Konec odměn podle objemu utrácení. Ministr chystá nová pravidla pro bonusy šéfů Správy železnic
Nová zastávka Plzeň-Slovany. Foto: Správa železnic
Odměny budou zohledňovat spolehlivost dopravy nebo objem převezeného zboží.
Dokud nebudou mít řádnou koncepci výluk na několik let, nemělo by „vrcholstvo“ žádné bonusy vůbec dostávat. Podnik, který jen utrácí cizí peníze a sám si žádné nevydělá, by neměl mít mzdovou politiku stavěnou na tučných bonusech. SŽ už umí jen natahovat ruce a bručet, že je všechno drahý. Tratě po kterých jezdí stovky vlaků jsou v dezolátním stavu – přitom na nich vydělají milióny. Neumí investovat, tam kde je to skutečně potřeba. Vždyť tratě téměř neudržují. Nemají čím a kým. Mají jen pár oranžových lidiček s lopatou, křoviňákem a krumpáčem, veškerou větší techniku prodali „kamarádům“. A za draho si je… Číst vice »
Již několik roků je na železnici doba „hojnosti“ co se týče financí. Co, kde , kdy a zakolik si však určují stavební firmy, neboť je v ČR nedostatek projekčních i výrobních kapacit související s nedostatkem technických pracovníků. Nejlepší pracovníci odcházejí do soukromých firm, kde jsou lépe finančně ohodnoceni. Dále se už několik let neučí na středních a vysokých školách co je dopravní proces bez rozdílu druhu dopravy (jedno zda letecká vodní,..), zjednodušeně řečeno doprava se musí hýbat, jakmile se zastaví se musí všichni začít smekat, aby se rozhýbala. Lidé, kteří výlukové činnosti na železnici rozuměli byli bud´ odejiti do předčasného… Číst vice »
Doba hojnosti na železnici skončila. Opravy letos v podstatě nula. Nábor nových lidí taky nula.
Bohužel odborníci nejsou, na SŽ vydrží jen ti, co jsou ochotni zkousnout pletichy a malé domů. Porušování předpisů a zákonů je běžné…
Namátkou jsem si vyhledal, jaké má ministr dopravy vzdělání… a ptám se: Je tohle vůbec možné?
Nevím jak bych to napsal, aby mne neblokli nebo nežalovali, ale na MD stačí jedna „kvalifikace“ jako na GI.
Snížení počtu zaměstnanců Generálního ředitelství nejméně o 10 %. Váha: 15 %. Neboli za 10 let nebude na GŘ jediný zaměstnanec … Snížení počtu zaměstnanců se provede tak, že se přeloží na oblastní ředitelství včetně pracovní náplně a tam budou koordinováni z GŘ … „Duch snižování“ zaměstnanců GŘ stále sídlí v domě na nábřeží. Před 26 lety se podobným způsobem snižoval stav pracovníků GŘ ČD, zaměstnanci se převedli do personální pravomoci ředitele jiné organizační složky ČD a zůstali jsme sedět v baráku na nábřeží, jen jsme vyměnili cedulku na dveřích … Úkol snížit počet zaměstnanců byl splněn. Vyměnil se ministr,… Číst vice »
Jojo, už se těšíme , koho nám zase přišoupnou. Pár lidí z GŘ už jsme takhle na OJ měli…
Jak u nás v práci, kde byli odměny pro vedoucí za To kolik toho objednali. A že to zboží už nikdo nebere se neřešilo.
Mě to připadá, že ty ukazatele výkonnosti si SZ sestavilo samo a nechalo si to radou schválit. Samé podružnosti. Dal bych dal váhu na prozákaznický přístup a konkurenceschopnost: 1. Rychlost v síti, 2. Kapacita sítě, 3. návaznost spojů. 4.provozní spolehlivost. 80 procent třeba. Zbytek třeba oprava budov. Ty body co jsou tam teď, jako třeba restrukturalizace, by byla prostě SZ nucena dělat. Co je zvykem u normálních podniků to prostě ve státním nejde, dráhy, pošta. Člověku je líto, jak neefektivně stát vynakládá naše daně.
1) + 2) záleží na tom, kolik STÁTNÍ LAKOMEC přidělí SŽ na investice a jak dlouho se bude investice realizovat.
