Jan Šatava: A je to tu zase, lokálky v ohrožení
Regionova v Litomyšli. Autor: Zdopravy.cz/Ondřej Kubala
„Provoz na mnoha oblíbených turistických linkách je velmi reálně odsouzen k zániku.“
„Provoz na mnoha oblíbených turistických linkách je velmi reálně odsouzen k zániku.“
co to je tohle? To s takovou skončí půlka lokálek cca tak 10 už jen v MSK a to jen které znám no to zase dopadne
A co takhle zrušit OŘ ,půlku GŘ a propustit všechny kancelářské. To by panečku byla úspora za ty jejich budovy , platy, auta, výhody, trafiky. Nechat pouze pár nutných lidí sedících v CDP. Vždyť ty tlupy metodiků, ředitelů různých nesmyslných odborů, školitelů co školí školitele je obrovská spousta. A na drážním úřadu bych to taky provětral. Tam je to zase samej kamarád AŽD, EŽ a jiných monopolních dodavatelů (dceřiných společností AŽD) co jim platí školení (dovolené) v zahraničí. A najednou bude peněz že budeme moci vybavit všechny přejezdy závorami a stavět tři vrty naráz.
Není to náhodou tak že v současnosti na ty „zbytečné“ tratě pobírá provozovatel dotaci na udržení provozuschopnosti, ale využívá jí na jiné tratě? Bylo by zajímavé spočítat kolik korun šlo třeba na takovou trať Kolešovice – Krupá za posledních 20 let a kolik do této tratě Dobrá správa investovala. Takže mi to připadá že na SŽ buď nechápou že na té větvi co chtějí uříznout sedí a připraví se o část příjmů. Nebo to je už domluvené s MD a „dosyp“ bude i po zakonzervování tratí stejný a tedy se nic neušetří, jen se SŽ zbaví tratí se kterými mají… Číst vice »
Jak bylo nedávno uvedeno v jiném zdejším článku, pobírá Dobrá správa od SFDI příspěvek na údržbu všech tratí, které má ve správě, přičemž jde o příspěvek paušální bez konkrétního rozklíčování financí na konkrétní trať.
Závěrem lze konstatovat, že vláda neměří každému stejným metrem a že podmínky hospodářské soutěže jsou záměrně narušovány lidmi jako je pan Kolovratník
a to aniž by došlo k dohodě či posunu v přístupech.
Nemyslím, že jakýsi anonym V.N. je oprávněn navrhovat podobné nesmysly, ale svědčí to o tom jaký přístup a názory ve společnosti kolují. Sám by ovšem zadarmo pracovat nechtěl.
Je velmi zajímavé, že se útočí pouze na železnice, které dostávají minimum prostředků na revitalizace a vůbec se nemluví o ŘSD, které rozhazuje miliardy ze státního.
ŘSD vybrané mýtné pokryje alespoň náklady na běžnou údržbu, kdežto SŽ poplatky za dopravní cestu nikoli.
Vážený pane Jardo Š. Zkuste se zamyslet nad tím, zda to co popisujete je hlavní problém v našich nákladech na dopravní infrastrukturu. Ne že by jste neměl dílem pravdu. Ale téma je rozsáhlejší. Je třeba aby hromadná doprava byla dobře fungující? Např. v návaznosti na ekologii a zdroje energií do budoucna? Již před řadou let jeden náš politik představil veřejnosti pojem „odklánění toku financí“. Co vy na to? Není to také jeden z problémů. Na tom, že lidská pohodlnost je všeobecná – nejen u pomocných pracovních sil – se snad shodneme? Nebo né?
Pane Šatavo ,mám návrh. Požádejte SŽ o převedení vlastnictví každé ke zrušení uvažované lokálky na Vaši firmu a provozujte je na svoje vlastní podnikatelské riziko. Ono to se to povídá a poučuje, když to financuje někdo jiný. S 95% pravděpodobností ten , komu je nějaký relikt minulosti naprosto ukradený.
My potřebujeme rychlé, konkurenceschopné tratě. My nepotřebujeme tratě , kde ujetí 30 km představuje hodinové kodrcání…
Když on už nějaké ty tratě několik tratí takto zachránil. Opravdu musí zachránit sám každou? Já myslím, že už dokázal, že to jde, jen to někteří nevidí či vidět nechtějí.
Ať dá dohromady partu šoutoušů z této diskuse a vrhnou se do té záchrany skupinově…
I zde připomenu, že ty tratě se sezonním provozem mají tento provoz objednáván subjektem veřejné správy, tzn. je mimoběžné navrhovat, ať to „vezme parta šotoušů“.
Mimochodem, za účelem správy a údržby železničních tratí je na českém území zřízena organizace, která tuto činnost má uvedenu i ve svém názvu – Správa železnic.
Rozumím vaší odpovědi tak, že žádné relevantní argumenty nemáte.
„Požádejte SŽ o převedení vlastnictví každé ke zrušení uvažované lokálky na Vaši firmu a provozujte je na svoje vlastní podnikatelské riziko.“ Připomenu, že vlaky provozované firmou Railway Capital jezdí na objnedávku krajů (Doupovská dráha – Ústecký kraj, Jemnice – Kraj Vysočina, Svobodné Heřmanice – Moravskoslezský kraj, Tovačov – Olomoucký kraj). Také připomenu, že na větší části z uvedených tratí je provozována i nákladní doprava ČD Cargo (resp. v případě jemnické tratě též soukromými dopravci). Tzn. o to méně logické je, aby provozovatelem těch tratí byl jiný subjekt než ten, který je za tímto účelem přímo zřizován a který si říká… Číst vice »
Opravit protékající záchod vám také nevydělá na haciendu, takže to nemá smysl ani zkoušet opravit?
Stát nemá nijak zkoušet šetřit a zefektivnovat své fungování, protože na dílčích částech jde v podstatě o drobné?
Proč modernizujeme koridory, když jednotlivé úseky, až na vyjímky, přinesou časovou úsporu jednotek minut, což skoro nikdo nepozná?
„Opravit protékající záchod vám také nevydělá na haciendu, takže to nemá smysl ani zkoušet opravit?“ Výborná připomínka směrem k tomu, že Dobrá správa by měla umět udržovat tratě ve sjízdném stavu, což se jí ne všude daří. „Proč modernizujeme koridory, když jednotlivé úseky, až na vyjímky, přinesou časovou úsporu jednotek minut, což skoro nikdo nepozná?“ V mnoha případech je „modernizace koridorů“ víceméně „jen“ provedením koncentrované údržby (tzn. toho, co se za předcházející desítky let zanedbalo), to je všeobecně známo. „Stát nemá nijak zkoušet šetřit a zefektivnovat své fungování, protože na dílčích částech jde v podstatě o drobné?“ I tady připomenu,… Číst vice »
Když vidím jak stát efektivně hospodaří třeba v souvislosti s výstavbou D8, tak by za ty peníze stál místo dálnice na sesuvu tunel a ještě by zbylo dost na údržbu lokálek tak na 50 let. Tolik k snaze o efektivitu státu.
