Jihomoravský kraj oznámil plán soutěží na železniční dopravce, zvažuje nasazení hybridů
Nová elektrická jednotka 19Ev Moravia pro Jihomoravský kraj. Foto: IDS JMK
Na řadě tratí zvažuje kraj starší soupravy, nové jednotky plánuje i pro možné nasazení na Vlárskou dráhu v případě její elektrifikace.
Nasazení ojetých vlaků na Vláře se uvažuje tedy od 12/2025? Elektrizace má být hotová v roce 2027. Většinou se u takových tratí s nasazením lepších vlaků čeká, až se dokončí celá elektrizace včetně modernizace. Je ale pravdou, že vlaky z Brna do StMuH přes Veselí n. Moravou si již dávno zasloužily nová vozidla, nebo aspoň ojetá, už jen vzhledem k velkému počtu cestujících.
Myslím, že elektrické vagonky z Brna do Veselí n. Moravou by byly pořízeny teprve v návaznosti na elektrizaci i dalších kolejích
Viz linky Veselí n. Moravou – Uh. Hradiště- S. Město a
Veselí n. Moravou – Uh. Brod – Bojkovice (plus těch pár km do Luhačovic)
viz před 3-mi lety
“ Zlínský kraj ve svém Plánu dopravní obslužnosti posiluje roli železnice, (…) Proto SŽDC vypsala za pět milionů soutěž na zhotovení nové studie proveditelnosti. Vítězná firma bude mít na její dokončení 15 měsíců.
https://zdopravy.cz/elektrizace-a-rychlost-az-160-km-h-szdc-znovu-proveri-modernejsi-vlarskou-drahu-17274/
Po necelých třech letech:
„Stát připravuje elektrizaci a modernizaci části takzvané Vlárské dráhy za více než deset miliard korun. Týkat by se měla úseků mezi železničními stanicemi (ŽST) Veselí nad Moravou a Kunovice, Staré Město u Uherského Hradiště, Újezdec u Luhačovic a Luhačovice a také Újezdec u Luhačovic a Bojkovice město.
Zdroj: https://slovacky.denik.cz/zpravy_region/stat-chysta-elektrizaci-a-modernizaci-vlarske-drahy-za-10-miliard-20210501.html„
A nevím jestli se dají sehnat za přiměřenou nákupní cenu plus náklady na lokalizaci nějaké ojeté elektrovagonky, aby dojezdily těch 10-15 let (tj. poté vyhodit)
Proč vyhazovat ? Vcelku normální je, že si to dopravce v případě prohry/nezájmu převede jinam. V případě, že jsou krajem dotovaný, tak zůstanou dalšímu dopravci.
Já mluvil o délce zbývající životnosti, tak aby se nákup ojetin rentoval jak dopravci, tak cestujícím, kteří si zvyknout na pravidelnou dopravu za zhruba +- stejné jízdné . .. Prostě aby jízdné bylo každoročně zvyšováno o pár % ročně, nikoliv zvýšení jízdného třebas o 300%, které hrozí při nákupu zbrusu nových elektrovangonků namísto např. typu RegioNova Například předřečník navrhnul vagonky z francouzské série Z2, která má společný základ, ale liší se např. konrétním provedení elektrického napájení. Celkem vyrobeno cca 200 kousků různých verzí, v provozu zhruba 1/3 a protože poslední vyrobené – lucemburské CFL2000 – jsou z 90.-tých let, tak… Číst vice »
A na co kupovat za draho starý vysokopodlažní ojetiny s kdovíjak problematickým schválením, když se může koupit novej NP. Výrobců je tu v okolí dost a asi žádnej železniční dopravce neplánuje jednorázový zakázky na dopravu. I po případným skončení zakázky se dají vozy použít jinde. A zrovna v oblasti elektrických souprav se na starý šroty nehraje. Jinak by ČD asi nelikvidovaly starý 460/560 a nenahrazovaly je novějšíma. Ony kraje nechtějí platit za dopravu ve starých šrotech. U autobusů se to už pohybuje okolo 10 let max, u drážních je životnost větší. Ale pokud to dneska nebude NP s klimatizací tak… Číst vice »
Je to prosté, jde o peníze nákup nových vagonků. Kdo zaplatí obrovský nárůst nákladů kvůli zbrusu novým vagonkům? Cestující? Připomenu, co jste přehlédnul – tj. o čem je diskuze: „Nasazení ojetých vlaků na Vláře se uvažuje tedy od 12/2025? Elektrizace má být hotová v roce 2027. Většinou se u takových tratí s nasazením lepších vlaků čeká, až se dokončí celá elektrizace včetně modernizace. Je ale pravdou, že vlaky z Brna do StMuH přes Veselí n. Moravou si již dávno zasloužily nová vozidla, nebo aspoň ojetá“ ad ETCS – tj. vlaky bez ECTS z Veselí n. Moravou / Uherského Hradiště by… Číst vice »
Opakuji, kde se kromě vaší fantazie zdražuje o 300% ? Stačí se podívat jaké jsou aktuální ceny ve výběrových řízeních .