Modernizace mají za následek výluky > zpoždění > ujíždění přípojů
3) Jízdní řády schvalují objednavatelé = kraje / MD a to nezávisle na sobě. Kraje nemají důvod konstruovat JŘ tak, aby „krajský“ vlak navazoval na vlak objednaný MD nebo na komerční vlak libovolného dopravce.
Zájmy jednotlivých objednatelů jsou odlišné, kraje objednávají vlaky pro potřeby „svých občanů“, nikoli pro potřeby občanů jiného kraje nebo dokonce cizince …
Provozní spolehlivost – co si pod tím představujete ?
Od toho je GŘ a MD, aby lobbovali prachy a tahali dotace z EU. Prachy by byly, kdyby se necamraly na nesmysly.
Je to krok správným směrem, v zahraničí se používá už od r. 1992 (Kaplan, Norton Balanced Scorecard) a osvědčila se. Vynalézat kolo nebude nutné, stačí upravit funkční vyváženou soustavu, viz např. https://webgate.ec.europa.eu/multisite/primeinfrastructure/sites/default/files/12100105_prime_kpi_catalogue_2.1_final_20180530.pdf.
Takže tím spíš bude Správa železnic sestavovat jízdní řády s jízdní dobou 3 hodiny místo možných dvou jako dosud, aby neriskovala trochu častější zpoždění … Skvělé!
Vždy je to samozřejmě o tom najít ten správný balanc, který se letos najít nepodařilo. Řekl bych, že spousta lidí dá přednost stabilitě a spolehlivosti před ambiciózními jízdními dobami, ale to mluvím jen za sebe.
Samozrejme. Ale to vite vy a spousta dalsich lidi tady v diskuzi. Bohuzel to nevi management SZ, protoze mu to nikdo nenapsal do KPI.
Jízdní řády schvalují objednavatelé, technicky jízdní řád sestavuje počítačový program pracující s údaji, které jsou do něho zadány. Hmotnost vlaku, druh hnacího vozidla = trakční charakteristika, traťová rychlost, provozní intervaly … počet kolejí ve stanici Něco se dá upravit ručně, ale jízdní dobu mezi dopravními body nezkrátíte ….
Dneska se jízdní řád nekreslí pomocí tužky a levítka na kus papíru ….
„…Dneska se jízdní řád nekreslí pomocí tužky a levítka na kus papíru ….“
Cha cha. Sice existuje KANGO, ale ty údaje do něj cpané jsou kapitola sama pro sebe. Funkční výpočetní model (graf) celé sítě s reálnými a garantovanými fyzickými údaji zatím neexistuje.
Jako to fakt někdo myslel vážně, že úspěchem je utratit minimálně 98% rozpočtu? To je jako přijít do obchodu s hadrama a říct: mám 50 tisíc a chci koupit oblek… ta je snadné tipnout si jakou cenovku nahodí prodavač za jeden oblek… tipnu si, že 49.900.
Já myslel, že úspěchem je obrátit každou korunu, neboť ušetřené halíře dělají talíře říkala finanční ředitelka Agrofertu
Se divím, že jestli úspěchem je utrácet, tak že s takovýmto hospodařením ještě Agrofert nezkrachoval. Ledaže by Faltýnek od roku 2014 se choval jinak v Agrofertu a jinak v SŽDC.
Stejně to všechno bude stát a padat na „kvantifikovatelnosti“ takových parametrů. Utrácení, ehm, investice se měří snadno. Stav sítě a provozu už hůře, dá se s tím všemožně manipulovat. Asi by bylo pěkné, kdyby MD mělo tabulky konstrukčních rychlostí v síti a z toho vypočítané dosažitelné teoretické časy a měřit kolik procent se daří plnit v reálném provozu. Pak z toho odvozenou teoretickou propustnost sítě, porovnáno s praktickou propustností, zase podíl v %. To hezky zachytí závady, pomalé jízdy, špatné řízení. Na výluky neslevovat – stavět je sice třeba, ale aby byl tlak a doháněli to kvalitami jinde v síti,… Číst vice »
Ale vždyť ty jízdní doby mezi jednotlivými dopravními body jsou známé. A myslíte, zaměstnanci MD bez praktických znalostí / zkušeností z provozu při výkonu dopravní služby by tomu rozuměli ? Je-li zaměstnanec MD schopen obhajovat projíždění vlaků jedoucích v taktu – se stejnou cestovní dobou mezi Pardubicemi a Brnem – v České Třebové tvrzením, že projížděním se zkrátí cestovní doba mezi zmíněnými stanicemi, tak co si o odbornosti takového člověka můžete myslet. Tím projížděním se dá zkrátit zpoždění vlaku cca o 3 minuty – přirážka na zastavení a rozjezd, minuta pobytu … nicméně při sestavě JŘ (stanovení míst zastavení) se… Číst vice »
To je mi jasné, že jsou známé, jinak by nešel sestavit GVD, ale není to vyvedené nikam do „výkonnostních“ měření. Na MD nepotřebují sestavit GVD, ale bylo by dobré, aby uměli nějak měřit jak jim ta síť slape. A také z toho vyvozovat důsledky. Je 21. století, tohle může být on-time ve stravitelné formě i pro nedrážní lidi.
