Majitel společnosti Railway Capital Jan Šatava se mimo jiné realizuje jako fanda a sběratel železničních veteránů. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz líčí, jak složité je dostat se k některým dílům, nebo jaké vozy z výprodeje Českých drah ho zajímají. Hovoří i o provozu na „svých“ lokálkách. „Hodně sleduji, jak dopadne situace s takzvanou Kozí dráhou, která podle mého názoru změnou priorit občanské hybnosti dostala úplně nový rámec,“ říká Šatava. 

Jak se vám daří na železnici?

Nemohu si stěžovat, jezdíme a sbírky vozidel rostou.

Nějaké přírůstky?

Když začneme od těch největších, tak rumunské faury už máme dva. Vloni už se střídaly na nějakých výlukách, je to jejich hlavní činnost. Nyní na nich probíhá údržba. Každým dnem čekám na předání opravené „kachny“, neboli motorového vozu řady 820.028 (M240.0028). Řeší se u něj už jen nějaké detaily, které se velmi těžko shánějí. Interiérové doplňky už se dávno nevyrábějí. Když jsme ho získali, tak měl například zaplechovaných pět oken a dvoje dveře, uvnitř byly namísto sedadel ponky a dieselový agregát na elektrický proud.

Kde jste ta okna vzali?

Nově jsou fakticky nevyrobitelná. Mají třeba z vnitřní strany bakelitové obložky. A teď vylisujte bakelitové obložky. Našli jsme ale skryté zásoby. Takže už tam okna jsou.

Jak se hledají skryté zásoby?

To jsou polospouštěcí okna, která se historicky používala pro vozy počínaje takzvanými osmidvéřovými baiky (Bai), měla je i řada M240.0, měly je Bixy před přestavbou, mají je například úzkorozchodné balmy (Balm/ú) a další vozy. V původním provedení je měly i žabotlamy, a mnohé s nimi dojezdily. Takže přeci jen nějaké drobné zásoby ještě byly a my jsme ta okna sehnali. Dveře, které jsou specifické „šupletem“, kdy schod zajede dovnitř, se nám podařilo sehnat s velkým štěstím. Našli jsme ve východních Čechách skříň balmu, která je na zahrádce jako domek. A ta ty dveře měla.

Dostali jste tip?

Hledání je velmi těžké. Musím říci, že jak nikde na internetu zásadně nediskutuji, tak v sekci historické vagony na K-Reportu se tyto tipy objevují a lze je využít. Pak je třeba najít majitele a začít s ním jednat. Ale i sám se dívám po vagonech. Takto jsme našli jeden z našich nákladních vagonů (Zsa) na obilí z konce 50. let. Byla to první moderní konstrukce nákladního vagonu, který byl víceúčelový. Zetka se střechou, na střeše vsypné otvory, pod podlahou výsypné choboty. A mělo to čelní dveře, protože se dosti naivně předpokládalo, že se v tom budou vozit i osobní automobily. My jsme tento vagon sehnali od ČD Carga a jedny ty čelní dveře chyběly. A objevili jsme na Moravě ve Velké nad Veličkou na pozemku soukromého majitele skříň tohoto vagonu, která ty dveře ještě měla. Tak jsme se tam vypravili s naším zakoupeným vagonem s chybějícími dveřmi a po souhlasu majitele během asi dvoudenní montáže čelní vrata odebrali (a spoustu dalších detailů), naložili do vagonu a odjeli.

Jsou jednání s majiteli hladká?

Tohle byl naštěstí úplnou náhodu veteránista, takže měl pro naše záměry pochopení. Velmi se mu líbilo, že za ním přijeli přes celou republiku blázni se starým vagonem. Tam to problém nebyl. Ale v jiných případech to zpravidla skončí na naprostém nepochopení a neochotě. Takových případů je více.

Ano, to říká mnoho veteránistů, že lidé schraňují vraky, a než by je někomu prodali, nechají je raději úplně rozpadnout.

