Podle jednatele společnosti MBM rail Jiřího Mužíka je český zákon o drahách zastaralý a zasloužil by si velkou technickou novelu. „Jsme snad jediná země v Evropě, kde se schvalují i zrcátka na lokomotivě. To nemá obdobu,“ říká v rozhovoru Mužík.

Jste kritik současné podoby drážního zákona. Přispělo k tomu i to, že jste nedávno dostali pokutu za jízdu německé parní lokomotivy a další vám hrozí za německý diesel řady 216?

Ano, ale důležité je, že ten problém je obecný. Zákon o drahách vznikl v roce 1994 a k dnešnímu dni má, jestli se nepletu, asi 23 novel. Všechny poslední novely se zaměřovaly hlavně na to, aby se do českého zákona transponovaly předpisy Evropské unie. To je asi v pořádku, ale mám pocit, že se vždy překlopila jen ta část zákona, kterou bylo potřeba transponovat, a příslušný ministerský odbor se příliš nezabýval zbytkem zákona.

Co je tedy hlavní problém?

Když to řeknu ve zkratce, tak ten zákon si zřejmě už dlouho nikdo nepřečetl celý. Úplně kuriozní situace tak je v otázce schvalování vozidel. Vozidla, která jsou plně interoperabilní, jsou schválena v jiném státě Evropské unie a mohou teoreticky všude, tak se stejně musejí řídit zákonem o drahách. A ač jeden paragraf tvrdí, že se průkazy způsobilosti pro interoperabilní vozidla vůbec nevydávají, tak jiný paragraf to vyžaduje. Takže dopravce, který bude jezdit s nejnovějším vectronem a nebude mít průkaz způsobilosti vozidla, se vystavuje postihu Drážního úřadu.

Jsou tady dopravci, kteří jezdí s vectrony, které nemají průkazy způsobilosti?

Pochopitelně ano. Jde třeba o vozidla, která jsou na leasing, a jsou registrovaná v Německu nebo v Rakousku. Okolní Evropa něco takového nezná, speciálně nezná průkaz způsobilosti určených technických zařízení (UTZ). Nedokážu si představit, že by někdo každých šest let z toho vectrona doloval tlakové nádoby a tlakoval je vodou. To se ani nesmí.

Tedy vectrony, se kterými jezdí třeba ČD Cargo, nemají UTZ?

Pokud si tady ten vectron někdo přímo koupil a takříkajíc ho dal na české předpisy, tedy nemá ho v leasingu od zahraniční společnosti, tak může dosáhnout toho (za obrovských nákladů), že bude každých šest let vytahovat tlakové nádoby a nafukovat je vodou. Evropa to už dávno dělá jinak.

A jak to dělají dopravci u nás?

Každý podle svého. Dopravci, kteří mají vectrony a vlastně i traxxy na leasing, tak to dělat ani nemohou, protože jakýkoliv opravárenský zásah do konstrukce vozidla není možný. Legislativa se tu drží pravidel z dob parních lokomotiv a zapomněla na to, že Evropa už popojela dopředu, zapomněla na to, že okolní státy už řadu věcí nedělají.

To znamená, kdo má vectrony na leasing, tak na něj může nastoupit Drážní úřad?

Ano, pokud nemá vystavené průkazy způsobilosti, tak se vystavuje možnosti postihu. Stejně postihli nás. To nebylo kvůli tomu, že vozidlo nebylo schválené, i když to tam je také zmíněno. Ta lokomotiva je schválená už od roku 1945. Ale napsali nám, že nemá průkazy způsobilosti drážního vozidla u tlakových nádob. Ale lokomotiva sem přijela na základě německých předpisů a Německo takové průkazy nezná, tak je ta lokomotiva mít nemůže. Mimochodem ta parovka už přešla na českou legislativu, čili už se řídí českými předpisy, i když je formálně vedená u německého drážního úřadu. To být může.

A co ty chybějící olovníky?

Ty se tam dosadily. Ale stalo se to jen kvůli tomu, abychom nemuseli přetypovávat kotel. To by stálo víc peněz. Musela by se udělat změna typu kotle, což by stálo více než ty olovníky. Tak jsme je tam dosadili. Čili ta lokomotiva je dnes už v pořádku.

A co není v pořádku?

To jsou vozidla, která jsou registrována v jiném státě EU, třeba ta naše 216. I kdyby se zpapírovala, tak podle zákona o drahách nemusí být vydán průkaz způsobilosti, dojde k takzvanému schválení typu a u toho se průkazy způsobilosti nevyžadují. Jiný paragraf je ovšem vyžaduje. Začátek zákona tak odporuje jeho konci.

A vy jste sem s ní jeli podle jakého výkladu?

Vyhláška 173 paragraf 59 umožňuje výjimku v případě, že se dohodnou dopravci na české i německé straně. Díky tomu je zde možné stroj provozovat i bez těch průkazů.

Je tedy rozpor mezi vyhláškou a zákonem?

Ano, ale nás jako provozovatele to ani moc nezajímá.

A nemá zákon větší právní sílu než vyhláška?