Není to nic neřešitelného, ale nechce se.
Ale houby, nejde o to, jak to je dnes, ale nakolik to lze zlepšit. Přeložit oblouk tady, postavit nový most támhle, čímž se dosáhne taktu tady… To by musel být komplexní model postavený na scénářích „what-if“. Na SŽ zcela nemožné. Ti lidi vůbec netuší
Uvědomte si, že tahle společnost běžně pořizuje software na technologické úrovni roku 1995 a vydává ho za cutting-edge technologii (a hlavně za něj jako za cutting-edge platí). Management je sto let za opicema.
No, abyste věděl co musíte udělat, musíte nejdříve vědět co máte a kde vám to drhne (a ne jen totálně zjevné drhnutí).
Ale jinak nejsme ve při.
Oproti současným KPI jednoznačně posun k lepšímu. Ale trochu se obávám, aby ve snaze vytřískat maximum na *dnešní* psolehlivosti dopravy nezanedbali údržbu (která sice způsobí zbytečně dlouhou výluku, ale až za pár let, což dneska ty managery nemusí trápit).
Tedy mít třeba KPI „provedené rekonstrukce a opravy, které *zlepšily* parametry trati“.
stoji, stoji, ale kdyby sedel, stejne by nepustil.
Tak ty KPI 2022 jsou katastrofa. Hlavně začít, utratit, bez ohledu na vysledky a efektivitu.
Čili čím dráze jsem postavil, tím více plním.
Brrřrrrr
kdyz ctu podobne prispevky, tak si rikam jak mohou po svete behat tak vymasteni lide.
tak nam k te tvoji myslence popis jak to presne funguje, kdyz si tedy svoboda rekne „chci hlavne prostavet“, jak to konkretne udela?
Georgi:
Svoboda to třeba udělá tak, jak se to udělalo ve stanici Světla hora. Nejdříve zaplatit údržbu a uvést stanici do provozuschopného stavu nechat pár týdnů tak a potom redukce kolejiště.
Snad se to dá léčit….
Georgi, vymastence si nechte pro svého strejdu, prasata jsme spolu nepasli. Pro ty, co absolutně nechápou….účelem nemá být utrácení všech peněz za cokoliv. Ale všech peněz za maximum užitku. To v těch kpi není. Opakovaně akce typu…prodloužime jeden pitomý podchod…za 3/4mld…vám přijdou ok? Normálně za to postavíte cca 200 bytu 2+kk a to ve velmi hezkém standardu. Nebo hodne přes tisíc parkovacích míst v parkovacím domě. Ale jiste jste úplný génius, který jako skoro jediný, krom těch loajálních zaměstnanců dobre spravy, pochopil, jak to dělají skvělé. Jen když jedu brno praha něco ke 4hodinam…tak něčím, jak si zdůvodnit ten rozpočet… Číst vice »
Tohle se povedlo vrchovatě, hádám. Jen ne tak, jak si někdo představoval.
6. Oblast komunikace: Zvýšení komunikace a podvědomí veřejnosti o stavbách v průběhu přípravy a realizace významných staveb.