A zrovna u té vláry kraj požaduje pouze motorovou vozbu . A jelikož se uvažuje o elektrifikaci, tak je dole i
– nabídkové řízení na provoz nových elektrických jednotek pořízených dopravcem
R56+S6 Brno – Veselí nad Mor. – Staré Město u Uh. Hradiště
Do elektrifikace motorové vozy, 842/843/845 pak nové elektrické.
Takže žádný elektrický ojetiny ..
Jinak bez ETCS se do Židenic ani na dolní nedostanou.
ROFL… tak si to spočítejte sám.
Když se rozpočítá cena na jednotlivou sedačku, např. u vagonků InterJet s lokotkou, tak částka za sedačku vychází výrazně dráž než je částka za CELÝ, opakuji CELÝ Mercedes třídy C, např. C180 v kombíku…
A takto strašně drahá železniční technika, by se měla rentovat z jízdného cca 1,20 Kč/kmh plus dotace řekněme 1 Kč/km?
Fakt?
Jízdné není vše. Chcete třebas říct že nové /renovované vozy pro IDS JMK se nezaplatí nikdy, protože ČD tu nevybírají jízdné ? Nezapomeňte, že valná většina vlaků jezdí na objednávku. Což znamená další platby, do kterých je rozpočítáno více věcí, Náklady na provoz, náklady na odpisy. proto je jízdné okolo 1Kč, ale náklady na km v objednávce nezřídka překračují 80-150 Kč. a to dle trakce a požadavků na vozidlo. Pak je jen na krajích nebo ministerstvu, jakou variantu zvolí a zda objednají starší vozidla, nebo nová.
Promiňte, jezdil jste na této lince? Já jo. Podle mých spolucestujících si neumím představit, že dokážou zaplatit třebas trojnásobné jízdné (tj. cca 4 Kč/km k provozní dotaci cca 1 Kč/km), aby se zaplatily zbrusunové eektrovagonky kombinované s dieslem. Ono totiž za pár roků bude zhruba linky pod dráty a zbytek bez drátů. A já neznám jinou podobnou linku, kde by byly DVĚ koleje, chudší sorta cestujících a nulová zásoba elektrovagonků s přiměřeně slušným interierem Předřečník tu zmínil elektrovagonky jako ojetiny z Francie (Z9500/Z9600, kde lze počítat s možností, že plonkové vagonky v rámci celé série Z2 budou k mání na… Číst vice »
Ty vaše ojetiny by se už teď musely navážet. Protože na GO, montáž ETCS a schválení pro provoz u nás bude potřeba hodně času a nená to pravděpodobné,. Navíc v tom máte zrejmě větší zmatek než obvykle.. Celá ta linka je v IDS , takže jízdné by se muselo zvýšit všude. Ne jen na jedné trati, což by nešlo ani kdyby nebyla integrovaná. Aktuálně tam elektrický spoje nemají smysl, chybí dráty. A je od kraje požadavek na motorové ojetiny. A po drátizaci je požadavek na NOVÁ elektrická vozidla. Takže ty vaše ojetiny by stejně stály neschválený někde zaplotem. A asi… Číst vice »
Podle toho textu tam má do doby elektrizace jezdit to, co tam jezdí teď v dieslu. Pak bude nabídkové řízení a dopravce má přijít s novými vlaky – počítá se s tím, že ČD, a.s. tam nasadí nové Regiopantery z těch rámcových smluv, které mají aktuálně uzavřeny se Škodovkou. Čili do dokončení elektrifikace se s něčím novým v dieslu nepočítá – ty ojetiny by tam musel nasadit stávající dopravce, což jsou ČD, a.s. a je otázka, kde by je vzal a jak moc je to vlastně reálné.