Jsem rád, že o tom nerozhodujete.
Vidím, že nemáte relevantní argumenty, tak přicházíte s osobními invektivami, k čemuž se uchylujete často i k jiným diskutujícím. To je ovšem vaše vizitka.
Rozumím vaší odpovědi tak, že utápění peněz ve zpackané výstavbě D8 považujete za správné, kdežto to co by mohlo sloužit místním považujete za vyhozené peníze, protože vy osobně to neužijete. Myslel jste to tak?
Jste rád, že místo levnějšího tunelu je dražší, občas otevřená dálnice?
Kdyby tam byl tunel, tak byste zase psal, proč tam je tunel, jehož provoz stojí daleko víc než provoz průměrné lokálky, že ta dálnice měla vést po povrchu, aby byla provozně levnější.
Nepsal. Protože tunel bych tam preferoval. O tom, že se jedná o sesuvné území se vědělo předem. Nevkládejte druhým do úst, co nikdy neřekli, jen proto, že nemáte relevantní protiargument.
A to si jako myslíte, že Vám je SŽ postaví? Těm jde jen o to splnit plán demolic. A jejich budoucí investice jsou k smíchu, když vidím jak neumí nic postavit. I s tunami betonu mají potíže,
trasování není jejich silná stránka a nic z toho co dělají a předkládají není přesvědčivé.
A jistě nám taky poradíte jde vzít peníze na rekonstrukci tratí, kterou SŽ zanedbávala léta letoucí. I zadarmo by byly ty tratě drahé. Nechť SŽ či stát dá peníze na uvedení tratí do normálního stavu. A pak uvidíte jinou železnici, tu kterou tak strašně chcete.
Co to melete. Trať Mělník-Mšeno za nějakých 300 mega uvedla do normálnímu stavu. Co to přineslo ? Nic . Ten kdo jezdil předtím vlakem jezdí dál , kdo nejezdil nejezdí dál.
Přineslo to to, že je trať v normálním stavu. Nebo když vám doslouží auto, nové si nepořídíte, protože by vám to nic nepřineslo? Přece byste jezdil dál, narozdíl od toho, když to neuděláte.
Vzhledem k tomu, že šlo o OPRAVU tratě, tak to ani „nic nového“ přinést nemělo.
Jedině u INVESTICE by něco takového bylo očekáváno/kalkulováno/poměřováno s náklady.
Kde mám tu výzvu podepsat?
Tak praxe ukázala, že se to několikráte stalo a privátní vlastník zničenou trať opravil
a jezdí se po ní. Otázkou ale je – co to vlastně financování je a jakých penězích se bavíme. Ať SŽ zveřejní a obhájí tabulku s náklady na každou regionální trať a bude jasno kolik se ušetří. Takhle diskutujeme ale nevíme vlastně o čem.
V 70. létech 20. století, kdy strana a vláda rozhodla o zániku téměř poloviny tehdejší železniční sítě….
To myslíte vážně?!
Ano a ten seznam ze 70. let ± odpovídal seznamu ministra Římana z let 1996 – 98. Naštěstí se z něj skoro nic nerealizovalo.
Říman. Jen jsem to jméno přečetl a hned se mi vybavil jeho destruktivní plány. A nejen jeho. To je strašný pocit, že by se hrůzy divokých 90. let měly opakovat. 😣
Postrádám otázky typu proč. Co udělat: pomohlo by zvýšení zájmu o cestování lepší provázání přípojů, zvýšení rychlosti, odstranění propadů rychlosti, úpravy rozmístění zastávek a třeba i trasy tak, aby byla blíže cestujícím a třeba se změnila z koncové trati na propojenou? Nasazení pohodlných vozidel? Mohla by po rekonstrukci sloužit odklonům? Vždy je třeba postupovat individuálně a ne podle tabulek. Konzervace v této podobě povedou ke zrušení.
Zejména rychlost a častost spojů. A taky reklama pro místní obyvatele. Prostě valky by měly jezdit alespoň 70
a co takhle kafíčko a dortík a možná ještě cestujícím zaplatit, to by taky pomohlo zvýšení zájmu
Tahle odpověď mi připomíná moji vzacnou tchyni
Dortík s kafíčkem fakt nepomůže Regionově na trati s malou rychlostí a patrně cíleně nenavazující na přípoje. Nedejbože chtít posunout zastávku, nebo vybudovat nějakou novou (např. takový Holešov by mohl vyprávět),
vést kousek novou stopou a přiblížit trať cestujícím. Radši to zrušíme, dáme dlouhodobou výluku, navrhneme zakonzervování – název není podstatný. Výsledek ano.
I zde připomenu, že tento návrh vůbec neřeší obsazenost či smysluplnost existence vlakových spojů. Bere v úvahu jen jejich počet.
Jinými slovy bere v úvahu důsledek, ne příčiny. Proč se tohle děje? Z neznalosti? Nedostatku informací? Lenosti? Řeči o správném hospodáři od dotačních podvodníků neberu.
Potvrzuji z vlastní zkušenosti jako nejméně důležitá osoba našich železnic – t.j. cestující. Lilo a já (motorkář) jsem musel být po poledni v Chotěboři (z Častolovic cca 80km). Tak jsem šel na nádraží…. Byla to cesta za bezmála 400,- a to nejen do Ch., ale také proti toku času! Až na úsek HK, h.n.- Rosice n.L. jsem se drncal v 810-kách, které pamatuji ještě jako M152,0 a vrátil se do doby, kdy mi bylo dvacet. Ale teď je mi přes 60 a 5 hodin jízdy trasou Chrudim-Hlinsko-Chotěboř a zpět s miliónem oblouků a styků kolejí už nechci zažít (ani kdybych… Číst vice »
M152 není nic moc. ale gros problémů s kodrcanim je stav a koncepce svrsku
Tak mně už taky není 20. Pokud srovnám jízdu v M152 a derivátů s například Žralokem na stejné trati, tak v prvním případě člověka začnou bolet staré rány. Několik cest měsíčně absolvuji jako cestující Panterem, Regínou a busem. Šaliny a trajfly sem netahám, i když občas nad Regínou trolejbus v rozhodování vyhraje. Přesto bych raději máknul a něco užitečného alespoň opravil do parametrů 21. století namísto bezhlavého rušení.
Z Častolovic , nejhůř z Týniště ti jezdí Letohradský spěšnák( katr+ řídící vůz) , z Týniště SP vlaky ( persing + Bmee) , netřeba se kodrcat regionovou .
Ta rozvaha – reálná – by měla existovat. U většiny otázek existují již i praktické zkušenosti u německy hovořících sousedů.