Pak se člověk diví, ze se kope kde se dá a za nesmyslně vysoke peníze. Už dlouhodobě tvrdim, že zakázky na železnici jsou neúměrně drahé a tady je důvod. Prostě všechen rozpočet museli utratit za každou cenu, aby měli odměny v plné výši a co se za to vybudovalolu a za jakou cenu zpoždění je každému jedno. Chápu dříve se nestavelo, tak bylo třeba dát impulz a tlak na nachystani projektu, ale takto se to prostě nedělá. Tohle fakt muze vymyslet leda nějaký tatar, anoo.
Ano…nápad dobrý, ale realizace na draka…
Mysleli to dobře, ale dopadlo to jako vždycky.
Nebojte v příštích minimálně pěti letech se bude kopat hodně málo, ale ceny samozřejmě zůstanou stejné ty určuje trh.
Cena budou stejne když zakázek bude málo. To.je zákon trhu. Nicmene je třeba na český trh táhnout konkurenci a snížit ceny rapidně. U dálnic to šlo, tak není důvod proč nejde slevit km zeleznic na o více jak 1/2
*Oprava: Ceny nebudou stejne..
Ceny stejné budou, akorát si ti lidé aspoň odfrknou, všechny stavební firmy u nás trpí obrovským nedostatkem lidí.
Jaké firmy sem chcete přivést prakticky všechny nadnárodní společnosti už zde jsou? A i kdyby se nějaké někde zjevily tak nemají šanci sehnat zaměstnance.
Je potřeba si nejdříve zjistit informace než se začnou psát nesmysly.
to mam moc rad, ze se nejaky jeliman ozve s tim, ze „je to moc drahe“, aniz by tedy konkretne vyjasnil v cem je to drahe.
V penězích.
A jak se to tedy dělá?
Nechá se na trh vstoupit do otevřených soutezi konkurence a je to. Nic víc. Víte kolik v cr firem vyrábí a dodává pražce? Jen a jen jedna!!! Víte kolik firem a dodava koleje? Jen jedna!! Mám pokračovat co se týče zabezpečení, vyhybek, sloupu, přejezdu, tlumicich gum na přejezdech atd? Odpověď je téměř vždy stejna.
Když mám všude zabezpečení od azd je nesmysl kupovat jiné.betonove pražce dodává jedna firma a byl by problém při objemu XXX tisíc pražců domluvit cenu? To by na SZ museli používat mozek.
Pochybuji, že cena betonového pražce dovezená ze zahraničí s vyššími mzdovými náklady bude nižší než toho, co vyrábí firma sídlící v Uherském Ostrohu.
Leda tak možná z Číny, ale tam bude zase drahá doprava, jak po moři, tak potom po pevnině, vše s rizikem překládky. Takhle se pražce navagonují u výrobce nebo na krátkou vzdálenost dovezou autem …..
Kolejnice mají schválené minimálně čtyři výrobci, ale rakouské kolejnice rozhodně nejsou levnější než z Třince. A výrobce pražců patří Španělům ale ověřují se i další výrobci.
Kolejnice dodáve v celkem solidním objemu i ArcelorMittal Poland.
A to má vliv na konstrukci odměňování?
no to vam pan vladimir samozrejme nerekne jak se to dela. 🙂
Už mi odpověděl dle místního zvyku na něco zcela jiného.
manažeři sedí většinu pracovní doby na pr*eli v kanclu a nemají ponětí o tom, jak to vypadá v provozu. Bylo by zajímavé vyhlásit pro ně soutěž – dostat se vlakem z bodu A do bodu B pokud možno přes výluku, alespoň s jedním přestupem v určitý den v určitou dobu (pokud možno ve špičce) a pak jim sečíst čistou dobu strávenou ve vlaku – nejrychlejší dostane za odměnu nanuka. Co se týče infrastruktury, když pravá ruka neví co dělá levá, nemůže to fungovat. Ještě když jste závislí na cizích firmách. U nás naplánovaná výluka musela být zrušená, protože objednaná mechanizace… Číst vice »
A není spíš problém že po rozprodání TSS nedošlo k uvolnění předpisů, čímž vznikl okruh veledůležitých firem s virtuálním monopolem?
To rozhodně…
Rozpustili monopol provozování železnice, ale už ne monopol dodavatelů…
Ten monopol dodavatelů je ale celoevropský.
Copak je v Evropě jen jediná firma dodávající pražce? Jediná firma na kolejnice? Jediná firma na zab. zařízení?
