Komplikace na česko-slovenské železnici. Slováci mají zpoždění, vznikne provizorní propojení
Hraniční most přes řeku Moravu čeká výškový posun.
Modernizace koridorové trati mezi Břeclaví a Bratislavou nabírá zpoždění na slovenské straně. Kvůli tomu se prodraží i Správě železnic. Aby se nemusela celá stavba na české straně běžící podle harmonogramu zakonzervovat, vznikne provizorní propojení dvou kolejí mezi Lanžhotem a státní hranicí.
Deníku Zdopravy.cz to potvrdil náměstek pro modernizaci Správy železnic Mojmír Nejezchleb a mluvčí Skansky Ondřej Šuch. Skanska ve spolupráci s Elektrizací železnic tento úsek modernizuje od jara letošního roku za více než půl miliardy korun. „Náklady na propojení budou kolem deseti milionů korun. Bude to výrazně méně, než kdyby musel zhotovitel stavbu kvůli zpoždění na Slovensku zastavit a zakonzerovat,“ řekl Nejezchleb. Hrozilo reálně i to, že by celý koridor byl neprůjezdný.
Kvůli modernizaci je úsek nyní jednokolejný. Harmonogram počítal se synchronizací prací na obou stranách tak, aby v březnu 2023 byla hotová výluka 2. koleje slovenské části. K tomu ale nedojde, termín se posunul na říjen příštího roku. Skanska s EŽ se proto dohodly se Správou železnic na technickém řešení s pracovním názvem S propoj. Bez této akce by došlo ke zpoždění české stavby minimálně o jednu stavební sezónu.
„Postavíme provizorní propojení nové 2. koleje na české straně s 1. starou kolejí na mostě. Vlak při jízdě ze Slovenska přejede most přes řeku Morava po stávající 1. koleji a těsně za mostem bude pokračovat po nové 2. koleji dál do Česka,“ řekl projektový manažer Skanska Ondřej Zedník. „Budeme tak moci pokračovat s pracemi na české stavbě dle původního harmonogramu. Nové kolejové propojení vybudujeme během několikadenní výluky počátkem března 2023,“ dodal.
Modernizace až na 200 km/h
Investorem na slovenské straně jsou Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Jejich mluvčí Ria Feik Achbergerová v obsáhlém vyjádření uvedla, že slovenská a česká stavba jsou diametrálně odlišné. (kompletní vyjádření ve slovenštině níže) „Slovenská stavba má více specifik, která česká stavba neobsahuje,“ řekla mluvčí. Jako příklad uvedla, že stavba je delší a je na ní více mostů. Co konkrétně je důvodem zpoždění, neuvedla. Ve vyjádření upozornila na nedávnou pandemii koronaviru a problémy s nedostatkem materiálu. Slovenská strana má na starosti stavbu mostu přes řeku Moravu. „Zhotovitel zajistil svými mezinárodními kontakty dostatek hutního materiálu na výrobu ocelových konstrukcí mostů,“ dodala.
Po modernizaci má trať na české straně zrychlit ze 120 na 160 km/h. Stavba na českém území byla původně plánována dříve, na slovenské straně je ale součástí velké zakázky na modernizaci tratě z Devínské Nové Vsi až na státní hranici, a soutěž na zhotovitele se protáhla na několik let. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) modernizují úsek až k Bratislavě na rychlost 200 km/h.
Kromě samotné rekonstrukce svršku a spodku dochází také ke zvýšení úrovně koleje (nivelety) před samotným mostem o 53 centimetrů. Důvodem je výškový posun mostu, aby pod ním mohly proplouvat větší lodě. Součástí je demolice bývalého hradla Most Morava. Stávající přejezdová konstrukce na jediném železničním přejezdu v daném úseku bude snesena a nahrazena novou konstrukcí z betonových panelů na ocelových nosičích. Výměnou projdou čtyři menší mosty na trase.
Vyjádření ŽSR k situaci (v originále)
V súčasnosti už prebieha realizácia modernizácie časti koridorového úseku od Brodského po štátnu hranicu s Českou republikou. Keďže je táto trať dvojkoľajná väčšina stavebných prác je plánovaná v režime vylúčenia jednej traťovej koľaje a druhá koľaj je využívaná pre obojsmernú jazdu vlakov. Podobne sú plánované modernizačné a výlukové práce na dvojkoľajných tratiach, teda aj na úseku Devínska Nová Ves – Kúty.
Na úvod je potrebné uviesť, že slovenská a česká stavba sú diametrálne odlišné. V základe faktu, obe stavby realizujú modernizáciu železničnej dráhy v medzistaničnom ucelenom železničnom úseku medzi železničnými stanicami Kúty (SR) a Lanžhot (ČR), pričom slovenská stavba obsahuje viaceré špecifiká, ktoré česká stavba neobsahuje. Prvým špecifikom je dĺžka modernizovaného úseku na slovenskej strane, ktorá činí 6 km dvojkoľajnej elektrifikovanej trate. V rámci slovenskej stavby sa kompletne nahrádzajú tri železničné mosty, ktorých celková dĺžka premostenia je 170 metrov a buduje sa sedem priepustov. Na slovenskom 6 km úseku sa ďalej modernizujú dve krajné nástupištia na železničnej zastávke Brodské, ktorej súčasťou je vybudovanie podchodu pre cestujúcich. Jedno železničné priecestie sa zruší a nahradí sa novobudovaným obojsmerným cestným podjazdom pre cestné vozidlá, cyklistov a peších, nakoľko slovenská legislatíva neumožňuje ponechávať železničné priecestia pri modernizáciách železničnej trate, okrem iného aj z dôvodu eliminácie neželaných stretov účastníkov cestnej premávky so železničnými koľajovými vozidlami.
Momentálne prebiehajú práce na pilieroch a zdemontované už boli ďalšie mosty. Rovnako je už vyrobená aj mostná konštrukcia. V roku 2020 v dôsledku pandemických opatrení spôsobených ochorením covid-19 bol obmedzení pohyb osôb na základe národných opatrení, čo spôsobovalo spomalenie výkonu inžinierskej činnosti pri spracovaní projektovej dokumentácie v súbehu s obmedzením činností inštitúcií zo zákona vyžadovaných pre predmetnú stavbu. Následným vznikom inflácie ako aj nestabilnej situácie v oblasti Európy prišlo k zvýšeniu cien stavebných materiálov a nedostatku špecifických stavebných komodít na trhu. Jednu z týchto komodít tvorí oceľ a hutnícky materiál, ktorý je pri stavbách základným prvkom. Ako sme uviedli vyššie slovenská stavba realizuje tri nové mosty, z ktorých najväčší je most cez rieku Morava, kde zhotoviteľ slovenskej stavby so svojimi medzinárodnými kontaktmi zaobstaral dostatok hutníckeho materiálu na výrobu oceľových konštrukcií mostov.
V prípade líniových stavieb na základe technologických postupov sa pripravujú výluky železničnej dopravy pre potreby realizácie stavebných prác. Ak je očakávaných viacero výluk spracováva sa výlukový grafikon vlakovej dopravy, ktorý vopred čiastočne rešpektuje obmedzenia vlakovej dopravy, ktoré budú vyvolané stavebnými prácami. V súčasnosti môžeme konštatovať, že grafikon vlakovej dopravy nie je ohrozený.