Ten Kolovratník, to je snad hostis publicus, nepřítel lidu. To už není možné toto…
Vytváří jeden škodlivější návrh za druhým s jasnou vizí poškodit celou tuto zemi pro zájem několika vybraných lidí, často jen z důvodu jejich naprosté lenosti. A že je Správa železnic spolupachatelem? Svoboda se za Babiše evidentně utrhl ze řetězu. Už se modlím za volby.
Byť anoista, hloupý být nemusí, ale otázkou je, kdo mu tuto myšlenku podsunul a v koho zájmu jedná. Možná mu dopad toho paragrafu hlavou neproběhl a až reakce odborné veřejnosti mu osvětlí, jak hanebný ten návrh vlastně je. A striktní trestání strojvůdců za nedbalost bez ohledu na okolnosti a míru zavinění je zhovadilost non plus ultra. Navíc když se ukazuje, že loňská série nehod byla pouhou shodou okolností a náhod, neboť nehodovost zaviněná, či spoluzaviněná strojvůdci razantně poklesla i bez restrikcí, které chystá MD.
Děda kdysi říkával, že mezi blbostí a sabotáží je hrozně tenká hranice. Myslel jsem, že to už dávno neplatí, teď si tím nejsem úplně jistý…
blbý nebo navedený…každý trestní (a nejen) právník Vám řekne, že nejhorší je prokázat zamer
Jaký cíl ten škodič sleduje? Úspory to nebudou. Pokud by chtěl eráru ušetřit, tak v první řadě přestane pobírat plat, náhrady atd.
Víte někdo, kterou trať má pan Šatava na mysli?
„A vida: prodaly se postupně čtyři dráhy, z nichž z jedné „zbytečné lokálky“ se stala páteřní linka regionální dopravy“
Vy opravdu netušíte? To je smutné. Má jedno přídavné jméno ovocné
Děkuji, teď už chápu 🙂
….a dělá se z ní slivovice:-)
Aleš: Nebýt kšeftu AŽD, tak by si na tu trať nikdo nevzpomněl.
A je tak „páteřní“, že se obce velice brání omezení autobusové dopravy….
Zajímavé je, že ta trať vůbec byla nabízena k prodeji, když na ní v době prodeje byla pravidelná doprava v rozsahu „nepracovní dny po 7 měsíců v roce“, tzn. nešlo o prodej „zcela nevyužívané tratě“.
** Čímž vyvracím i váš výrok „tak by si na tu trať nikdo nevzpomněl“.
xyz: Jenže to už spolu souviselo. A pořád platí, že kdyby si nechtělo AŽD přilepšit v souvislosti se svým podnikáním ( a že jim na to KU „skočilo“), nikdo by tam kařdodenní dopravu nevracel.
“ A pořád platí, že kdyby si nechtělo AŽD přilepšit v souvislosti se svým podnikáním “
I v tomto případě platí, že díky celoroční osobní dopravě dostává AŽD příspěvek na údržbu tratě od SFDI, tzn. stejný důvod proč došlo k rozšíření provozu i na trati do Kamenického Šenova (mmch. stejný objednatel) či neefektivně celoročně do Nové Bystřice (JČk).
Mimochodem na tom se dá vypíchnout ta nerovnost přístupu ke správcům infrastruktury, kdy Dobrá správa od SFDI dostávala na údržbu Švestkové dráhy peníze i v době bez provozu + pak v době se 7měs. víkendovým provozem, zato AŽD pak od SFDI při shodném 7měs. víkendovém provozu peníze nedostavala.
Ano, jezdili tím lidé, bylo třeba to zrušit.
A co? Hledáte jen důvody pro zpochybnění? Neodmítám vaše argumenty. ALE stále nechcete vidět, že několik let zavřená trať se oživuje? A snad nebudete odmítat, že velmi pravděpodobně nebude „mrtvou“ ani v budoucnu?
Omezení autobusové dopravy s jiným trasováním.
M19: Vůbec ne, jde např.o tuto linku.
http://portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L552660_201213_286940.pdf
Ale ano. Část trasy se sice zdá totožná, ale autobus obsluhuje i místa kam vlak nejede a zejména části některých obcí. V Sulejovicích i Čížkovicích autobus staví na kraji obce, vlak v centru. Autobus pokrývá jiný druh poptávky než vlak a má i poněkud odlišné trasování, i když styčná místa samozřejmě existují. Z dob svých studií tu oblast trochu znám. Samozřejmě, že se obce brání omezení autobusů, jednak jim slouží pro obsluhu i vzdálenějších částí obce, jednak jim rozšiřují přepravní nabídku.
Doufam, ze se zde v ramci objektivity objevi i nazor protistrany, protoze provozovatel dopravy na ohrozene trati muze byt z principu veci asi stejne objektivni, jako kdyz se Karel Abraham vyjadruje ke statnim/krajskym dotacim pro Masarykuv okruh, na kterym porada Velkou cenu CR.
Stačí ho sepsat, aby měl hlavu a patu a podepsat se skutečným jménem:-)
Dekuji za nabidku, ale ja nejsem protistrana, jen nezaujaty ctenar. Pozadejte poslance Kolovratnika:)
Jeho důvodovou zprávu jsme zveřejnili, je v předchozím textu:-)
Záleží na tom, jestli fakt platí spojka „a“ či „nebo“. Dle návrhu fakt platí spojka „a“, která znamená likvidaci provozu i do Židlochovic, Prahy Mas. n. apod., stejně tak i asi na všech tratích, kde jezdí Railway Capital.
Pokud by platila měkčí spojka „nebo“, pak by z tratí obsluhovaných Railway Capitalem mohly být „za vodou“ Jemnice (tam těch 12+ nákladních vlaků za rok jezdí), možná i Tovačov (přinejmenším v části trasy) a možná i větší část tratě Opava – Svob. Heřmanice (aspoň po Mladecko).
O. K., u Doupovské dráhy asi těch 12+ nákladních vlaků ročně není dodrženo.
Znamená to možnost, nikoli povinnost. Nicméně, postupovat by se mělo v obdobných případech obdobným způsobem.
SŽ této možnosti velmi ráda využije. Nedělejme si iluze.
To že při konzervaci tratě zloději ukradnou kabely a koleje, je problém obyvatel ČR nikoliv Správy železnic.
Hlavním problémem zdejší železnice je systém dotací řízený MD. Dovedu si představit pojem regionální či turistická dráha, kdy trať bude spravovat nějaká společnost, budou zde menší nároky na zabezpečení z důvodu maximálně jednoho vlaku na tratí a za podmínek, že stát a kraj tuto činnost nebudou dotovat (podobně jako v Německu).
Mimochodem dokážu si představit, že soukromníci budou vlastnit a udržovat i některé páteřní tratě, ale to by vyžadovalo větší kapitál a návratnost je zatím bohužel jen díky dotacím.