Je-li řeč o Veselí n. Moravou směr Kyjov, tak IMHO se tam bude tlačit Arriva, která má asi plonkové 845/628.
a v některých případech by sjednocení dopravce (a zrušení přestupu) mohlo být prospěšné pro cestující:
viz 6:56 (Uh. Hradšiště) – 7:17 (Veselí) … firma Arriva
přestup není možný, neboť návazný vlak ujel před nosem:
7:15 (Veselí) – 7:46 (Kyjov) … firma ČD
Takže to je je problém objednatele.
Nerozumím. Já to píšu z pohledu cestujícího.
Takže ještě jednou a pomaleji pro vás..
Načasování odjezdů je záležitostí objednatele a nastavených pravidel. Pokud bude v JR nastaven přestup a čekání na spoj, tak bude platit i mezi různými dopravci. To že ujíždí navzájem i vlaky jednoho dopravce je vcelku obvyklé. Stačí se obrátit na objednatele dopravy, který je na každém JR.
Sjednocení nemá žádný vliv. Dál je otázkou, co by posun odjezdů ve Veselí udělal s návaznostmi na zbylých koncích.
Souhlas.
Pouze si dovolím to zkomplikovat tím, že připomenu, že tyto linky prochází mezi dvěma kraji
Kraje nemají vliv, pokud je oblast integrovaná v IDS . Což tahle část je.
JMK měl koupit nové soupravy na 340 a 342 už dávno.
Ohledně případné brzké výměny vagonku na lince 342 Bzenec – Moravský Písek si myslím, že rozhodne termín povinného ježdění s vagonkem vybaveným ETCS… Tj. nevím jak dlouho vagonky (bez ETCS) budou moci ujet kousek po železnici, která bude vybavena ETCS Tj. je dost možné, že Bzenec-Moravský Písek Břeclav-Kúty bude tím optimálním vagonkem náhrada formou busu. A tipnu si, že na obou minilinkách bus zůstane jako trvalé řešení namísto vagonku typu 810. Nevím Znojmo-Okříšky (ani této minilince se v článku nic nepíše) Pokud vůbec nějaké menší zbrusu nové vagonky, tak přednostně na linku Veselí n. Moravou-Strážnice-Hodonín, která vede cca 7 kilometrů… Číst vice »
K čemu by tam byl výhradní provoz. Tato trať přetížená není.
Psal jsem o čtyřech linkách. Těžko reagovat, když nevíte na kterou z těch čtyř reagujete
Bzenec-M. Písek
Břeclav-Kúty
Veselí n. Moravou – Strážnice – Hodonín
a taky o železnici
Znojmo-Okříšky.
Ta trať je celou dobu oddělená, vedená po samostatné koleji i v Písku, i v Bzenci. 810 tam vydrží na večné časy. Já tedy doufám, že se tam jednou dostaně i něco nízkopodlažního, regionova nebo tak něco. Ale to nemá samo o sobě moc smysl, dokud nebudou nízkopodlažní vozidla i na Veselí – Brno.
Pokud ETCS nemá žádný vliv na vlakové spojení Bzenec-M. Písek, tak OK… Jenže pokud vím, tak lze aby vlak z kolejí Přerov – Břeclav, přejel na koleje této lokálky, které se následně napojí na Veselí n. M. – Brno… čili jakési napojení tam je. Otázkou zůstává, zda-li ETCS na to má či nemá vliv. Pokud jde o to, že IMHO dojde k náhradě busem, tak zrovna v Bzenci (i v M. Písku) by se opravdu mnohem víc uplatnil bus, který by plnil dálkové vlaky. Tj. od Signumu v Písku (anebo z centra Písku, tam kde je vlaková zastávka M. Písek)… Číst vice »
Tratě nijak oddělené nejsou. Vlak v Moravském Písku může z kterékoliv koleje najet na trať do Bzence.
jsem téhož názoru. Ale třebas ETCS s tím nijak nesouvisí… (nedokážu posoudit jako laik)
Je tam přejezd mezi traťemi, to bude vždycky někde. Stejný problém by pak vznikl v Břeclavi s vlaky do Znojma, kdy z tratě 246 je též možné najet v Břeclavi na kteroukoli jinou kolej na koridoru.
