Dopravci Železnice

MBM Rail dostala pokutu za jízdu s německou parovkou, odvolala se

Sporná lokomotiva německé řady 216. Pramen: Drážní úřad
Sporná lokomotiva německé řady 216. Pramen: Drážní úřad

Mezi Drážním úřadem a společností MBM Rail se rozhořel zajímavý spor. Společnost přivezla z Německa parní lokomotivu a vzápětí za její provoz na českých kolejích dostala od drážních úředníků pokutu. Provoz byl podle úřadu neoprávněný.

„K porušení zákona došlo, protože dopravce použil vozidlo bez průkazu způsobilosti, které navíc nemělo takzvané olovníky, jež by měly být součástí těchto parních vozidel,“ uvedl mluvčí Drážního úřadu Martin Novák. Olovníky jsou pojistky proti poškození kotle.

Lokomotiva je podle Nováka zapsaná v německém registru pod číslem 90800093960-7 (u ČSD 431.0). Firma dostala pokutu 45 tisíc korun, tedy výrazně pod horní desetimilionovou hranicí. „Záměrně jsme stanovili nižší pokutu z důvodu jakéhosi výchovného opatření,“ doplnil Novák. Dopravce se nicméně odvolal k nadřízenému ministerstvu dopravy. Podle jeho výkladu nebyl provoz lokomotivy protiprávní. Deník Zdopravy.cz požádal o podrobnější stanovisko firmy, odpověď ale nedorazila.

MBM Rail má s Drážním úřadem i druhý problém. Úřad v březnu vykonal u dopravce státní dozor, neboť z Chebu do Lovosic vypravil německou motorovou lokomotivou řady 218. Podle úřadu ani toto vozidlo není pro české území schválené. Drážní úřad ale podle Nováka zatím zjišťuje podrobnosti, správní řízení zatím nebylo zahájeno.

22 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Olovníková diskuze je zajímavá, ale postrádá základní fakta: kotel má obvykle dva olovníky se světlostí 10 mm. Ani při tlaku 16 barů tím neproteče tolik vody, aby uhasila oheň, i odborná literatura opatrně mluví o „částečném uhašení ohně“. Uhasit oheň bylo možné u prvních lokomotiv při topení dřevem, při topení uhlím se neuhasí nic, o mazutu nemluvě. Vytavený olovník při jízdě výkonem, kdy je v peci kolem 1000 stupňů nic nezmůže, při jízdě bez výkonu a při stání upozorní topiče, že je neco v nepořádku (do topeniště teče voda a uniká pára, což je slyšet), ale to už může být pozdě. Osud lokomotivy a čety je v rukou topiče, který musí dbát, aby bylo v kotli dost vody (min. 10 cm nad stropem topeniště, aby nedošlo k obnažení stropu pece, potom je zle), žádný bezpečnostní automat na to není. V Německu to vědí, olovníky se tam nepoužívají a nevím, že by provoz parních lokomotiv v Německu byl nějak zvlášť nebezpečný. To jsou základní fakta, ale posuzují je úředníci, kteří v životě žádný olovník neviděli a v nejlepším případě matně tuší k čemu to zařízení slouží.
    Byla-li lokomotiva schválená pro provoz v Německu, měl by se tím Český drážní úřad řídit, zvláště když příslušná směrnice EU říká, že vnitrostátní schvalovací orgán nemůže zpochybnit schvalovací podklady jiného státu EU …

    • A Vy jste si jist tím, že se český provozovatel před první jízdou té lokomotivy vlastní silou po železničních tratích v ČR vůbec obtěžoval s tím, aby požádal DÚ ČR o vystavení průkazu způsobilosti pro tu lokomotivu v ČR? Já myslím, že prvotní problém nebyl v neexistujících olovníkách (nebo olovnících = ?), ale v neexistenci toho průkazu způsobilosti platného pro ČR podle v ČR platných právních předpisů, resp. v tom, že o jeho vydání nikdo ani včas nepožádal, tedy že byly porušeny české předpisy právní, nikoli (pouze) technické.