Ve vagonové verzi stačí zmínit PVTKŽ v Benešově (psali jsme zde, pozn. red.). To je úplně zablokovaný případ. O to více potěší opačné příklady. Pomocí K-Reportu, protože to někdo kdysi vyfotil, jsme například našli nad Valticemi na jižní Moravě na kopcovitých vinicích, které se táhnou k Rakousku, železniční cisternu na kolech. Celý vagon na panelech. Mají to jako zásobník na postřiky. My jsme získali jinou cisternu, také německého původu (jako ta na vinicích), a u té nám chyběla tlaková brzda Hildebrand-Knorr. Zjistili jsme, že cisterna na vinici jí má zcela kompletní. Tak jsem se dobral předsedy družstva a předseda se pobaveně zasmál a řekl, ať si přijedeme. Jen než to začneme obírat, jsme mu měli zavolat.

To je přístup, který asi oceňujete?

Samozřejmě. Naši chlapci se tam vydali s dílenskou dodávkou, dojeli na vinici, okamžitě na ně vystartoval nějaký traktorista, ale jméno předsedy zapůsobilo. Přivezli plnou dodávku, asi tunu různých dílů.

Když to sesumírujeme, kolik máte historických kousků?

Je toho už řada, přesné číslo teď z hlavy nevím. Především máme tři vagony vídeňské elektriky z roku 1913. Dva jsou ve Veselí a třetí je v Krnově, kde občas jezdí na Hvozdnickém expresu. Profilově to krásně sedí k „810“. Máme několik cisteren, nejstarší z roku 1929, nákladní vagon Zsr z roku 1947 nebo dva zmíněné Zsa na obilí. Těch je sedm v republice a dva mám já. Dva uhláky Vtdr z 50. let, jeden jsem už využíval na výluce. Chtěli bychom si z nich udělat jeden výstavní a jeden na práci. Z křoví v areálu slovenské slévárny Hronec jsme přivezli jeden vůz Vtd z roku 1920. Což byla prvoválečná reparace z Německa pro Československo.

Jsou nějaké další kousky na cestě?

Na cestě jsou typická prvorepubliková „zetka“ s plochou střechou z roku 1919, po nějaké době nejzajímavější objev. Pak plošinový vůz Otdr, původně oplenový, to je rok 1954 a vagonka Česká Lípa. A koupil jsem si prkýnkový hytlák od ČD Carga. Chtěl bych také dva balmy, ale staré, nikoliv modernizované. Už před dvěma lety jsem se domluvil s panem Koterou z Depa historických vozidel. On jich má ve stavu asi 11 a jsou pro něj nadbytečné. Tak jsem požádal o dvě čísla. Ale z prodeje nakonec sešlo.

Přitom dráhy ohlásily velký rozprodej historických vozidel.

To přišlo až nyní, ty dva balmy, které mi zamítli, jsou teď v nabídce prodeje. Tak jsem o ně požádal znovu a tentokrát mi je odsouhlasili. Ovšem požádal o ně také někdo jiný, takže bude aukce. Do ní jdou ty vagony za cenu čtvrt milionu za jeden.

To není úplně láce?

Láce to úplně není, ale jeden z nich je úplně dokonalý. Bohužel druhý byl „obydlen“, takže pod sedadly je spacák, staré škrpály a tetrapaky od čůča, a místo rozvaděče je prázdná skříň s čouhajícími dráty. A teď to shánějte.

Do aukce jdou v jednom balíku?

Ne, každý zvlášť. Ale jsou za stejnou vyvolávací cenu. Do toho druhého teče a má úplně sjetá kola. Ale jinak je kompletní, okna nejsou rozbitá. A pak mám ještě jedno želízko v ohni, a tím je služební vůz pro nákladní vlaky z 20. let. S plochou střechou. Roztomilý vagonek, samozřejmě vrak. Úplně chybí vnitřní členění. Chci ho k těm vídeňským vagonům. Je malý a přesně by k nim seděl. Teď je na prodej a vyvolávací cena přesahuje sto tisíc korun.

To je dáno asi historickou hodnotou, nebo se mýlím?

Já bych řekl, že je to dáno cenovou politikou ČD. Od toho je to aukce, aby si nejvyšší cenu našla sama.

Je vaším cílem provozuschopný stav, nebo vám stačí nějaká konzervace a možnost vystavení?