Nevím jak to budou řešit v praxi, ale reálně bude nějaký předpis, který jim neumožní postavit cestu, pokud vozidlo nebude podporovat ETCS.
Třeba tu někdo napíše, kdo tomu rozumí víc.
https://zdopravy.cz/prehledne-kam-s-etcs-novy-system-mozna-odrizne-lokalky-od-koridoru-37102/
předlonský článek = asi není plně aktuální
Co se týče vozby s ETCS, tak tam není moc co změnit. To není národní legislativa, ale celoevropská. U nás ze zavádí pokud vím ETCS L2, což už při výhradním provozu umožnuje nestavět návěstidla . Proto pouze výhradní provoz a oddělení . Nelze snižovat zabezpečení předpisem.
Ale však ta trať z Písku do Bzence není koridor, koleje vedou celou dobu mimo, vlak z té trati vůbec nepřijede na kolej koridorové trati. Tam to nejede ani k tomu nástupišti na koridoru.
No, kolej opravdu vede tak, že vagonek typu 810 se nepotká s EC/InterPantery/Osobními.
Ale není pravdou, že koleje jsou odděleny, neboť jsou udělány přejezdy mezi těmito kolejemi.
Mají tyto přejezdy mezi kolejemi vliv na otázku zda se ovlivňuje část s a část bez ETCS?
Při výlukách motoráček občas stává na páté koleji (tz. nevzdálenější kolej, vlak musí křižovat všechny koleje i koridorové)
Samozřejmě se jezdí i přes koridorové koleje. Nákladní vlaky co čekají v Mor. Písku na odjezd směr Bzenec běžně čekají na páté koleji (tz. při odjezdu křižují všechny koleje i koridorové). Plus platí to i obráceně směrem ze Bzence, tam se při vjezdu používá vše od druhé až po pátou kolej.(první většinou blokuje motoráček).
Přehlédnul jsem se, nebo v článku není specifikace jak dlouhá má být tato zakázka?
Vcelku by mě zajímalo, jestli se najde zájemců, aby na 10-ti letou zakázku kupovali fungl nové elektrovagonky… Naproti tomu, kdyby zakázka byla třebas na 25 let, tak by to byla jiná.
viz zbrusu nové elektrovagonky na linku:
S61 Bzenec – Mor. Písek
– pořízení nových elektrických vozidel (předpoklad od 12/2027)
Tak to aby do 2027 výrobci stihli dokončit a vychytat mouchy, u takových těch tramvajek/lehoučkých vagonků
https://en.wikipedia.org/wiki/Coventry_Very_Light_Rail
s kapacitou zhruba jako vagonek typu 810.
Nemusí hned kupovat, múžou si je i najmout.
Elektrické? A které elektrické vagonky jsou k pronájmu?
Ono asi elektrické vagonky ze zahraničí je asi nesnadné uvést do provozu v ČR… viz šrotace elektrovagonků ve stáří zhruba 25 let = nebyl zájemce o jejich další využití.
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_365
Tam to mělo jen drobný problémy s použitím mimo Britské železnice . Tak nějak ve vozech chybí schody, a briti mají kapánek jinej průjezdnej profil. Takže ve výsledku by z toho zbylo trochu výzbroje a podvozky s menší částí rámu.
jj
viz pokus, který nedopadnul
https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/gautrain-seeks-second-hand-emus-from-the-uk/54226.article
To spíš Z 9500/9600 z Francie. http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/Z9600/SNCF_Z9633_Bs.jpg
A Vy jste se někde dočetl, že francouzské Z9500/9600 budou brzy k mání = že budou brzy vyřazeny?
Pokud vím, tak v současnosti dochází k vyřazování https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_Z_6400
z konce 70. let.
P.S. Samozřejmě, že z kapacitního pohledu vůbec není žádnou souvislost s kratičkou linkou Bzenec-Moravský Písek, kterou místní nejezdí (místní jezdí busem). Tato linka slouží k cestujících pár kilometrů z vlakové linky Brno-Veselí n. Moravou na linku Břeclav-Přerov)
Tak zrovna tahle vozidla nejsou – z hlediska cestovního komfortu nic moc. Taková „kolejová“ chudina – 471 je proti tomu „luxusní“ vozidlo ….