      • Porušeny nebyly. Existuje určité právní ustanovení (vyhláška 173), že po dohodě českého dopravce se zahraničním dopravcem se nevyžaduje shoda typu a nevystavuje se průkaz způsobilosti. V praxi to znamená, že není-li ohrožena bezpečnost – např. často omílané kolejové obvody, jezdí se podle podmínek porovozu vozidla, platných v sousedním státě. Jako železničář v důchodu jistě víte, že rychlíky Bratislava – Praha jezdily se slovenskými s lok. řady 350, když se tak dohodly ČD s ZSSK. Jde spíš o to, že u některého dopravce to zkrátka nevadí …

        • No, to ovšem není tak úplně tento případ: právní předpis porušen byl, protože ta lokomotiva už dávno nepatří žádné „zahraniční železniční správě“ (to, že je zaregistrována v SRN na nějaký spolek, na věci nic nemění), ale české firmě, která navíc sama ani dopravcem není (viz např. „historii“ zde: http://www.zeleznicnipoklady.cz/?product=93-1360-bbo-378-060 ) – takže Jirka Mužík jako český dopravce, na jehož licenci ta lokomotiva v ČR jezdila, vlastně ani neměl možnost Vámi zmíněné úlevy využít a v souladu s ustanovením 2. odstavce § 59. Vámi zmíněné vyhlášky uzavřít smluvní ujednání dopravce se zahraniční železniční správou, a tedy splnit všechny podmínky v tom odstavci požadované.

          • Ale ne – železniční správy (= unitární železnice, tedy dráha + drážní doprava v jednom podniku) sice v Evropě díky transformaci nejsou, ale nezamená to, že by zanikly bez nástupnických subjektů (např. ČD a SŽDC). Kdysi o tom byla docela plodná diskuze na k-reportu v souvislosti s překračováním hranic soukromými dopravci, když se za jediného nástupce železniční správy ČSD prohlásily ČD a vozily přes hranici vlaky soukromých dopravců na nehorázné peníze. Přesto, že mám práce nad hlavu, nedalo mi to a našel jsem: k-report 03. prosince 2006 „“železniční správa“ = všchichni držitelé platné licence k provozování dopravy na dráhách celostátních a regionálních. Zdroj: výklad MD (v souvislosti s překračování hranic „externími“ dopravci, zveřejněný před drahnou dobou na DF ČD). “ Ono to souvisí s platnými mezinárodními smlouvami o mezistátní dopravě, tam se ten pojem stále používá A aby bylo jasno: jedná se provoz vozidla na základě dohody dopravců, majitelé vozidel s tím nemají nic společného, nejsou-li ovšem sami dopravci.

      • Bohužel, “železničář v důchodu“ trpí právním bezvědomím jako většina „železničářů“ (ať v důchodu, nebo aktivních), o čemž svědčí třeba ona poznámka o „vystavení průkazu způsobilosti pro tu lokomotivu v ČR“ – předpokládá snad, že všechny ÖBB taurusy, ZSSK řada 361 nebo PKPIC EU07 (abychom zůstali u vozidel, která tu nebyla provozována za „federace“) užívané zdejšími „železničáři“, mají nějaký extra vydaný PZ pro ČR?
        Samozřejmě, že ne.

