lot
Infrastruktura Železnice

Kalifornie krotí plány na rychlovlaky, postaví jen kus mimo hlavní aglomerace

Vizualizace rychlovlaku pro Kalifornii, kterou tamější úřady používají na všechny marketingové materiály týkající se tohoto spojení.
Vizualizace rychlovlaku pro Kalifornii, kterou tamější úřady používají na všechny marketingové materiály týkající se tohoto spojení.

Nejlidnatější stát USA ukončil plány na stavbu vysokorychlostní železnice mezi Los Angeles a San Franciscem. Důvodem jsou náklady i fakt, že se tamější vládě nepodařilo zajistit pozemky pro vhodné trasování. Více než 800 kilometrů dlouhý úsek měl přijít podle posledních odhadů na 77 miliard dolarů, tedy 1,75 bilionu korun. Konec příprav oznámil kalifornský guvernér Gavin Newsom při roční zprávě o stavu státu.

„Není pochyb o tom, že ekonomika Kalifornie a kvalita života závisí na zlepšení dopravy. Ale buďme realisté. Projekt, jak je dosud plánován, by stál příliš mnoho peněz a trval příliš dlouho,“ uvedl Newsom. O stavbě rozhodli obyvatelé Kalifornie v referendu v roce 2008. „V tuto chvíli není možné získat trasu pro tento vlak ani ze Sacramenta do San Diega, ani v části trasy ze San Francisca do Los Angeles, i když bych si přál, aby to možné bylo,“ dodal guvernér.

Mapa navrhovaných tras pro rychlovlaky v Kalifornii. Foto: California High-Speed Rail Authority
Mapa navrhovaných tras pro rychlovlaky v Kalifornii. Foto: California High-Speed Rail Authority

Podle něj má ale stát kapacitu na to dokončit vysokorychlostní spojení z Mercedu do Bakersfieldu, který měří zhruba 110 mil (176 km) a vede méně obydlenou oblastí Central Valley. Část se už staví, guvernér chce zapojit do stavby více i soukromý kapitál. Podle Newsoma budou pokračovat zkoumání vlivu vysokorychlostní trati na životní prostředí u trasy z Los Angeles do San Francisca, větší přípravy se ale provádět nebudou.

 

36 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Džéjár

Myslím, že lepší zprávu chlapci z aerolinek spolu s naší Jůjing ójl nemohli slyšet 🙂 Váš Džéjár

Pavel Novák

Americký stát už neumí stavět velké projekty za přijatelné peníze, nejedná se zdaleka jen o rychlou trať v Kalifornii. Namátkově silniční tunely v Bostonu („Big Dig“) nebo zatím oddalovaná stavba dalšího železničního tunelu z New Jersey na Manhattan (doposud zde vedou pouhé 2 koleje !).
Myslíte si, že by dnes zvládli postavit rozsáhlou síť mezistátních dálnic ? Ani náhodou.
Předlužená země se pomalu potápí, ještě mají šanci to změnit, zřejmě k tomu nebude vůle ani schopnosti …

Daniel Mach

No asi šetří peníze na stavbu zdi na hranicích s Mexikem, ale až ve vládě nebudou nemyslící populisti oblíbení na základě TV show, tak se třeba něco zrealizuje. Podle článku to neodpískali. Udělají úsek, kde mají vyřešené pozemky, a mezitím budou řešit majitele nebo jiné alternativy. Železnice v USA ale nikdy nebyla populární (s výjimkou němých filmů), takže to bude trvat déle, než v Evropě (a to ještě jen někde), Japonsku nebo Číně. To je realita, ne neschopnost.

K.S.

Myslím že alternativa bude napojení na trať Union Pacificu, nebo BNSF, nebo obou. A k tou nutná drátizace, z čehož nebudou dané společnosti nadšené, nebo dieselová přípřež na posledních pár kilometrů. V Zásadě se potřebujete dostat za Gilroy, tam už je volněji. Jak se dívám do plánků, tak se pak má jít na Merced a tam už je buď železnice k odkoupení, nebo postavená, rovná jako když střelí podél dálnice na Fresno, Visalii, Bakersfield, novostavbou na Palmdale a pak se asi zase napojit na síť co tam je. Takže klidně mohou po domluvě jít v koridoru, nebo udělat modernizaci, kdyby… Číst vice »

T.H.

Vcelku by mě zajímalo, jestli zdejší „odborníci na všechno“ pochopí aspoň později, že CHSR je kalifornský, nikoli federální projekt, a se zdí, populistama, americkým „státem“ apod. to nemá fakticky nic společného. Federální vláda na to Kalifornii maximálně může nedat peníze (jenže to je ten hlavní problém, tohle už neufinancuje ani nejrozhazovačnější stát USA).