25 let nesmí být. Maximum je myslím 15 let, když se soutěží a 10 let přímým zadáním (max do roku 2033).
Aha, já měl za to, že když výběr dopravce je přes soutěž, tak lze obhájit delší dobu než 10 let.
Zaječí čejč hodonín ETCS. No už začínáme šetřit se soutěžema:-) Ano zaplatí stát v dotaci.
Ale s těmito, dle mého subjektivního názoru vyhozenými, stovkami milionů (či miliardami) nemají nic společného na jihomoravském kraji… To přece rozhodovali v Praze, za pana půlministra … pod dohledem „Faltýnek pozdravuje“…
Jo a Babiš vymyslel lokomotivu?Když Havlíček nastupova do funkce ministra,vHodoníně to ETCS uváděli do provozu. 🙂
Promiňte, řeč není o železniční trati Přerov Hodonín (nebo Hodonín – Holíč). Ale řeč je o zbytečné trati Zaječí-Čejč-Hodonín. Takže, nechápu proč máte potřebu mě opravovat, když o tamní situace asi nemáte ani základní povědomí. Jel jste vůbec někdy nedávno po této lokálce (tj. ze Zaječí do Hodonína přes Čejče)? Asi těžko, protože ze Zaječí do Čejč nic nejezdí. A z Čejč-Hodonín jezdí cestujících IMHO velmi málo… když jsem jako cestující ve vlaku, který stojí v Hodoníně, tak z lokálky od Čejč vystupuje cestujících míň než je prstů na jedné ruce … Jen připomenu, že v Hodoníně jsou autobusák a… Číst vice »
Kde jste přišel na to, že ze Zaječí do Čejče vlaky nejezdí?
Prosím, které?
Beru zpět. Máte pravdu. Fakt jsem opakovaně dostal info, že z Hodonína jezdí vlak jen do Čejč… Neověřil jsem si to.
Jestli máte přímou zkušenost – můžu se zeptat jak jsou vytíženy vlaky ze Zaječí do Čejč? Nechme stranou putování „po vinných sklépcích“
https://hodoninsky.denik.cz/zpravy_region/vlaky-na-odpis-zeleznici-z-cejce-do-hodonina-nahradi-autobusy-20190403.html
Jak Zaječí, tak Hodonín jsou koridorové stanice, kde bude ETCS vyžadováno. A taky se ten vlak bude muset nějak dostat do depa. Aby jel celou cestu jako posun?? Takhle bude moct jet jak vlak a nabrat i nějaké ty cestující, když na to přijde.
Jó je to drahé. Ale pořád levnější, než riskovat, že ty vagony s propanbutanem při příští srážce vybouchnou… https://ustecky.denik.cz/galerie/v-chotejovicich-na-teplicku-se-srazily-dva-vlaky.html?photo=1&back=885710474-6006-54
? řeč není o samotných nádražích Zaječí, Hodonín, ale o lokálce, dosud provozované na části této linky (a to Čejč-Hodonín), což IMHO je ekonomický nesmysl, vzhledem k dosavadnímu využití cestujícími.. A dříve či později tento nesmysl skončí (namísto toho , doufám , půjdou budou peníze použity pro skutečné potřeby cestujících z regionu okolo Čejč)
Takže se ušetří na vlaku, bude bez ETCS. Aby v cílovém stavu byl vlak bez ETCS, který nelze použít jinde, protože nemá ETCS. Nádhera.
Promiňte nerozumím. Mám pocit, že si pletete jednotlivé koleje… Jel jste někdy tou železniční linkou Zaječí-Čejč-Hodonín?
Tato konkrétní lokálka je IMHO na nic… Pokud budou ušetřené peníze za tuto lokálku použity jiným způsobem na řešení dopravních potřeb z oblasti Čejč.
Ještě jinak – konkrétně k čemu by měla sloužit tato lokálka? Fakt mě to zajímá
…. Jen připomenu, že železnice Brno-Přerov je zařazena do TEN-T. A železnice Veselí n. Moravou-Brno je v současné době v procesu elektrifikace (plus patrně bude současně elektrifikován ten kousek Moravský Písek-Bzenec.
Píšu o vozidlech. Ne o trati, o jejím (ne)vybavením ETCS kraj prakticky nerozhoduje. Jediné o čem kraj rozhodnout může, tak je neobjednání vlaků. Ale evidentně tam kraj vlaky objednávat chce, tím pádem je lepší, aby v nich ETCS bylo, viz výše.