        • Na zmíněná vozidla vozidla se vztahují ustanovení 2. odstavce § 59. vyhlášky MD ČR č. 173/1995 Sb., takže ty (zahraničními železničními správami nyní běžně provozované) „všechny ÖBB taurusy, ZSSK řada 361 nebo PKPIC EU07“ žádný „český“ průkaz způsobilosti pro provoz v ČR nepotřebují a stačí „smluvní ujednání“ mezi ČD a ÖBB/ZSSK/PKPIC (jimž ty lokomotivy patří) a skutečnost, že „odpovídají požadavkům bezpečnosti drážní dopravy, obsluhujících osob a přepravovaných osob a věcí“ – ale ta parní lokomotiva už dávno fakticky není „vozidlem zahraniční železniční správy“ (a v podstatě ani v SRN nebyla, protože patřila spolku, který už žádnou drážní dopravu neprovozuje), takže se „zahraniční železniční správou“ (která by ji nyní v zahraničí běžně provozovala) její současný český provozovatel těžko může uzavřít „smluvní ujednání“, které zmíněný odstavec vyhlášky vyžaduje, aby průkaz způsobilosti vozidla pro jeho provoz v ČR nemusel být vydán.

          • Je to marný, je to marný … něco vysvětlovat někomu, jehož právní povědomí uvázlo v době slavných Československých státních drah. Tak znovu: není vůbec důležité, jestli lokomotiva patřila „nějakému spolku“, OBB nebo třeba Frantovi Vopičkovi z Turecka, majitel při provozu vozidel nehraje žádnou roli. Pokud není majitel zároveň dopravcem, musí uzavřít smlouvu s dopravcem, co má licenci. U té ventilovky se jistě uzavírala smlouva s německým dopravcem, který lokomotivu v té době provozoval a ne s nějakým spolkem, co ji v té době vlastnil.
            A že by platil § 59 pro jen pro ÖBB/ZSSK/PKPIC a ne pro nikoho jiného?Proč? Kdybyste četl pořádně, tak o dva příspěvky výše byste zjistil, že “železniční správa“ = všchichni držitelé platné licence k provozování drážní dopravy, tedy všichni dopravci. O spolku ani o majitelích tam fakt nic není. Je to „všech dopravcích s licencí“, opravdu o všech, nejen o těch národních. Aby to nebylo tak jednoduché, některé lokomotivy svým „majitelům“ vůbec nepatří, patří leasingové společnosti, co sídlí v nejleším případě někde v Holandsku. Já vím, zlatá byla doba ČSD/OBB/PKP/DR/DB/MÁV atd., tenkrát bylo všechno přehledné a jasné.
            Doba se změnila, teď se pracuje s pojmy „majitel“, „držitel“ a „provozovatel“. V tom má ale hokej kdekdo, bohužel i někteří úředníci.

  • V době, kdy má každý mobil optického pomocníka a „švenknout“ může kdokoliv cokoliv a existují elektronické aplikace se jízda „načerno“ fakt neutají.

  • A kdy dostane pokutu CD nostalgie za provoz lokomotivy ktera ma 2 kompresory, ale vyjede pouze s jednim funkcnim coz je dle vyhlasek nepripustne …..

  • Věřím, že se jednou opět ČLOVĚK znovu postaví na nohy, rozkročí se a podíva se na svět normálním ostrým zrakem a pustí se do úklidu všech těch srágor, které si vlastní zaslepeností, hloupostí a slepotou v průběhu let natropil. Věřím, že se pak vše (i život železničářský) vrátí zpět zase do normálních kolejí a vše bude zase v pořádku. Ještě chvíli bude muset trpět na dvou stranách barikády, kde ti zlí bojují proti těm dobrým a naopak, aby se mu konečně rozsvítilo v palici a svobodně vykročil a začal dělat věci s láskou a chutí, nikoli se zlobou, závistí a ve všeobjímající temnotě.
    Člověkové z MBM Rail, NEDEJTE SE! A NENECHTE V SOBĚ UHASIT TO SVĚTLO! 🙂

    • „Člověkové z MBM Rail, NEDEJTE SE! “ Jako vážně? Pro tuhle společnost platí jiná pravidla než pro ostatní? Od kdy? Co můžou splnit ostatní, můžou splnit i „člověkové“ z MBM.

