Komentář: Rychlíky Liberec – Pardubice. Výsměch státu cestujícím oslaví čtvrt století
Postup státu by se dal pochopit, kdyby šetřil. Jenže nešetří, peníze pod záminkou rekordních peněz doslova vyhazuje.
Píše se rok 2005 a cestující mezi Libercem a Pardubicemi mají naději, že se už za pár měsíců svezou novými jednotkami Siemens Desiro. Přivezla je společnost Connex. Při prezentačních jízdách se lidí nestačí divit: pohodlný nízkopodlažní a klimatizovaný vlak je jak z jiného století, než tehdejší směsice vozidel Českých drah na této trase.
Střih necelých dvacet let později: ministerstvo dopravy podepisuje dodatek se společností Arriva vlaky, který dopravci zajišťuje provoz na této trase až do roku 2029. Vysokopodlažními jednotkami z 80. let minulého století.
Provoz na rychlíkové lince R14 sleduji jako cestující na této trase přes 30 let. Před každou, téměř tříhodinovou cestou, si bohužel musím klást otázku, zda mám za potřebí takovou masochistickou trasu podstupovat. Často nakonec volím auto nebo pro cesty dál na Moravu zajížďku autobusem přes Prahu. Ano, kilometrově delší, časově rychlejší. Rychlíky linky R14 ale slouží jako ukázkový materiál selhávání státu v oblasti dopravní strategie.
Miliardy korun do stejné jízdní doby
Začněme u trasy. Za posledních dvacet let zde proběhla série výluk a do trati se investovalo několik miliard korun. Výsledek? Jízdní doby jsou stále téměř stejné, jako v první polovině minulého století. Objektivně je nutné přiznat, že na některých místech se v poslední dekádě jízda zrychlila. Celková jízdní doba ne: na trati je stále nedostatek výhyben a tak ušetřený čas na jednokolejce stráví vlak čekáním, až se uvolní trať. Dobře patrné je to především ve Dvoře Králové. A tak zatímco silniční spojení mezi Libercem a Pardubicemi zrychluje a čeká ho další zkrácení jízdních dob výstavbou D35, cesta vlakem je stále téměř tříhodinovou záležitostí.
Rychlíky Liberec – Pardubice jezdí pomaleji než na stejné trase před 80 lety parní vlaky
Další kapitolou jsou vozidla. Ministerstvo v roce 2006 po představení nových jednotek od konkurence vypsalo soutěž. Výsledek? Podnákladové ceny Českých drah a jejich vítězství. Právě tehdy došlo ke konzervaci stavu na více než deset let. Motorové vozy 843 mají v diskuzích řady zastánců, sám mezi ně rozhodně nepatřím. Ale cílem tohoto komentáře není řešit, zda je lepší 843 nebo 845. Na trati nemá dělat ve 21. století ani jeden z těchto vozů.
Pro České dráhy skončil provoz nejen vysokou ztrátou, ale i pokutou od Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže za dumping. K jejímu vymáhání po tehdejších vinících (Jiří Kolář, nyní šéf Drážního úřadu) se záhadně nikdo nemá. To je ale už jiná kapitola.
Nadšení z nového dopravce mizí
Zatímco smlouva zazdila šanci na zlepšení na deset let, stát měl dostatek času řešit lepší vlaky po ukončení smlouvy. V době vlády Petra Nečase vznikl „jízdní řád“ pro soutěže na jednotlivé tratě, kde nechyběla ani R14. Přišla ale úřednická vláda a vrchní dopravní škodič Zdeněk Žák a plány skončily v koši. Namísto toho se na dva roky prodloužila smlouva s Českými drahami.
Další zlom přichází v roce 2020, kdy stát začíná hledat dopravce znovu. Zakázku vyhraje Arriva vlaky se svými modernizovanými jednotkami 845. Ministerstvo nepožaduje nová vozidla, spokojí se s ojetinami. Neřeší ani například výkon jednotek, který by umožnil lepší akceleraci a zkrácení jízdních dob.
Vstup Arrivy přináší zpočátku zlepšení služeb: interiér je nový, cestující mohou využívat zásuvky či wi-fi. Vozidla, která jezdila hlavně po rovinatých tratích v Německu, ale začínají mít postupně problémy s adhezí a někdy mají problém vyjet sklonově náročnější úseky tratí.
To, že není vše ideální, poznávají cestující v horkých dnech. Jednotky nemají klimatizaci ani stahovací okna. Do toho začíná přicházet zanedbání úklidu a počáteční nadšení mnohých cestujících mizí.
Rychlík horší než lokálky
Zážitky z mých cest s Arrivou jsou různé. Když jsem jel ve čtvrtek po celé trase tam i zpět, příliš jsem nechápal, proč strojvedoucí v několika stanicích vystupuje a chvíli něco opravuje. Ale dojeli jsme. Jindy cestující cítí toalety po celém vlaku. Jindy marně hledáte funkční zásuvku. Naštěstí jsem zatím, na rozdíl od jiných cestujících, nezažil u vlaku zásah hasičů kvůli zahoření či zadýmení. Zatímco u rychlíků směr Děčín jsem své zákaznické preference vyřešil přesunem do osobních vlaků od Trilexu, ve směru na Pardubice je alternativou jen silnice.
Namísto řešení v podobě nasazení nových vlaků se cestující dozvídají, že stejné vlaky budou na trati jezdit až do roku 2029. Výměnou za klimatizace. Situace se nedá nazvat jinak než výsměchem. Zatímco na řadě lokálek budou standardem nové nízkopodlažní vlaky, mezi třemi krajskými městy bude jezdit retro souprava. Postup státu by se dal pochopit, kdyby šetřil. Jenže nešetří, peníze pod záminkou rekordních investic doslova vyhazuje. Na dluh. Když zůstaneme na železnic, vyhazuje peníze za velikášské a nafouknuté projekty. Stačí se podívat o pár kilometrů dál do Chrastavy a Hrádku nad Nisou.
Vše špatné je ale k něčemu dobré. Při stále stejné pomalé jízdě budou cestující mít alespoň čas se kochat novými nástupišti a vzorově opravenými nádražími. Už příští rok vyrostou nová nástupiště třeba v Malé Skále, hotová jsou v Semilech. Nezbývá než doufat, že dlouhá jízda přiláká i někdy ty, kteří o dopravě v Česku rozhodují. Budou mít rozhodně dostatek času na to přemýšlet, zda je větší prioritou investovat peníze do nádraží nebo rychlejších tratí a vlaků. Nezbývá než doufat, že v roce 2029 se nebude vybírat pro cestu příplatek za retro jízdu.