Nejel jsem tam, počty cestujících neznám, tak nechci hádat z vody.
Vždyť ano, o železniční pasažérskou dopravu na této konkrétní lince je IMHO velmi malý zájem.
Když jsem ve vlaku, který čeká v Hodoníně, tak z této lokálky vystupuje cestujících obvykle míň, než je celkový počet prstů na jedné ruce.
Akorát zdůrazňuji, že ty peníze „vyhozené z okna“ by měly být přesunuty pro řešení skutečných dopravních potřeb v oblasti Čejč.
Já jsem se tam něco najezdil. A když pominu akce typu Burčákový pochod, tak ty vlaky jezdí poloprázdné. Snad jen školní spoj by zaplnil víc jak jeden autobus na sezení.
Jestli by se měly do té trati (vozidel na ni) vrážet desítky milionů korun kvůli ETCS, vidím ji spíš na odstřel a náhradu autobusy.
Ačkoli si myslím, že by tam snad ETCS být nemusel, v Zaječí se jezdí na konec světa mimo koridorové koleje, v Hodoníne by to možná šlo taky nějak pořešit. Anebo tu trať pro běžnou dopravu ukončit v Čejči.
Jak říkám, jako alternativní trasa (objížďka) ještě víc bude fungovat Veselí n. Moravou – Slavkov – Brno (na této trati,minimálně po Kyjov jde o smysluplnou linku)… A Brno-Přerov je zařazeno do TEN-T.
Spíš je třeba odstřelit nápady s etcs tímto způsobem.
Začnete jim dotovat auta?:-) Rohlíky?
Víte, já mám zkušenost, že dospělí lidi, obvykle sami dobře znají svoji situaci, kde je potřeba přidat (a kde ubrat). Tj. po zrušení investic do této téměř nevyužívané lokálky si v oblasti Čejč určitě sami dobře rozhodnou,kde by líp využili peníze ušetřené z té zbytečné investice do odkupu pozemků od firmy ČD, které jsou pod kolejemi (v průměru za celou Českou republiku chce firma ČD 500 Kč/m2… ROFL) a taky po zrušení té planované investice ETCS, což za celou linku může dělat třebas miliardy. Tj. rozhodnutí bych nechal na místních. A nerozhodoval za místní direktivně od „půlministerského stolu“, zvláště když… Číst vice »
O kolik bezpečnější bude, když místo vlaku bez ETCS pojede gumokol?
A k čemu tam bude výhradní provoz?
Ty hybridy budou aspoň mít nějaký přínos ve chvíli, kdy budou znamenat odstranění přestupu mezi dvěma Os v Zastávce – tedy přestupu uměle vzniklého elektrizací tratě.
Akorát se nabízí otázka, v čem to celé bude lepší než ryze motorová jednotka.
Třeba lepší akcelerace a míň čmoudu pod dratama? A asi počítají s posilovymi spoji pouze do Zastávky? Nebo by měl smysl (dieselový) spesnak, který pojede do zastávky nonstop a pak jako osobak?
Spoje do Zastávky budou tak jako tak vedeny ryze elektrickými jednotkami – na ně nemá žádná polemika „diesel nebo hybrid“ vliv.
Však ČD fans vám vysvětlí, že přestup z elektriky do motoru kdesi v polích je to, co cestující chce ze všeho nejvíc. Jak nám předvádějí u každé diskuze týkající se pardubického kraje a přestupů na Lichkově.
A nejen tam. Z Bylnice na Vsetín se má taky přestupovat. Zlín má nádraží v Otrokovicích a další „perly“. Ultras vadí i brejlovec Brno hl.n. – Horní Heršpice. Že by se mělo na ty 2 km přepřahat.
Ne že by těch cestujících v osobácích za Zastávku jezdily nějaký kvanta, vlastně se tam dost láme frekvence, takže kapacitně to u jednotek nějaký smysl má.
milý rozinko, pomni, že koleje už hóoooodně dlouho spravuje někdo jiný než ČD.
jinak debilita investice do elektrizace úseku ústí – lichkov a následný provoz spřahovaných malých diesel jednotek…je tak zjevná, že netřeba o tom ani diskutovat. jen někteří tohle pálení nafty pod snad 50 či kolika km drátů považují za super nápad.