Jistě není, ale rozhodující je cena …
Já si taky myslím, že se ČSD, ČD, potažmo SŽ(DC) nemělo všech podbíječek a podobných těžších strojů zbavovat(privatizovat).
Snižoval se počet zaměstnanců, snižovaly se náklady, nemusely se nové stroje objednávat … nemusela se provádět údržba ….
To byla politická rozhodnutí MD vůči managementu ČD … snižovat, snižovat, snižovat – jako Lenin učit se, učit se, učit se ….
Stát by si měl hlavně uvědomit že ne každou trať musí v dnešní době držet při životě. S tímhle se už dávno propasovali ve Francii, Španělsku atd a taky si mohli díky tomu dovolit budovat kvalitní a rychlou infrastrukturu kde to smysl má.
Myslíte tu Francii, kde mezi městy velikosti Plzně a Budějovic jedou 2 vlaky denně? Mimo. AGV je železnice ve FR zoufalost. O Španělsku ani nemluvě. Podíl carga ~5 %.
Problém je že stát nechce pustit ani tratě které by asi mnohem líp sloužily v rukou měst a krajů (vím, vím jsem s tím MeS-Bahnem otravný jak patnáctý guláš 🙂 ). Druhý problém je paragraf 1, kdy se věci jen konzervují a štětečkem oprašují. A třetí je v toužebném očekávání a magickém myšlení kdy se třeba 3. kolej nepřidá jenom protože přece bude VRT a kdyby se přidala, tak pak se nepostaví VRT ale že tam už roky není kapacita a minimálně dalších 10-15 stejně žádná VRT nebude a i kdyby byla, tak stejně by tu kapacitu někdo využil, jim… Číst vice »
A proč si teda kraje na těch tratích, které by lépe sloužily pod krajema, tu dopravu neobjednají? Tady by se konečně ukázalo, kdo co myslí vážně a to včetně podpory ze směru politiků. Když nebude kapacita na požadovanou objednávku, tak by konečně SŽ měla ty koleje přistavět. Na druhou stranu taky je, jestli kraje mají tolik peněz.
Metro+S-bahn je spíš obecně dopravní paskvil. Nebo co tím vlastně myslíte?
Přistavět koleje – znáte kauzu kaštanová alej v HK ?
SŽ(DC) chce druhou kolej tam, kde roste kaštanová alej, ale lidé z okolí chtějí alej zachovat ….
Ať tu druhou kolej postaví jinudy ….
Kauza podjezd Studénka – nutno vykoupit soukromý pozemek, stavba nadjezdu na opačném konci Studénky – nutnost vykoupit soukromý pozemek …
Kaštanová alej… Dobrý případ. Východní/vnější část oblouku, mimo osu hradeckého zhlaví, stromořadí, ulička, řada domů. Alej dokonale chytá prach a hluk směrem k zástavbě.
Na západní/vnitřní straně oblouku, v ose hradeckého zhlaví, jsou jen kůlny, rumiště, pole a záhonky s ředkvičkou. Zbudováním druhé koleje na západní straně se nikomu neublíží a dokonce se o pár metrů narovná ten oblouk z Hradce k Opatovicím. Jenže to se projektantům nechce a hradecké zastupitelstvo ani úřady nevědí, co chtít.
Tam, pokud se pamatuji co jsem četl, šlo ještě o pozemky kdy alej zřídili na pozemku patřícím dráze a určeném pro 2. kolej a ještě k té aleji nějak není doklad.
Myslím že to má co společného se stavem těch tratí. Ono pokud tam máte jednu kolej a rychlost vskutku kosmickou, nějakých 80 km/h, když máte hodně velké štěstí, ale spíš méně, navíc je to zhusta jednokolejka, tak tam tam tu dopravu objednávat nebudete, protože autobus vedle bude rychlejší a pohodlnější. MeS-Bahn, je taková vtipná slovní hříčka, ale taky něco co by se třeba kolem Prahy dalo realizovat. Dnes tam máte poměrně dost neelektrifikovaných jednokolejek které jsou ale v dosahu metra, ideálně některé z koncových stanic, takže by se dal realizovat systém kdy z koncové stanice metra bude dvojkolejná spojka k… Číst vice »
Mýlíte se a to v řádech i v kauzalitě.