V legislativě už tento pojem máme, jde o tzv. místní dráhu.
Kdo to bude opravovat? Zloději asi ne?
Zloději koleje neukradnou, ty se můžou snést.
A kabelů tam na těhlech tratích, kde se dá uvažovat o aplikaci konzervace, moc nebude.
zloději ukradnou i most
Však i most v takové ukradnutelné velikosti se dá odklidit někam pod dozor.
Když ty tratě nechce provozovat a udržovat sždc proč by je nemohli provozovat spolky nebo zdruzeni obci nebo nějaké mikroregiony, nebo i dopravci můžou být i provozovateli infra. Rušení „konzervování“ by měla být poslední možnost.
Nevím proč by vše měla provozovat sždc a ČD, podle některých asi musí všechno provozovat stát.
To je dotaz na SŽ, proč raději zavádějí dlouhodobé výluky, tratě neudržují, případně ruší, místo aby je pronajali či odprodali (samozřejmě se souhlasem státu). To se týká zejména oněch lokálek. Možná by pak bylo vidět, že to jde, když to u nich nešlo.
https://www.idnes.cz/olomouc/zpravy/velka-kras-vidnava-prodej-nevyuzivane-trate-nabidka-zadarmo-ministerstvo-obrany-obce.A180405_393472_olomouc-zpravy_stk
Tak zrovna tento příklad má pokračování. https://www.idnes.cz/olomouc/zpravy/zeleznice-regionalni-trat-velka-kras-vidnava-jesenicko.A201006_574908_olomouc-zpravy_dik
Jinak na příkladech jiných tratí, které se podařilo zachránit, např. Sokolov – Kraslice, Obrnice – Čížkovice lze vidět, že to jde. I jiné příklady by se našly.
https://zdopravy.cz/nova-obecni-trat-sprava-zeleznic-schvalila-prodej-lokalky-obci-hevlin-28744/
No, jaké bude pokračování to teprve uvidíme. Slibem nezarmoutíš.
A Hevlín, no když si to někdo koupí ať si s tím dělá co chce. Za své. To je v pořádku.
Slibem nezarmoutíš je zejména doména státní správy, jak jsem za ta léta nasbíral nějaké ty zkušenosti.
i Cejc-Uhrice se prodala. zrušit hrozí zatím akorát ta Vidnava (a kvůli těžbě asi ne) a reálné neexistentni Kralovice-Mladotice. jinak vytrhanych kolejí jinde je už za posledních iks let dost.
no a dobre správě tohle teda moc nejde…tak vymyslí konzervaci. asi reakce na tlak na uvedení do provozu kozí dráhy…
tak ať si zájemci koupí i tu
1500 jízd osobních vlaků, nebo 12 nákladních vlaků, jako skóre ma zavření tratě? To je přesně jako PES skóre, jestli zavřem školy, hospody, nebo rovnou zavřem do lochu i hospodský. Jen výplod choré technokratické mentality, že svět se dá spočítat pomocí jednoduchého vzorečku v excelu, který nás „objektivně“ zbaví zodpovědnosti a vše půjde samo. Ale ono to tak nefunguje: řídit stát jako firmu/Agrofert.
kdepak „technokratické mentality“, technokrat by to nikdy nevymyslel, protože ví, že technické podmínky mohou být rozdílné a těžko vložitelné do jednoho čísla, zakopaný pes je jinde…….
To by mě zajímalo, ve které firmě si dovolí odříznout platícího zákazníka (zde objednávka vlaků krajem) bez jeho souhlasu. Možná v Agrofertu ano, jenže to není normální firma.
Agrofert není normální firma, ale síť na dotace.
O tom to celé možná je. Většinu krajů kontroluje opozice, takže kdo ví, zda nejde o odvetu.
To ako vo firme si nemozu stanovit minimalny objem zakazky? Zober si, ze by si po Skodovke chcel, aby ti navrhli a postavili prototyp tvojho auta za cenu seriovo vyrabanej Skody, s tym ze ta strata sa vyrovna z predavanych Skodoviek.
Objektivizovat se to dá, ostatně kdo stavěl tratě v předminulém století, věděl co a proč dělá. Jenže je potřeba si uvědomit všechny vstupy, což je možná nad anofertí mozek. Existuje „potenciál“ (u osobní dopravy třeba vzdálenost a velikost obcí.) A s potenciálem opatrně, protože na krátké vzdálenosti jsou auta a autobusy, vysokorychlostka má letadla. Existují tratě, kde jezdí jenom osobka (na Masarykovo nádraží neočekávám v blízké době náklad), existují tratě kde jezdí jenom náklady (hodně vleček, most Inteligence,….). Kromě úplného rušení existují přeložky. Existují tratě, kde byla žádost, ale SŽ nesplnila (výluky, Kozí Dráha,…). To započítat jako jízdu, zájem je.… Číst vice »
tak ono je při „potenciálu“ třeba zkoumat vselicos, ne počet aktuálně provozovaných vlaku…namátkou…sklon, třídu únosnosti tratí, stav svrsku i spodku, prejezdy, vyhybky, počet míst ke krizovani, zabezpečení, sídla po trati, počet nakladist aj.
Tak ano, u osobních vlaků „kdyby byl jiný jízdní řád, jelo by tím více lidí?“
Pokud vyjde co je potřeba změnit (takt, rychlost,…) tak začít řešit jak toho dosáhnout (výhybny, rychlost).
U nákladních „kdybychom zvýšily únosnost/postavili nákladiště/…, Vyuzilo by se to?“
Víte jak to je, když je politická vůle, tak je i podpora a pak jdou věci, které se zdály nemožnými. Kde není, může to stát miliardy a nic z toho. Občas se stane, že to bude fungovat i bez ní, ale to jsou výjimky.
Jasne. Proc je jako limit za volantem technokratickych nula promile, kdyz ve skutecnosti jezdi rada ridicu s 0,5 podstatne lip.
To je jen jejich dojem, já bych si na to nevsadil.
Bylo by zajímavé nechat je udělat nějaký test (závod, závěrečnou jízdu autoškoly,…) střízlivý a pod vlivem.
Já věřím tomu, že funguje i psychika (mám jedno pivo=musím opatrně).
Faktem je, že v Německu je povoleno a nehodovost je menší.
Možná pojedete opatrně, ale v krizových situacích budete pomalejší. Ostatní jet opatrně nemusí. Když je otestujete naměříte delší reakční dobu. Ovlivnění alkoholem vám ovšem tenhle nedostatek obvykle zastře.
Nejezdí.