Ty dráty jsou tam především pro nákladní dopravu. A přestřelil jste to zhruba na dvojnásobek. Jak dopadá motorák jezdící 5-6 km k elektrifikované trati doufám nemusím popisovat. A to jsou Čelákovice velkoměsto oproti Lichkovu.
Tak zrovna dráty do Lichkova vymysleli a organizovali ještě ČD. SŽDC tento projekt po nich už pouze takto zdědila.
SŽDC vznikla k 1. 1. 2003, drátizace Lichkova proběhla v r. 2008.
Fakt jde o tak dlouhé „dědictví“?
To ale probíhala samotná stavba, její příprava a hlavně záměr drátů pouze do Lichkova vznikl ještě v dobách jediných správných ČD.
Záměr na dráty do Zastávky taky byl ještě za ČD, přičemž se to nepostavilo ani za SŽDC…
Typicky Lichkov byl drátován v návaznosti na zadrátovanou polskou trať. I s ohledem na nákladní dopravu …
Jiná věc je, že se nedrátoval „Letohrad přes Žamberk“… sklonově náročný …
Lepší by to bylo minimálně v tom, pokud by celý životní cyklus + pořizovací náklady hybrida byly levnější než elektrifikace a životní cyklus elektrického vozidla + pořizovací cena.
Mohlo se to kliďánko ověřit již u a) Židlochovic a b) Šakvic, jenže projektant tvrdil – asi nelhal, že SŽ k tomu nedodala absolutně žádná data pro relevantní výpočet a trvala na elektrifikaci, a to i kdyby měla vyhodit miliardy daňových poplatníků z okna.
Tak na ty Šakvice a Židlochovice dráty být musely. Jinak by to asi neprošlo přes dotační fondy a nebylo by tím pádem nic. Naštěstní není potřeba žádná další napájecí stanice.
Jinak Židlochovice dávají smysl pro ukončení eSka, 3600 obyvatel a přestupní uzel v rámci IDSJMK. Naví je předpoklad, že dále porostou.
Hlavně jak Židle, tak Hustopeče totálně rozdrbaly autobusovou dopravu mezi těmito obcemi. Ale asi to pro těch 6-10 lidí, co do Hustopeč pravidelně dojíždějí, bylo potřeba.
Praktický důkaz „nesmyslně“ vrcholově nastavených dotačních pravidel pro dotační programy – dotaci dostanete jen tehdy, když tam prostavíte další desítky milionů korun …..
Přitom ve Francii existují hybridy MJ/EJ, tudíž postavit vyrobit podobné vozidlo se spalovacím motorem coby zdrojem EE pro trakci, osvětlení, pomocné pohyby by zase tak složité být nemělo …
Určitě nemusely..a ty hybridy se nakonec ověřovaly, ale nákladově vyšly dráž kvůli provozním nákladům a ještě tam bylo riziko, že se nakonec nekoupí – screen níže je ze studie proveditelnosti:
https://ctrlv.cz/BpeJ
Na linky, S21 Skalice nad Svitavou – Boskovice (- Velké Opatovice) a S31 Tišnov – Nedvědice – Žďár nad Sázavou se nebude dělat soutěž/přímé zadání?
S31 může řešit kraj Vysočina a u S21 se může doufat v elektrifikaci Boskovic a stavbu příslušné spojky…v takovém případě by S21 byla pravděodobně mimo provoz.
Ano, předpokladem po zprovoznění Boskovické spojky (mimochodem jaktože už se to nebuduje? Tam žádný tetčický kverulant není. Jo aha, tam jsou „kverulanty“ běžní občané obce Lhota Rapotina, že.) je zastavení osobní dopravy v trase Boskovice – Velké Opatovice.
Součástí objednávek asi už od r. 2019 je rozdělení objednávky tak, aby konkrétní kraj objednával celou trasu (aspoň to JMK o pár let dříve takto předpokládal); dle tohoto by mělo platit, že Kraj Vysočina objednává (byť platba je nějak refundována) vlaky na celé t-256 (dřívější 251) + mám dojem, že totéž i na t-241.
Na S31 zvažuje Vysočina 841 v době, kdy na Slavonice budou jezdit nové Pesy. Jestli jen NMNM nebo celé trati, težko říct.