Jenže na takové tratě jde minimum peněz už dnes a prakticky vůbec nic by se zrušením neušetřili a jjen jejich likvidace bude stát více peněz.
Tak tím se ledasco vysvětluje. Ledasco, vlastně mi přijde že se tím vysvětluje skoro všechno.
Ideální by bylo tam mít ty podmínky nastavené tak aby se železnice udržovala a zároveň nedocházelo ke zpožděním či rušením vlaků. Aby si tam management zase nenašel nějakou skulinku jako, nebudeme investovat vůbec (po nás potopa) ale také nebudou žádná zpoždění způsobená investičními akcemi.
Mimochodem, je 10 hodin ráno a už má 43% dálkových vlaků zpoždění.
Jakou skulinku proboha? Kdyz manazer zacne hledat skulinky (svejkovat), tak ho patri vyhodit.
Když zaměstnavatel manažerovi nastaví odměňování tak, že ho motivuje k maximalizaci nějakého parametru, tak pak nemá co držkovat, pokud manažer ten parametr skutečně maximalizuje. To je potom vina toho, kdo ty odměny nastavil.
Tak snad taky existuje nejaka napln prace, ne? Nebo tam je ten manazer jen proto aby honil odmeny? Jinak ano, zadny KPI pro odmeny nenastavovat. Tohle by melo fingovat naopak – pokud chce nekdo extra odmenu, mel by vysvetlit proc si ji zaslouzi.
ne, manazer ma plnit kpi a za jejich splneni dostane variabilni slozku mzdy.
vy nemate k pracovni smlouve variabilni slozku? nebo ji dostavate jako „trinacty plat“ bez vazby na vas vykon?
Náplň práce je daná právě těmi odměnami.
Pokud budete dělat na lisu a budete hodnocen jen za kvalitu dílů, dáte si záležet na nastavení a na řádném nastavení tak, aby každý vyrobený kus vyhověl – ale přitom vám bude šumafuk, zda jich vyrobíte za hodinu 15 000 nebo 150 ks. Pokud budete hodnocen jen za počet kusů, pak se vykašlete na kvalitu a budete honit množství jako v AZNP 50. let.
Oba tyto extrémy jsou špatně. Je na zaměstnavateli (zadavateli, zřizovateli), aby odměny nakombinoval tak, aby výsledek práce vyhovoval zákazníkovi, nikoliv pracovníkovi.
To není žádné švejkovaní, pokud mám nastavený parametry na dodržování jízdního řádu, tak logicky omezím stavební činnost a navazují jízdní řád. Pokud chci aby se i stavělo tak v kpi musím nechat i ty investice a pak se teprve ukáže správný manažer který to dobře vykoordinuje.
Super. Date do KPI investice a dodrzovani jizdniho radu a vysledkem jejich myslenkovyho pochodu bude jizdni rad s nesmyslne velkou vatou…
nicmene ten jizdni rad bude fungovat.
coz je problem, na ktery se poukazuje.
JŘ bude fungovat, ale cestující zvolí rychlejší BUS nebo svoje auto … když někoho nalákáte „na tučnou kost“ v podobě jízdní doby pod 3 hodiny a pak mu hodíte ohlodanou kost za 3,5 hodiny, jaká je záruka, že se na koleje vrátí až bude zase tučná kost pod 3 hodiny ?
On si zvykne na ten BUS ….
?? Velka vata je u nas kolik, hodina?
Uz jsem to psal kdysi. Kazdy dalkovy vlak pobyt ve stanici 8 minut. V soucasnosti by to byl jen teoreticky udaj, ale vlak z Ostravy by po vycerpani tehle virtualnich pobytu do Prahy dojel vcas. A ja bych mohl planovat prestup jeste pred vystoupenim z vlaku.
Treba takovy LE ma v Ceske Trebove pobyt 7 minut a pritom tam vubec nezastavuje. Sice do Prahy vcas nikdy nema sanci dojet, ale tech -7 se vzdy hodi.
8 minut… Proste jizdni doba Praha – Brno 5 hodin, KPI splneno, jdem si pro odmenu. A Reaktor by vam rekl, ze je to tak spravne.
Rozhodně je to lepší než si do jízdních řádů psát nesplnitelné časy. Co naštve cestujícího více když má jet 2:45 a přijede s 15 minutovým zpožděním nebo když má jet 3:00 a přijede včas?