U vagonů je po technické stránce zprovoznění relativně jednoduché. A kachna je provozní jaksi z podstaty, do dílen dojela vlastní silou. K parním lokomotivám moje ambice nesahají. To je běh na celý život, nemohu s tím teď začínat.

Pojďme tedy k provozu. Nerýsuje se nějaké nostalgické léto na šumavských lokálkách?

Musím říci, že je dost problematický přístup kraje. Nejde ani tak o to, že by to kraj nechtěl, ale jde o způsob financování. Kraj neví, z čeho to má zaplatit a jak se to má vykazovat.

Takže zatím zůstáváte u svých třech lokálek?

Ano, to nám zatím stačí. Na jednom provozu máme smlouvu na deset let, ze které jsou odjeté dva roky (Kadaň – Podbořany), na druhém (Moravské Budějovice – Jemnice) je smlouva na pět let a odjetý je jeden, a na třetím Opava východ – Svobodné Heřmanice je smlouva na tři roky a odjetý je jeden rok. Tradičně nejlepší výsledky dává Opava, tedy Hvozdnický expres. Je sice nejkratší, ale převeze nejvíc lidí. Se všemi provozy je spousta práce. K tomu musím dodat, že na trhu už nejsou vozidla. Osmsedesítky došly. Pokud jde o naše další činnosti, máme možnosti zasáhnout do nákladní dopravy, a to v tom, co umíme nejlépe, tedy první a poslední míle. A potom jsou výluky, to je další naše činnost.

Sledujete osudy dalších lokálek?

Hodně sleduji, jak dopadne situace s takzvanou Kozí dráhou, která podle mého názoru změnou priorit občanské hybnosti dostala úplně nový rámec. A jezdit z Děčína k lanovce na Komáří vížku, tedy do Krupky, kde lanovka začíná u zastávky, tak vznikne jedinečný dopravní systém, který umožní třeba cyklistům vyjet z Děčína vlakem, dostat se na hřeben Krušných hor a pak už jen sjíždět. Trať je podle mých informací po Telnici průjezdná, ale SŽDC stále drží výluku. Ale v Ústeckém kraji je i další zajímavý problém, a tím je dráha Lovosice – Teplice, kterou před lety spláchl sesuv půdy spolu s dálnicí. Myslím si, že pokrčit rameny a říci stalo se a zavřeme to, není dokonce ani v souladu se zákonem. Kraj je dost nabroušený na ministerstvo dopravy. Ten směr z Teplic i z Lovosic vůbec není marný.

Zmínil jste váš výlukový byznys. V čem spočívá?

Stavební firmy, které pracují na výlukách, zpravidla nemají vlastní prostředky, zejména lokomotivy. Takže potřebují lokomotivu s posunovačem. To my poskytujeme. Nějaké koruny to přinese. Já pak za ně nejezdím na Kanáry, ale kupuji si vagony. Žena třeba nemůže pochopit, proč mám tři cisterny.

Proč je máte? Pro radost?

Ano, historické vozy mám pro radost, jako koníčka. Chtěl bych je samozřejmě i vystavovat, například loni jsem dělal v Táboře výstavu železničních vozidel dokonce i s krokodýlem (rakouská elektrická lokomotiva řady 1100).

Vy jste pro GW Train předělávali slovenské poštovní vozy, takzvané gábiny, na cyklovozy pro Šumavu. Už jste dodělali všechny?

Ano, je jich osm hotových. A myslím, že na Šumavě bezvadně fungují. Existuje tu názor, že dříve vjeli lidi s kolem rovnou do „patra“ a tam ho pohodili. Ale je otázka, zda je cílem, aby se kola povalovala na hromadě ve vagonu. Možná to bylo o něco rychlejší, ale toto funguje, žádné katastrofické scénáře se nekonaly a nekonají.

Sledujete ještě dění na Jindřichohradeckých místních drahách, kterým jste léta šéfoval?

Já to nechci komentovat. Snad jen mohu říci, že je mi opravdu líto, co se tam děje. A že diletantismus vedení je tragický. Tečka.

Tagy Jan Šatava Railway Capital železniční historie

49 komentářů