Nakonec ocituji (opět) jednoho z bývalých generálních ředitelů Českých drah: Na dráze všichni vědí jak, ale nikdo neví proč. Víme, proč tu železnice je? Chápe stát v plné šíři její ekonomickou a společenskou roli? Někdy mi to přijde že ne, jinak by to vypadalo jinak, ale to není jenom dráha, bohužel. Problém asi je že jsme zdědili síť složenou z desítek menších a navíc jsou hlavní tratě povětšinou stále orientované k Vídni. To pak omezuje využitelnost, stejně jako to že zdaleka ne všechny tratě jsou elektrifikované a to i takové které by mohly v nějaké formě a podobě sloužit. Konzervování… Číst vice »
Naprostý souhlas!
…navíc jsou hlavní tratě povětšinou stále orientované k Vídni. Ano, to je logické, Vídeň byla dříve hlavní město R-U Monarchie, která se rozpadla před 103 lety. Do dnešního dne jsme tedy měli (Československo/ Česko) pokud odečtu 2. sv. válku a pár roků obnovy po ní, tak 90 let čistého času k provedení této strukturální změny.
Nejvíce do dnešní doby ostrouhal „sever“. Kdyby do Liberce nevedla ani R10, převlečená za dálnici, mohli by tam založit samostatnou republiku.
90 let je trochu silné slovo. Ve 30. letech byla krize a pak se muselo zbrojit. Poválečná obnova nebyla na pár roků, ale tak do konce 50. let. Nešlo jen o zničené části tratí, rozbombardovaná nádraží, provozní objekty, ale především o zdecimovaný vozový park (práce „kotlářů“, „hloubkařů“ a nejspíše i okupantů a osvoboditelů). A za bolševika měla prioritu industrializace a urbanizace, železniční infrastruktura se přebudovávala s ohledem na potřeby nákladní dopravy (kde šlo ale jenom o to, dostat zboží levně z A do B, a už ne o rychlost). Východní část Severočeského kraje měla tu smůlu, že tam nebyly žádné… Číst vice »
To máte samozřejmě pravdu, problém je že i to co dělali je a bylo polovičaté. Dodělali jednu narychlo stavěnou trať a tím že zignorovali nějakých posledních 50 kilometrů které jsou třeba pro separátní vjezd do Prahy, napojuje se přes Pražsko-Olomouckou, stejně jako ta do Třebové, to není moc chytré. Nechali na ní hrb kolem 17 promile přestože jim stačilo udělat jednu čáru do mapy a bylo by. Neobtěžovali se to ani natáhnout do Bíteše přestože důvody vedení mimo pominuly. (Podle místních za to může provozovatel autobusů za první republiky) Nedali do kupy pravobřežku a raději šaškovali s bárkami uhlí které… Číst vice »
Do Liberce taky žádná R10, převlečená ani nepřevlečená, nevede.
Nepochopil jsem, proč by orientace na Vídeň měla nějakým způsobem omezovat využití tratí. Ano, třeba z Náchoda do Vídně se dá jet bez úvratě, zatímco do Prahy se jezdí úvratí, ale v čem je to omezující? Nebo třeba pohled na mapu jasně ukazuje spojnici Liberec – Kolín – Jihlava – Znojmo jako dálkovou trať pro rychlíky Vídeň – Berlín, ale omezuje to nějak spojení z Jihlavy nebo Znojma do Prahy? Ne, geograficky problém přeci není. To, že trať do Znojma neodpovídá současným požadavkům na rychlost dopravy znamená, že nevyhovujicí spojení je jak ze Znojma do Prahy, tak je trať příliš… Číst vice »
K.S. měl spíše na mysli posílení směru „západ-východ“ mimo první koridor. Jednokolejná jížní větev Plzeň – Č.Budějovice – Jihlava – Brno, např. R669 Rožmberk.
Na vzdálenost je to méně, než 400 km a jízdní doba rychlíku je více, než 8 hodin, cestovní rychlost tedy ca. 50 km/h. – to vskutku není žádná hitparáda.
To je ostatně to samé v silniční dopravě. Pro odlehčení D1 je potřeba dobudovat kapacitní komunikaci z H.Králové do Mohelnice, pak trasa Praha – Olomouc dálnici D1 pomůže.
„Na vzdálenost je to méně, než 400 km a jízdní doba rychlíku je více, než 8 hodin“
Ve skutečnosti to je 372 km a cca 6 h 15 min. jízdy, tzn. cestovní rychlost necelých 60 km/h.
Děkuji za korekci, s těmi počty jsem teda pořádně „ujel“. Aspoň že ten správný přepočet zvýšil cestovní rychlost z 50 na 60 km/h.
ale stejně je to hrozná rychlost 60km/h.
Tam to snižuje část z Budějovic na Brno, Budějovice Plzeň je jedna z mála tratí kde má vlak výhodu oproti autu, tam má vlak potenciál jezdit za 90 minut po rekonstrukci, která částečně už probíhá
spíš úsek Veselí/L-Brno, tam je to lokálka
Mimochodem, mezi Plzní a ČB má ta trať relativně slušné směrové parametry, přičemž její kilometráž začíná ve… Vídni.
Souhlas, ujet to autem pod dvě hodiny, znamená nejet často podle přikázání…
Bohužel vede do Vídně a ne do Brna…
Z popudu Českobudějovického průmyslníka Adalberta Lanny bylo 31. 12. 1863 ustaveno železniční komité v čele a byly zahájeny předběžné práce na trati Wien/ Vídeň – Budweis/ České Budějovice – Pilsen/ Plzeň – Cheb/ Eger.
Se stavbou se začalo roku 1868 a první přímý vlak z Vídně do Plzně byl vypraven 23. 6. 1870.
Pokud se podíváte na mapu, tak trať vede z Vídně do Chebu docela přímo a v minulosti zajišťovala i spojení s Bavorskem.
Jak Vám napsal Karl vB., nemáme dostatečné spojení východ-západ, respektive Čechy-Morava. A to i přestože tratě teoreticky použitelné jsou, jenom jsou naprosto nevhodně spojené. Třeba taková odklonová trase Břeclav-Znojmo-Jihlava-Brod. Jednak je hrozný problém ji elektrifikovat (máme měnírny, to už není argument), ale hlavně se dá ve Znojmě pořádný vlak obrátit jenom na pár kolejích. Tam by to chtělo spojku pro přímou jízdu. Problém je že se tam nevleze ani oblouk o poloměru 300m. Takže by se to muselo tahat někde světa kraj. Ostatní tratě mají zase na sobě hrby jak… Co by se ale možná mělo dělat první je zlepšení… Číst vice »
Njn. Dokonce i spojenci z NATO tlačili, Ať investujeme spíš do dopravní infrastruktury než do zbrojení. Stačí odpálit kolínské nádraží (nebo jen zabezpečovačku) a nemáte žádné kapacitní železniční spojení východ-západ.
Že by třicet let po převratu došla optimalizace i na Rakouskouherskou dráhu ? Tak to je flexibilita v praxi . To tady bude víc oponentů než lidí , co na těch lokálkách za pět let jelo .