Jako pobyty expresů (např. Ex6) 1 min mi přijdou opravdu směšné.
Ale ten pobyt schvaluje objednavatel …. u dálkové dopravy MD ….
Současné jízdní řády jsou dělané tak, že máte cca 50% pravděpodobnost, že se dostanete do cíle včas. Myslím, že spousta lidí by ocenilo nějakou vatu, kdyby měli aspoň 90% šanci, že se dostanou do cíle včas.
Problém je dále i ten, že různí dopravci mají různé vaty podle toho, jaký význam té včasnosti přikládají. Tady by měla lépe plánovat SŽ a vatovat vlaky rovnoměrně, nebo ještě lépe s přihlédnutím ke konkrétním dlouhodobým omezením na trati. Odstrašující příklad jsou Dluhonice, tam je výluka už několik let v kuse, ale GVD tomu vůbec neodpovídá a vše se zpožďuje. Taky doufám, že tento tlak přispěje k lepší koordinaci odborů plánování GVD a tvorby výlukových opatření. Řekněme si upřímně, pokud na koridoru trpíme výluky s opatřením „vlaky budou 5-10 min opožděny“, ještě hůř – pokud si na CDP dispečeři sami… Číst vice »
JŘ schvaluje objednavatel …
No a vypadá to tak, že 90 % času je zpoždění 10 minut. Stačilo by udělat nový jízdní řád, aby zpoždění bylo pravidelností (a tedy se mohly řešit návaznosti).
Ano…zajíždět to s pomalejšími vozidly, zastávky na znamení zastavit* – a hned to bude rozdíl…
*Myšleno při tvorbě toho jízdního řádu.
Hmm…třeba že by ten jízdní řád psali pro 150.2, ale jezdili s 362…
Nebo můžou psát JŘ pro vedlejší trati (například Chlumec nad Cidlinou – Stará Paka) jako pro 810 a v reálu tam nechat jezdit 843.
(Píšu o tom záměrně, protože vloni jsem právě tuto trasu jel v zaplněné 810, liazka pod nohama neustále zpívala v otáčkách, aby ten spoj na rovinách jel aspoň podle JŘ, ovšem do stoupání za Ostroměří stejně neudělal víc než 65 km/h a do StP tak dojel se zpožděním.)
Tak se dá další parametr, který bude řešit propustnost tratě. Čili pak bude výhodnější poslat třeba o půlku víc vlaků za tu cenu, že třeba jedou denně (přes všechny vlaky) bude zpoždění.
Chudáci.. bez odměn.
No…jakáž pomoc…holt budou muset začít něco dělat…
Což povede k tomu, že zas pro změnu nebudou chtít kopnout do ničeho nikde – protože ještě rok to vždycky ještě vydrží a KPI to vylepší.
Ano, to napadne i kinderanagera s jeste mokrym bakalarskym diplomem. Naopak objem prepravenyho zbozi budou v pristim roce mnohem vic urcovat cena a dostupnost energii, nez schopnosti manazeru SZ.
Tak vztáhnout KPI k výkonu celé ekonomiky nebo k vývoji v okolních státech určitě nebude problém.
Pokud pojede nákladní vlak plynule a nebude poskakovat po jednotlivých stanicích, bude spotřeba energie nákladního vlaku poloviční a i přes zvýšení ceny trakční energie dopravci ušetří.
Tak pokud to rok ještě vydrží a spolehlivost dopravy se nezhorší, tak jedině dobře. Pokud ne, tak jde KPI dolů. Rád bych ale věřil tomu, že tyhle rozhodovací procesy mají nějaká kriteria, jsou dokumentovány a nikdo kvůli KPI nebude riskovat kriminál.
Kriminál hypoteticky riskují všichni…ale jen nejkřiklavější případy (Rath) se tam opravdu dostanou…
Pokud budou všude pomalé jízdy a flikovací výluky, tak objem přeprav neporoste.
kde presne je ted flikovaci vyluka?
(jen at si zkalibrujeme pohled…)
Tak je jasný že když se prakticky zastaví investice tak na ně nemůžou být vázány odměny.
Tak problém není ani tak v odměnách za investice, ale v přímé úměře proinvestováných peněz/odměna. Díky tomu mají pak někteří v #mynic tendence volit dražší a méně efektivní řešení, než například postavit třetí kolej z Kolína do Poříčan 🙂 .