To mě jako občana a daňového poplatníka vůbec nezajímá. To není věc dopravců, ale státní správy. Dopravci jsou tu od toho, aby jezdili. Mimochodem, neděláme to tak sami. Konkrétní příklady vám neřeknu, ale těch lokomotiv je tu více. Je tu spousta lokomotiv, které jezdí a mají pouze průkaz způsobilosti na zabezpečovací zařízení. Ten zásah na nás byl na udání.

V čem by měla tedy spočívat novela zákona o drahách?

Zákon se musí vyčistit od věcí, které už tam dávno nepatří. Spousta opatření jsou pohrobci parního provozu. Souvisí to i s tím, že dnes už jsou překonané průkazy způsobilosti tlakových nádob. Jsme v Evropě a bylo by dobré, kdybychom to pochopili. Tím by odpadla i ta schizofrenie kolem vectronů, protože udržovací řád vectronů nepředpokládá, že by se s těmi nádobami (kromě hlavní prohlídky v podstatě podle německého práva) něco dělalo.

UTZ ale musejí mít i další zařízení: plynová, zdvihací a elektrická. Je třeba nějakých změn i tam?

Proti revizím elektrických zařízení dnes v podstatě nikdo nic nemá, ale proti nesmyslnému úřednímu postupu ano. Průkaz způsobilosti elektrického zařízení se dnes vydává třeba i na drezínu MUV 69, z nichž některé mají dokonce instalaci jen na 12 voltů. To je jako osobní auto a přitom to podléhá nesmyslným úředním procedurám. Jde tedy o to vyčistit ten zákon od nesmyslů. Ale ministerstvo dopravy se bohužel zaměřuje jen na implementaci evropských směrnic a to ostatní mu uniká.

Na konferenci při veletrhu Raildays zaznělo, že obecně schvalovací proces vozidel je u nás příliš složitý. Souhlasíte?

Jednoznačně, my jsme snad jediná země v Evropě, kde se schvalují i zrcátka na lokomotivě. To nemá obdobu, určitě ten proces patří k nejsložitějším v Evropě.

A nevyřeší to jednotné evropské schvalování v Paříži podle 4. železničního balíčku?

To si nikdo z dopravců nedokáže představit. Úřad (ERA) nebude mít žádné časové lhůty a bude si účtovat 130 eur za hodinu práce. Snažíme se to zablokovat, Česká republika dělá co může, ale je to v podstatě nemožné. Já doporučuji svým zákazníkům, aby si – dokud to jde – nechali schválit v České republice co možná největší počet vozidel, protože čtvrtý balíček nebude retroaktivní. Co bude schváleno do začátku jeho platnosti, už se nezmění. Vytahujeme proto kdejaký vagon z kopřiv a minimálně ho registrujeme, protože si nedokážeme představit, co se bude dít, až to bude dělat Paříž. Jde jednak o peníze, jednak o neznalost místní reality. A obecně platí, že jakýkoliv úřad Evropské unie je složený z lidí po škole bez jakékoliv praxe.

Na českém Drážním úřadu jsou zase lidé vesměs v důchodovém věku.

Pořád jsou lepší tihle penzisti, i když už jsou někdy tou praxí značně převálcovaní. Ale pořád to jsou praktici. Kdežto úředníci Evropské unie maximálně vědí, že vlak jezdí po kolejích. A možná se svezli TGV, ale to je všechno. A tito lidé budou schvalovat drážní vozidla. Když to shrnu, tak tím je situace dvojnásob nepříjemná. Za prvé máme potíže se schvalováním už dnes, je to zdlouhavý proces, zároveň ale máme obavy z toho, že přesunem do Paříže se to ještě zhorší a prodraží.

Přesto, nevyřeší se tím přeshraniční pohyb strojů, jak jsme o tom mluvili na začátku?

Ne, protože stále bude ve hře i národní autorita, která bude fungovat jako poštovní úřad. Bude třeba zpracovat žádost k ERA, ta protože nebude mít tušení, o co jde, věc postoupí k českému Drážnímu úřadu. Ten vypracuje technickou zprávu, odešle jí do Paříže a teprve tam udělí kulaté razítko. Je to naprosto nesmyslný systém. Místo aby se tyto procesy přiblížily místu podnikání či bydlišti obyvatel, tak se přestěhují ještě dál. Je to do budoucna nepříjemná situace, která se ještě kříží s tou nepříjemnou situací, kterou máme tady. Teď nás ale v první řadě zajímá novela zákona o drahách, která je v připomínkovém řízení. Ta by měla odstranit ty nejhorší resty, mimo jiné upravit paragraf, který ukládá dopravcům provozovat pouze vozidla, která jsou vybavená průkazem způsobilosti. Kdyby vyhláška nepřipouštěla výjimky, tak se tady v podstatě v mezinárodní dopravě nejezdí. Bude to užitečné i pro Drážní úřad, který je sám v právní nejistotě. Pokud by to v zákoně zůstalo, jsme připraveni změny protlačit jako poslaneckou novelu. My potřebujeme jako dopravci jezdit, a místo toho čím dál více úřadujeme a handrkujeme se ve správních řízeních.

Tagy Jiří Mužík MBM Rail zákon o drahách

12 komentářů