Daniel Mach

Pokud si přečtete tu zprávu kalifornského guvernéra, je tam zmíněno vše. Odpor proti Trumpově zdi a „vycouvání“ z projektu rychlodráhy. Ovšem hned v následujícím zmiňuje obdiv k tomuto záměru a jeho pozitivní dopad na území zamořené automobilovou dopravou. Možná je tam mezi řádky naznačeno to, co se dělá i u nás. Odstoupíme od projektu, ale i realizace kousku má smysl. No a pak se bude realizovat další kousek, a pak další. Proto jsem psal, že to asi bude trvat dlouho, ale jednou se to možná uskuteční. Alespoň tak tomu textu rozumím, i když moje angličtina zrovna super není 🙁

Pavel Novák

V případě opravdu vážného zájmu o rychlou železnici v Kalifornii by bylo nejlepší, kdyby si ji nechali kompletně postavit, vybavit a provozovat od Japonců „na klíč“. Američani to prostě neumí a není šance, že by se to v dohledné době změnilo.

K.S.

V USA je to mnohem složitější, ne že by nebyli schopni ten projekt rozjet, postavit a zprovoznit, (v nehorším si na to vezmou armádu, Interstates snad dělala částečně taky), ale peníze, NIMBY a lobby. A pak také fakt že železnice tam je na náklady, ne na rychlost.

T.H.

Pokud chcete vidět (eko)socialismus v americkém kabátě, tak je to Kalifornie. Ale ani tam očividně nejsou možnosti a prachy nekonečné (jako třeba v Saúdské Arábii), lidi se nedají vyvlastnit a „zmlátit“ (jako třeba v Maroku), no a potěmkinovský „kus mimo hlavní aglomerace“ se dostaví jen proto, že už v tom zahučelo příliš mnoho peněz.

Raddie

Jsem zvědavý, kdy to samé pochopí blouznivci o VRT u nás 🙂 Naše 500 km dlouhá nudlička potřebuje normální fungující infrastrukturu, než takové potěmkinovské vesnice.

Tadeáš Rybka

Takže vy jste četl asi každé druhé slovo, chápu-li to správně? Píše se tam totiž jasně a zřetelně, že se jim nepovedlo vykoupit pozemky, ale že se stále hledají alternativy.

Radek Janata

Ekonomika VRT v USA, kde má každý přirostlé auto k zadku (což se odráží i ve zdanění), se diametrálně liší od Evropy, kde vesměs existuje použitelná veřejná doprava a obyvatelstvo se umí na stanici dopravit.

Vzdálenost 500 km je pro VRT zcela adekvátní. Při průměrné cestovní rychlost 250 km/h oproti 90 km/h ušetříte 3.5 hodiny a bude to atraktivnější než auto i při započtení pomalejší poslední míle.

Standa

Až na to, že většina lidí u nas nepotřebuje denně jezdit 500 km, a zastávka na každé mezi zase popírá smysl VRT.
A rychlovlak se zastávkami Praha- Ostrava a možná mezi tím Blansko ( kam se bude z Brnenskeho stareho plesnivého nádraží jezdit normálním vlakem, bo bude jednodušší postavit VRT nádraží v polích za Brnem, než čekat dalších 100 let až se brněnští vidláci dohodnou na novém nádraží) je hodně drahá sranda bez významu pro 99% cestujících

K.S.

V brně tu VRTku můžete protáhnout přes Dolní, když tam přihodíte ještě jeden peron a dvojici kolejí, které tam natáhnete přestavbou střelického přesmyku. Pak na Slatinu a je to. Jenom musíte prostě rozšířit násep průtahu a jeden most, toť vše.

K.S.

pardon *Brně

Y.K.

Proč by proboha měla jezdit většina denně 500 km? Stačí, když většina jede občas a minorita denně, ne? Nepotřebujeme denně přepravit 8 mil. lidí.

Poudy

Zajděte si si Kalifornie a podívejte se tam na to osobně. To se s naší krajinou a hustotou osídlení vůbec nedá srovnávat.

Dušan

To s tím soukromým kapitálem je super vtip…první a poslední soukromý kapitál byla ta VRT-ka stavěná na Tchaiwanu formou PPP a tam to pokud vím, zkrachovalo…možná, to ale v USA neví:-)))

Jan Pytela

Zrovna v USA, kde většina sítě patří soukromým nákladním dopravcům, bych se tomu až tak nedivil.

MartinLT

Po pár článcích o tom, že se osobní doprava na železnici v USA odrazila ode dna, například na Floridě a v Texasu přichází článek o kroku zpět. Škoda.

jan

Možná to i neekologický trumpík zaříznul. Otázkou je proč to u nich vychází tak draze.

Šalinář

Tím hlavním důvodem, proč to bude tak drahé je, že se musí celý „ekosystém“ vybudovat od nuly – nejsou pozemky, nádraží, strojvedoucí, personál a know-how obecně (projekční a stavební firmy, odborníci, výrobci vlaků, zabezpečení, transfer technologií…). To všechno je potřeba „nakoupit“ a Evropské a případně Japonské know-how bude pochopitelně drahé.