Žádná takováto prima úměra není, v tuto chvíli je jen počet vypsaných stavebních zakázek o jejich ceně není žádná řeč, tak si nevymyslejte.
Nebo třetí, ještě lépe i čtvrté koleje v příměstských (nebo jinak obzvláště vytížených) úsecích vůbec.
cemuz by idealne melo predchazet kobercove bombardovani prazskych predmesti…
s tou treti koleji jste fakt jak umanuti.
– s vyjimkou soucasne vyluky se to na soucasnou dvojkolejku vejde (byt na hranici kapacity)
– treti kolej stejne nejde vest cely mezistanicni usek
– plnohodnotna 3. a 4. kolej ve vhodnejsi stope se intenzivne pripravuje.
tak se s tema pat&mat napadama realizujte nekde jinde, treba na kozi draze…
Takže fšechno bude a nebo se to alespoň připravuje? Tak to se mi ulevilo.
Tuhle informaci bys měl šířit všude a častěji. Je tu spousta lidí, co si myslí, že to tady bude pořád stát za houby.
– “ s vyjimkou soucasne vyluky se to na soucasnou dvojkolejku vejde (byt na hranici kapacity)“
Ano, žádné další provozní výluky v příštích dvaceti letech tam už zaručeně nenastanou, že. 😀 Natož že by třeba někdo chtěl navyšovat objem dopravy, to se nesmí.
Pokud není na nejdůležitějším tahu v republice rezerva, tak je něco dost špatně. Pěkně ilustrujete myšlení „kompetentních“ osob. Zájem o úroveň služeb nula.
Třetí kolej samozřejmě lze vést celý mezistaniční úsek – celý úsek z Poříčan až před Kolín se vlezou 4 koleje!
K narušení plynulosti netřeba plánované výluky, stačí mimořádnosti X krát do roka.
to maji sotousci jako hobby, ze podobne jako vsechny opoustene tunely by mely zachovat puvodni „objizdnou“ trasu, tak kazda rekonstrukce musi znamenat zvyseni rychlosti a poctu koleji? 🙂
a jinak odklonovou trasou pro pripad mimoradnosti je vysocany-lysa, ktera se snad jednou dostavi a bude schopna aspon trochu pomoci.
Tak hlavně je všem jasné, že odměny se nevztahují k absolutní výši investic, ale k alokovaným prostředkům pro dané období.
To právě moc jasné většině evidentně neni
Odměny za spolehlivost a objem převezeného zboží. No tak to by měli začít něco dělat, jinak si nevydělají ani na suchý chleba.
A taky za plnění GVD.
Budou ještě doplácet…
Myslím, že takové starosti manažeři nemají. Bavíme se jen o bonusech, stále mají nějaký, pravděpodobně dost slušný, základ.
No…pokud by ten pevný plat byl velký jako průměrná mzda (a ten zbytek byly ty odměny) tak by vedení SŽ mělo opravdu zásadní finanční problémy…
Konec světa by nastal v momentě, kdy by museli platit dopravcům odškodnění za zpoždění…z těch svých platů…
Tak na takovou pozici by hlavně nikoho svepravnyho nesehnali.
Kolik berou za likvidaci manipulačních kolejí?0
Zřejmě málo, když jich musí likvidovat tolik.
ale bozinku, kde vam zase vytrhali manipulacni kolej?
Právě se to chystá v Semilech: – před třiceti lety vlečka na zhlaví, tři kusé vykládkové/nakládkové koleje včetně rampy, tři průběžné koleje včetně jedné manipulační i s rampou, – před dvaceti lety zlikvidována vlečka, – před pěti lety „optimalizováno“ kolejiště zrušením kolejí u ramp, aby náhodou někdo nechtěl přetahovat zboží hrana-hrana, – do dvou let přijde vytrhat zbytek manipulačních kolejí a zanikne dosud používané nákladiště uhlí a dřeva. Zbydou jen dvě nebo tři průběžné koleje a na bývalém nákladišti vznikne obratiště autobusů vzletně nazývaný dopravním terminálem, kde osobní vlaky budou zastavovat daleko od nedávno rekonstruované (a dosud prázdné) nádražní budovy… Číst vice »