      • Jenže pravidla začínají vypadat, tak jak jsou nastavená, sakra pitomě, dokonce kontraproduktivně! V Německu snad platí jiná fyzika? Neplatí, vlak z Německa bude jezdit velmi velmi podobně, neřkuli stejně na trati v Německu tak u nás. Srovnat si někdy předpisy mezi zeměmi je fascinující protože tam teprve zjistíte jakých pitomostí jsou úředníci v jednotlivých zemích schopní. Předpisy jsou velmi často zbytečně restriktivní, podívejte se na absurditu situace kdy máme praní lokomotivu, která nemůže z podstaty pohonu nic rušit, jejíž řada byla u ČSD, je registrovaná v SRN, ale úřad blázní s lejstrem. To je prosím stejná absurdita jako kdybyste musel po přejetí hranice jít registrovat auto. Úředník asi koná svou činnost, ale předpis podle kterého ji koná je sám o sobě blbě napsaný pokud není schopen rozlišovat elementární věci jako pohon bez použití elektřiny a vozidla registrovaná v jiné zemi. Parní lokomotiva nemá jak zarušit ZZ a pokud je ruší to dynamo na ní, pokud je má, pak je spíš špatné ZZ a spoléhat na takové je hloupost, stejně tak pokud má lokomotiva mechanický přenos a zřejmě i hydrodynamický, nikde by v ní neměly existovat proudy schopné rušit ZZ, pokud je ruší zapalování, tak je otázka jestli náhodou opět není problém v ZZ a jestli je náhodou nemůže zarušit kamion u přejezdu.

        Olovníky možná budiž, pokud ale má lokomotiva jiný způsob uhašení ohně při problémech, je to jako když v Singapuru úředníci odmítli registrovat elektroauto protože nemělo výfuk.

        Takové případy, a že jich může přibývat s tím jak se svět propojuje, spíš jenom ukazují na to jak jsou mnohé předpisy v lepším případě nešťastně napsané, v horším hloupé ale mnohdy jsou to předpisy zcela zbytečné. Ale buďte v klidu, dráha v tom není zdaleka sama.

        Ale já si tak nějak vzpomínám že Vy si nedovolíte o správnosti jakéhokoliv předpisu pochybovat.

        • Zrovna olovník je jedna z těch částí kotle, která má přímý vliv na jeho bezpečnost. Pokud lokomotiva byla způsobilá v Německu, dá se předpokládat, že bude způsobilá provozu i na našem území a tak se s přimhouřeným okem dá říct, že šlo jen o „papíry“ a formalitu.
          Ale jestliže byla lokomotiva v provozu bez olovníků, tak jde v podstatě o hazard. Zajímalo by mě, jaký jiný (automatický) zhášecí systém ohně se dá použít (jak je výše naznačeno). Ty olovníky jsou tam jako pojistka, pokud obsluha kotle něco zanedbá. Asi sám topič nebude kropit oheň ve chvíli, kdy se měl vytavit olovník, když už zanedbal dohled nad stavem vody v kotli.
          Mimo to by mě zajímalo, jak se na olovníky přišlo. Zrovna na průkaz způsobilosti se dá přijít snadno, ale olovníky šel někdo kontrolovat přímo do pece?

          • Ano, olovník vím k čemu slouží, že je to velmi důležitá pojistka, pokud ale existuje náhrada (nevím o ní, ale jistě ji řešili v průběhu století) tak by se nemělo bazírovat je na nich. Pokutu za olovníky klidně, to je zrovna v té kategorii zajišťující bezpečnost, prostě u páry má smysl předpis na olovníky, u elektriky na EMC, ale do kříže to smysl nemá, ale zkoumat způsobilost parní lokomotivy k provozu pokud je způsobilá u sousedů, je spíš úřednická pitomost. Nevím co zrovna chtějí zkoumat u parní lokomotivy, sjetí kol? U elektrických bych nutnost zkoušek na kompatibilitu pochopil, stejně jako pokud někde v lokomotivě tečou kiloampery při kilovoltech.