Martin K.

Naprostý souhlas. Navíc, podle mě obyvatelé USA nejsou obecně osobní kolejové dopravě zvlášť nakloněni.

Kubrt

Zrovna kalifornská populace by té železnici nakloněna být mohla, podle mě budou největší problém pozemky – trať se plánuje hustě osídlenou oblastí a pozemky tam jsou pochopitelně drahé.

Martin K.

Kalifornská a San Fr. ano, ale ne proto, že je to ekonomické, ale protože je to in. To není dostatečný argument. Je ale pravda, že kde jinde postavit pilotní projekt. Acelu do toho nepočítám, to není rychlovlak.

Kubrt

To je otázka, jestli někde na světě je VRT ekonomická ve smyslu má dáti-dal. Možná v Japonsku. Vždy a všude je při posuzování VRT uvažována jak ekonomika, tak módnost, veřejná poptávka, životní prostředí – vliv i „úspora“ nahrazením letadel a aut, atd. Dá se sestavit milion modelů kvantifikujících pomocí vhodně zvolených hausnumer vliv VRT na mobilitu populace, ekonomický rozvoj, emise kde čeho atd, ale ve finále je to vždy politické rozhodnutí, jestli stavět nebo ne.

hedonism.bot

I v Japonsku na tom jsou s ekonomikou mizerne – vlivem politickych slibu natahli Shinkansen do nekolika mensich mest, ktera negeneruji dost provozu na ufinancovani, JR byly rozdeleny a nabidnuty k privatizaci, to ale moc nepomohlo, jediny kdo nakonec skutecne funguje, je JR Central (puvodni Hokkaido), ostatni spise unduluji kolem nuly…

Y.K.

Mizerně bych neřekl, protože nedostávají subvence státu. Vyjít čistě byznisově +- na 0 je moc pěkný výsledek (pochopitelně na tom nikdo nezbohatne). Evropská železnice je na tom podstatně hůře, bez dotací by většina spojů zanikla.

Privatizace JNR je příběh starý už nějakých 35 let a od té doby zažil Šinkansen neuvěřitelný boom, pokrok i rozvoj sítě. (JR Central není Hokkaido), JR Central prosperují tak, že staví za své novou „Maglev“ VRT a mají spočítanou i návratnost.

hedonism.bot

Jj, ne Hokaido, Tokaido – Cisarska cesta… uz mi to nemysli… Kazdopadne ten pribeh s JNR a dluhy, ktere nasekala pri stavbe dalsich trati v sedmdesatych a osmdesatych letech a ktere vedly k jejimu faktickemu bankrotu a privatizaci porad zustava – defacto ten rozvoj v posledni dobe byl umoznen jen tim, ze stat zatahl velkou cast dluhu za stavbu… pokud tohle neni dotace tak uz nevim co 🙂

Y.K.

V Evropě infra většinou staví stát(y), PPP nejsou úplně běžné, takže tamní situace je skutečně specifická. 🙂 Ale budiž. Ono také bylo vidět, že JNR vydržely se dvěma typy (zero a 100) tolik let a pak najednou letí rychlosti nahoru, efektivita nahoru, vlaky najednou jezdí v intervalech metra a mění se co 15 let. Privatizace jim jen prospěla. 🙂

SauberBahn

Paris – Lyon zaplatila z jízdného i investici (stav naklady)

MiniInvestor

Kde jinde ? Třeba v Texasu, podstatně příhodnější terén, kratší vzdálenost -> výrazně nižší investiční náklady. Viz https://www.texascentral.com/
Několik nepříliš úspěšných pokusů o zavedení rychlovlaků už bylo, třeba se jim to konečně povede …

K.S.

Toť otázka, ony tam jaksi od 50.-60., kdy byla krize železnice, společnosti potrhaly koleje, snesly se troleje, moc osobní vlaky nejezdí. takže jsou tratě uzpůsobeny pro pomalé těžké nákladní vlaky, takže jsou pomalé a Amtrak nabírá značná zpoždění, navíc co jsem se ptal jednoho čechoameričana, tak tam Amtrak nefunguje ani jako EC, takže je to spíš síť izolovaných linek jednou za den (byť na východním koridoru to je trochu jinak), což využití dráhy trochu znesnadňuje. Na druhou stranu jsem četl že vlaky jsou beznadějně vyprodané (a na stání Vás nepustí), třeba měsíc dopředu. Vtipné trochu je že asi předevčírem jsem… Číst vice »

jan

Jenže pak je to asi nerentabilní věc. 2mld /km to je cena téměř metra.

Jan Tichavský

To už můžou rovnou stavět Hyperloop. Na takovou vzdálenost je to akorát. V zástavbě by to mohli dát pod zem a mimo města na povrch.