlaha (ELF II 760 mm) jako podlaha (Impuls 600 mm tuším aj.).

            • Tak v úvahu by asi připadalo prodloužení do Ostravy, což by asi problem nebyl. V případě trati Lichkov-Ústí nad Orlicí a dale by to problem byl u nástupišť nižších než 550mm.

              • V úvahu by připadal i zájem PESY (a dalších) o odbyt takovýchto vozidel u tuzemských dopravců.

  • Ta rekuperace by mě taky zajímala.. Třeba by jim museli platit?.. To je asi blbost…

    • Rekuperace je zřejmě zakázána, protože by pohon mohl rušit naše kolejové obvody. Dopravci to ale zatím může být úplně jedno, protože elektřina se platí pořád paušálem ať se rekuperuje, nebo ne.

      • Jako že by dodávaná elektřina do troleje mohla rušit nějaký traťový slaboproud? To je možný, ale nová lokomotiva by měla být v tomto smyslu „čistá“, ne? Vždyť v Polsku by s tím musel být ten samý problém… Ale nepřu se, jen by mě z technického elektrikářského hlediska zajímaly detaily.

        • Spíš bych to viděl tak, že na 3 kV je standard rekuperovat do 3900 V v troleji. V ČR je výjimka, rekuperace jen do 3600 V, takže pokud vozidlo neumí toto omezení, nesmí rekuperovat v ČR. Prý je to kvůli starých měníren a jejich přepěťových ochran (ta výjimka).

        • No právě, že je tomu úplně naopak. Stará lokomotiva třeba s odporovou regulací problem nemá. Naopak nové vozidlo vybavené pulzními měniči může do site „poslat“ take vyšší harmonické složky, které mohou za určitých okolností rušit slaboproud kolejových obvodů. V Polsku může být jednak tohle vozidlo odzkoušené jako bezpečné, případně to polskému zabezpečovači nevadí.

          • A používají vůbec Poláci pro zabezpečovací zařízení „ve velkém“ kolejové obvody? Třeba tam je rekuperace také někde omezena (zakázána).

        • Super, díky za informace, třeba to o těch měnírnách jsem netušil. Takže zkrátka lokomotiva není vyzkoušená pro rekuperaci v ČR – mohla by dělat problémy jak s napětím tak s rušením, proto nesmí rekuperovat.

          Ještě by mě zajímal ten paušál – polský dopravce platí elektřinu podle ujeté vzdálenosti bez ohledu na to, kolik spotřebuje?

          • Nevím, jak v Polsku, ale u nás každý dopravce platí paušál podle typu vlaku. pro osobní je to 40kWh/1000tkm. Cena je tak závislá jenom na hmotnosti, skutečná odebraná energie nehraje žádnou roli. Nikdo tedy nemá žádnou motivaci spotřebu příliš řešit. Takže opět kocourkov. Naštěstí od příštího roku se má začít s placením podle skutečné spotřeby.

        • „Elektřina“ do troleje teče i kolejnicemi, pro rekuperaci (jakožto pro jakýkoliv proud) je třeba uzavřít elektrický obvod. A k tomu jsou potřeba na stejnosměrné trakci dva vodiče trolej a kolej. A že současná polovodičová trakční výzbroj vytváří spoustu nežádoucích frekvencí tu už vysvětlili jiní.

      • Důvodem může být také nastavení tolerance napětí.U 3 kV je horní tolerance ve světě 3 900 V.Ovšem u nás je jen 3600 V z důvodu starších lok,které vyšší napětí neschroupnou.U nás rekuperuje např. Panter max 3400 V.Ten Elf to má možná nastaveno výš.Pak by při jeho rekuperaci nastalo přepětí a naše lok by už nejely .

Newsletter

Partneři


Výběr editora