Zakonzervuje se trať Bílina – Teplice – Ústí nad Labem, protože náklady jezdí přes Úpořiny?
Hodně zajímavá je i druhá část toho rozhodujícího odstavce: CIT ON: „(2) Drážní správní úřad na žádost vlastníka dráhy celostátní, regionální nebo místní nebo vlečky anebo jejich části povolí její konzervaci, není-li taková dráha nebo její část po dobu 2 let po sobě jdoucích před podáním žádosti užita v rozsahu alespoň 1500 jízd ročně za účelem přepravy cestujících a 12 jízd ročně za účelem přepravy věcí. Doba, po kterou bylo provozování dráhy nebo její části omezeno jejím provozovatelem, se do doby podle věty první nezapočítává; to neplatí, bylo-li provozování dráhy nebo její části omezeno jejím provozovatelem z důvodu činností spojených… Číst vice »
** Kde to eventuální vyargumentovávání od Dobré správy by bylo velmi zajímavé, kdy by Dobrá správa musela umět zdůvodnit, z jakého důvodu jí ani 2+letá (reálně 5, resp. 10letá) výluka nestačila k tomu, aby vedla k (v navrhované novele výslovně uvedené) „údržbě nebo opravě dráhy“, tedy úkonům vedoucím k zajištění/obnovení sjízdnosti příslušné dráhy. 🙂
Můžeme zrušit Masaryčku. Tam náklady nejezdí.
Ten zákon je paskvil a kdo ho psal, je darebák.
Proč mám pocit, že pořád dokola mluvím o stejných lidech? Na MD by konečně někdo měl udělat průvan.
On stejně tento víkendový provoz různými staršími vozidly i pravidelný provoz na mnoha lokálkách začne bohužel pozvolna umírat spolu se šířením výhradního provozu pod ETCS. Česko rozetnou ETCS tratě do větších či menších oblastí, v rámci kterých ještě bude možno nějak fungovat, ale dostat se přes ETCS tratě bude pro nevybavená vozidla drahé, natož někam po ETCS trati dojet. A tak bohužel postupně tato část železnice zhyne, i když to třeba bude ještě 10 – 15 let trvat nepřímo úměrně tomu, jak rychle se bude rozšiřovat výhradní provoz. Nemám z toho radost, ale obávám se, že k tomu současný vývoj… Číst vice »
Je to možné, že k tomu za 10 – 15 let dojde, nicméně v takovém případě půjde o víceméně přirozený vývoj, tzn. bez umělých pravidel typu „tady byl sezonní provoz včetně zájmu o něj, ale spojů jezdilo méně než 1500“.
Mimochodem – sice to je do určité míry nesouměřitelné svými přínosy, přesto – je zajímavé, jak na jednu stranu od některých lidí zaznívají argumenty typu „i konzervace těch vedlejších tratí přinese znatelnou úsporu“, na druhou stranu ve stejném období má docházet k instalaci poměrně drahého (a to i pro dopravce, potažmo zprostředkovaně pro objednatele) zabezpečovacího zařízení – ETCS.
oddělení ETCS a neETCS tratí v jedné stanici se bude muset tak jako tak řešit.
a tím, nikoliv nesmysly tohoto druhu, by se měla dobrá správa a MD a Kolomazník zabývat…
PS: protože např zausteni lokalky do stanice jako např. Kolín, Kutná Hora, Chocen, Ústí nad Orlicí, Česká Trebova, Rokycany aj se musí řešit a vyresit
V České Třebové nepomůžou ani oddělená nástupiště ani „povolení vjet do uzlové stanice bez ETCS“, protože příslušné lokálkové vlaky předtím stejně pojedou po ETCS-kovém traťovém úseku z Třebovic (ba i Rudoltic).
Dotaz: Ještě v Č.Třebové jezdí z posledního nástupiště M152 pro zaměstnance do depa?
Dovedu si představit bez ETCS třeba „jeden vlak mezi odvraty“, což by prakticky znamenalo protáhnout na štědrou noc.
minimálně u těch Rudoltic by šla vést další kolej vedle, ne? lokalka na Mor.Trebovou, to je horší problém…max ji nějak zkusit propojit přes depo…
Špatně je především to, že k něčemu takovému není nutné mít ani souhlas dopravce ani objednatele veřejné dopravy. To potom z „konzervace“ vytváří nástroj zneužitelný k zakleknutí, k vydírání, k osobní pomstě a tak…
Obávám se totiž, že v tom baráku na nábřeží sedí alespoň jedna osoba něčeho takového schopná. Pomsta za Baťu, za Sudety, za cokoliv. Vydá glejt a jde zase lejt. Proti něčemu takovému musí existovat pojistka.
„Co na tom, že právě v této době je více než jindy zapotřebí podpora domácích a regionálních turistických a volnočasových aktivit“. Nejsem nějak zásadně proti motoráčku do Lednice, ale myslím, že přeplněné turisty to tam bylo a bude i bez něj. Očekávám, že po covidu se tuzemský turistický ruch rozjede tak, že s ohledem na prázdné veřejné pokladny bude naopak možné na dotacích pro různé atrakce šetřit.
Hlavně, do Lednice se dá ve směru od Brna, což je směr z turistického hlediska asi nejvýznamnější, dostat snadno a rychle R13 do Podivína a pak 555 do Lednice. Návaznosti tam většinou jsou. A podobně se tato návaznost dá využít i od Olomouce, i když tam je lepší přestoupit už v Břeclavi na 570. Motorák do Lednice je sice hezká atrakce pro šotouše, ale pro běžného turistu už tolik ne. Ten raději pojede autobusem z Podivína nebo Břeclavi, už proto, že je to levnější a odveze ho přímo k bráně zámeckého areálu. Nemusí ještě kilometr pěšky přes celou Lednici. I… Číst vice »
A co když na ten výlet do Lednice chci jet z Pardubic nebo Kolína, tak jednoduše pojedu do Břeclavi a tam přestoupim na motoracek, určitě nebudu přesedat v Brně a pak ještě v Podivíne na bus. Samozřejmě pro Brnaky je lepší vaše varianta.
I při neexistenci lednického motoráčku by vazby na EC od Prahy byly v Břeclavi zajištěny (v X prakticky od všech spojů, o víkendech od vybraných, ale ostatně i ten lednický motoráček navazuje jen na každý druhý vlak při svém 2h taktu) touto linkou https://content.idsjmk.cz/jrady21/210104/570.pdf
A nebo můžete v té Břeclavi přesednout na autobusovou linku 570, kterou jsem zmínil a ta vás za 20 Kč odveze až k zámku 😉 Mnohem dražší sezónní lokálku, která vás odveze kilometr od zámku, můžete směle ignorovat.