            Chtělo by to vymyslet něco s předpisy na celoevropské úrovni aby se přechod vozidel mezi státy stal jednodušším a nemuselo se pokaždé dělat schvalovací kolečko.

        • Asi v Německu je doopravdy jiná fyzika, viz problémy se schválením: pendolíno, zátopek

          • To bych snad hádal na něco s EMC, ale mnohem pravděpodobnější bude naschvál úřednictva rozhodně je možná konečně čas najít nějakou metodiku, způsob jak zajistit hladší přechodnost vozidel mezi zeměmi, současné problémy dráze jen a pouze škodí. Možná navrhnu něco co už dávno je, ale nemohlo by být prvním krokem krom tříd zatížení i stanovení nějakých tříd EM kompatibility? a na tyto otestovat jak lokomotivy, tak ZZ? A samozřejmě do toho přidat ještě další nějaké vhodné parametry tak, aby v budoucnu odpadly věci jako násobné schvalování pro danou zemi. Prostě aby se ve finále došlo do stavu že když si s lokomotivou, třeba ř. 363 udělají nové schválení, tak se jí vystaví jen jedno schvalovací lejstro ve kterém budou potřebné informace a nic víc nebude třeba k jízdě do zahraničí z pohledu stroje.

            • Takhle to chodí u kamionu, ale železnice má svá „špecifiká“, to bychom to měli moc jednoduché. Ale ono to bude daleko horší: podle připravovaných unijních směrnic se všechno bude schvalovat v Paříži, když to dopravce bude mít správně vyplněné, půjde to z Paříže do domovského státu, domovský stát to zpracuje a pošle zpátky do Paříže, kde to dostane EU ouřední razítko. Jak to bude vypadat v praxi, to nikdo neví, ale už se ví, kolik to bude stát, EU ouředníci budou pracovat v hodinové sazbě za 82 euro za hodinu. Potíž je v tom, že se ani neví, kolik hodin na to schválení bude potřeba. Předpokládá se, že alespoň proti té nesmyslné sumě za úřednickou práci se členské státy vzbouří, ve většině Evropy je schválemí zadarmo, nebo za symbolický správní poplatek. Jak dobře se mají Švýcaři, jejích drážní úředníci fungují jako dobře namazaný hodinový stroj .. jenomže Švýcarsko není v EU. Pro vysvětlení: nepatřím mezi euroskeptiky, ale čeho je moc, toho je zkrátka příliš.

              • A.M.
                Víte že na to slovo jak v české tak slovenské podobě jsem alergický a nejraději bych něco roztrhal, nebo rozkousal? 😀 Co to má proboha znamenat?! Nic, jenom výmluva, dráha, mobilní tarify…, pokaždé je to stejné jediný důvod je že se veřejnost nechá opít představou že to nejde. Napadá mne třeba to mít krajinu neničící bezpečné a dobré silnice. Dávno je tomu, tak deset let, co jsem byl ve Švédsku, silnice, celkem dobře zakomponované do krajiny a lesa, státní silnice a okresky v dobrém stavu s u nás tak obávanými lanovými svodidly uprostřed, pravý opak toho co vidíme u nás v dopravním stavitelství.

                Nechápu že se proti této pitomosti dopravci neohradí, na druhou stranu pokud by to vedlo k takové situaci jaká je u kamionů, tak by to za ten poplatek i stálo, schvalovací proces by se měl přesunout z dopravců na výrobce. Něco mi říká že nevymyslí takovou předpisovou bejkárnu jako naši hygienici ohledně mikrojatek kdy nasadily předpisy přísnější než pro velkofabriky na jatka kde jednou za rok porazíte pár daňků, což na západě není.

                Je pár věcí ohledně dráhy co říkám pořád dokola, jednou z nich je to že dráha se musí vzpamatovat z nesmyslného svázání množstvím zcela odlišných předpisů, národních lejster, podmínek, schválení vozidel, aby mohla začít konkurovat silnicím.

Newsletter

Partneři


Výběr editora