Jasně, jedu s rodinou na vejlet a jediný, co řeším, je, že autobus je „o deset minut“ rychlejší a že nebudu muset jít přes celou Lednici. Osobně si troufám tvrdit, že pro značnou část turistů je jízda motorákem vítanou součástí výletu. Ano, přežijou to i bez něj, o tom žádná. Ale to by ve stejný logice ani nemusel jezdit v Praze parník do ZOO, protože tam ty lidi taky můžou dojet busem, a třeba do takovejch Zubrnic z Ústí nemlich tak…
Pokud se nepletu, tak parník do ZOO asi není objednaný Prahou, rozhodně není v PID. Ani nevidím důvod, aby byl – obyvatelé Troji mají 112, množství aut snižuje P+R na vjezdu do Blanky ze kterého jezdí zoo express.
Přívozy jsou v PID, když nabízí něco extra (kde není most), a vesměs lodě s menší spotřebou než pára.
Nevím, nejsem odborník, ale zákonná norma, která umožňuje víceméně ze „dne na den“ zrušit třeba trať na Masaryčku, protože tam nejezdí 12 nákladních vlaků, mi nepřijde v pohodě.
Kolik projede ročně nákladů po zubačce do Kořenova? …do Josefova dolu? …z Rybníku na Lipno???
Kdo je v článku myšlen tím superguru VV? A která ta lokálka tvoři páteř dopravy?
Superguru VV není nikdo jiný než Vít Bárta, t. č. politická mrtvola.
Přímo mumie…
Po rozpadu VV Bárta nějakou dobu spolupracoval s Okamurou a jeho tehdejší stranou Úsvit, ale v politice skončil, protože v předčasných volbách v roce 2013 nebyl zvolen do Sněmovny a šla po něm tehdy policie.
Např. Liberec – Tanvald bych označil jako páteř místní dopravy
Tak zrovna tam se těch 1500 vlaků ročně odjezdí s prstem v nose.
Ne nákladních.
Já už jsem ztratil přehled, ale je teď třeba mezi Smržovkou a Tanvaldem vůbec ještě nějaká nákladní doprava? Já jen připomínám, že je potřebných i těch minimálně 12 nákladních vlaků do roka …
Já už jsem ztratil přehled, ale je teď třeba mezi Smržovkou a Tanvaldem vůbec ještě nějaká nákladní doprava? Já jen připomínám, že je potřebných i těch minimálně 12 nákladních vlaků do roka …
Pokud bude opravdu potřeba i těch 12 nákladních vlaků ročně, tak to nesplní skoro žádná lokálka v Česku a dokonce ani některé hlavní tratě. Třeba z Hrušovan u Brna do Židlochovic nejezdí žádné nákladní vlaky. Tudíž by tato nedávno obnovená trať byla znovu na odpis, kvůli tomuto pravidlu. Podobně i Šakvice – Hustopeče. Tam také, pokud vím, nákladní vlaky nejezdí.
Pokud to zůstane v zákoně takto napsané jak je to v tom návrhu, tak bude.
tady je hezky vidět a číst, že se vlastně křičí, že koleje jsou důležité i kvůli nákladu, ale pak se vlastně zjistí, že na těch lokálkách jsou náklady 0. pač ty koleje vedou tudy kudy vedou a vedou tam kam vedou a v dnešním světě nejsou použitelné…
nakladni doprava krom ucelenek umírá. soukromníci na to kašlou a cargo taky.
Upřímně, myslím že zrovna tato trať není lokálkou, ale hlavní tratí, která by si zasloužila mnohem více pozornosti.
Neboli Věci veřejné, politicko-podnikatelský projekt Víta Bárty.
Děkuji za podporu obsaženou v tomto článku a objasnění některých okolností, zvláště pak okolností kolem předlohy likvidačního zákona pana Kolovratníka. Vzpomínám si na dobu, kdy ČD odmítali vyhovět zákazníkům v jejich žádostech o přepravu nákladu na vedlejších tratích. Argument zněl: přece tam nepojede lokomotiva jenom s jedním vozem. Vzpomínám na zamítavé stanovisko ČD ohledně žádosti o zřízení vlečky na šíré trati. Podobný postoj zastávala i SŽ. V době kdy se volá po návratu nákladů na koleje se např. kámen z lomů u Šubířova vozí nákladními auty, přestože vlečka tam je a vždycky se vozil po železnici. Vzpomínám na slova starosty… Číst vice »
Kam se vozí kámen ze Šubirova?
Spíš by jste se měl zeptat, z jakého důvodu si ČD nechali vyfouknout tu přepravu?
Pokud jej rozvážejí rovnou na stavby a do betonárek bez vleček, tak je pochopitelné, že to nevozí vlakem.
Dříve se tam sunuly z Chornice každý pracovní den minimálně tři Sasky.
Teď se kamiony ničí silnice a to doslova, neb kamionů z kamenolomu tam někdy projede i více než osobních aut…
Trať do Freyungu udržuje a v sezóně o víkendech provozuje spolek pro Ilztalbahn. A smí to dělat jen za podmínky, že od státu za to nedostane ani euro.
Ale funguje to. U nás by podle té novely zákona něco takového možné nebylo, protože trať ve stavu konzervace ani jakoukoli dopravu na ní provozovat nelze, i kdyby to její technický stav umožňoval. A dovedu si klidně představit, že administrativní uvedení „konzervované“ (byť technicky zcela provozování schopné) trati do kategorie „provozované“ trati by trvalo tak dlouho, že doba pro požadovaný sezónní provoz by mezitím uplynula bez skutečného provozování dopravy na ní.
“ Ostatně konzervační zákon platí v Německu léta. Na jeho základě se udržují některé místní tratě např. trať do Freyung.“
Přičemž na („západo“)německé poměry tam došlo k zastavení osobní dopravy už počátkem 80. let 20. stol.
Zato na české poměry by asi ani nešlo o „trať určenou k zastavení osobní dopravy“.
Tzn. z mého pohledu docela ošidný úhel pohledu, resp. něco, co bych automaticky nedával za vzor.
Trať je ale neustále připravena k normálnímu provozu. To je něco na co u nás můžete zapomenout. V momentě kdy se zakonzervuje jako by byla zrušená. Pak se rozkradou kolejnice a mostní konstrukce jako v Horním Slavkově a pak když ČD chtěli trať využívat pro vlečkový provoz, tak zjistili, že už to vlastně nejde. Leda by si zase koupili kolejnice a mostní konstrukci. No a to se jim nevyplatilo.
ČD chtěli trať využívat pro vlečkový provoz? Opravdu? A kdy to bylo a co tam chtěli vozit?
aha. takže nejspíš agentura JPP.
Naštěstí u nás pořád existují lidé, kteří se věcně vyjádří, což se o té poslanecké podivnosti říci nedá.
No má jesně pravdu ,já něco málo v tom smyslu napsal pod minulý článek o tomto tématu,ale jsem jen pracovník z provozu a neumím se tak vyjadřovat.Jinak jasně zakonzervování je mezičlánek mezi provozem a zrušením,ale v tom případě již nebude SŽ zajištovat pravidelnou údržbu a vše kovové se rozkrade a nikde není napsáno ,že to pak SŽ dá znovu do pořádku,ano opravdu trat od nikud nikam ,co využije soukromníček na 5 jízd v roce asi nemá cenu udržovat ,ale jak je toto nastavené to je špatně .A dále má pravdu co zde bylo chytráků od Bárty,Šípa Římana co chtěli vše… Číst vice »
Šatava a Šimral, ti se musí vyjádřit vždy a ke všemu.
Máme demokracii, jestli jste si toho ještě nevšiml, soudruhu. Každý se může vyjadřovat ke všemu.
To ano, to nikdo nezpochybňuje. Jenže problém je ten, že si oba myslí, že ten jejich názor je jedinej správnej a že tomu rozumí nejvíc. Nikdo v republice tomu prostě nerozumí víc, než Š + Š. NIKDO.
Co z nich máte za komplex?
Simral by jezdil na lokalkach pouze s nákladními vlaky pod dohledem ETCS (smrt osobce!!!) a Satava by že všech koridoru udělal lokálky. A svět by byl konečně v pořádku.
Zajděte si do Globusu, tam je svět ještě v pořádku, již nyní… 😉
Pepane, sice s Vámi souhlasím u toho pana Šatavy, ale v tomhle případě souhlas i s M19… zkuste to spíš v Globusu.
Zaznamenal jste, s čím PŠ začínal a jaký projekt připravoval?
Myslíte ten šaškec ohledně RT Expresu Praha-Ostrava, který připravoval jen proto, aby se zviditelnil?
Ne. Myslí provozování soukromé tratě Sokolov – Kraslice koncem 90. let 20. stol. + předložení projektu (kterému ale hodily klacky pod nohy ČD, s.o., požadující vysoké částky za odprodej již chátrající tratě) pro privatizaci tratě (Nové Sedlo u Lokte? -) Loket – Krásný Jez rovněž koncem 90. let 20. stol. (či na počátku nového tisíciletí).
a kdyby ji tehdy dostal, tak se tam jezdí doteď a z haldy u horního Slavkova by se hodila hlusina na vyuzitkovani (tuším) lithia co tam je…
Hlušina se bude zpracovávat na místě a odvážet se bude částečně zpracovaný produkt a to po železnici do Krásného Jezu, která byla obnovena v roce 2013.
Myslím i jiné projekty.
Moc se mi to nepřímé naznačování nelíbí, pro mně – neznalého to nemá žádnou vypovídací hodnotu. Proto mám dotazy:
– Kdo je PŠ?
– S čím PŠ začínal a jaký projekt připravoval?
– Jaké jiné projekty máte konkrétně na mysli?
Petr Šimral, konkrétně dva projekty: osobní doprava Liberec – Seifhnnersdorf a projekt RT Express.
Oba projekty následně úspěšně využity jinými společnostmi ,jen jak se zlepšily podmínky pro provoz.To zamrzí.
Jinými slovy, mají silné argumenty, kterým se těžko oponuje?
To je přesné: znám je oba dva mnoho roků a vím, kolik užitečné práce za nimi je – určitě především proto mnoha současným rádoby „dopravním odborníkům“ a „rozpočtově odpovědným“ pseudoekonomům vadí …
Bohužel, máte silné argumenty, na které protistranna nemá adekvátní své? Tak jste osobně napadán, protože vám přece nelze dát za pravdu. O co smutnější, o to častější jev – bohužel.
To je přesné: znám je oba dva mnoho roků a vím, kolik užitečné práce za nimi je – určitě především proto mnoha současným rádoby „dopravním odborníkům“ a „rozpočtově odpovědným“ pseudoekonomům vadí …
Každý si myslí, že jeho názor je správný, to je tak nějak logické. Nebudu mít názor, o němž si myslím, že je špatný..
Pane Krytináři, já si myslím, že pan Šatava mluví k věci a uvádí racionální argumenty. Navíc pan Šatava není tak častým účastníkem zdejších diskusí, jako mnozí jiní, včetně mně. Pokud má někdo tolik praktických zkušeností s provozem na lokálce, jako pan Šatava, může mít, jako kvalifikovaná protistrana SprŽel zajímavé názory k tématu. Mně osobně v návrhu diskutované novely chybí jeden mezistupeň mezi provozem a konzervací trati. Konkrétně mám na mysli povinnost trať určenou ke konzervaci nejdříve nabídnout momentálním provozovatelům dopravy na ní k odkupu, aby si financovaly údržbu trati sami. Pokud nebudou mít zájem, tak teprve potom by přišla na… Číst vice »
dobry nápad!
mimochodem, pan šatava se vyjádřil velice umírněně. a argumentovane. narozdíl od výkřiků zarputilych rusicu lokalek
Pan Šatava to trefil naprosto přesně: MY jsme dráha! Nějaká zodpovědnost vůči smluvním stranám SprŽel nezajímá. Když to přijde, zruší vlečku do Biocelu, kam jelo 1612 vlaků, ale všechno jako posun a v předpisu je psáno vlak. Protože prostě může.
Hurááá! Konečně se začína ujímat moje Spržel!!!!! 😀
A jinak s Vašim příspěvkem – naprostý souhlas!
Jan Krytinář :Šatava a Šimral, ti se musí vyjádřit vždy a ke všemu.
A je dobře že jejich názory zazní.
Výzva, kterou dnes napsala Andrea Primusová, režisérka Záhady lokálek: https://www.zahadalokalek.cz/kod=neomezena-likvidace-regionalni-zeleznice-ano
Sotoweb pro ultras?
Jestli to nechcete číst, tak to nečtěte.
Záhada lokálek: Drážní cyklostezky
https://m.youtube.com/watch?v=-730XYsg4oU
Tohle video mluví za všechno. 😆
Stejně jako váš komentář k němu.
K videu?
Ke komentáři, aby to bylo naprosto zřejmé, nikoli k videu.
Však prosím, každý může mít za seriózní jiné zdroje.
„Záhady lokálek“ bohužel nejsou v takové pozici, která by byla nejen pro oficiální struktury, ale i pro většinu běžných lidí důvěryhodná a jako taková i přijímána – etablovaly se (vlastní vinou) jako spíše jen plačtivá ukřivděná „šotoušská“ platforma, za kterou (minimálně zatím) mnoho opravdových úspěchů vidět není, takže se obávám, že ani teď mnoho nedokážou.
No, něco se jim podařilo. Třeba problematiku Kozí dráhy zmínily ve volební kampani před krajskými volbami tři politické subjekty – Spojenci pro kraj, STAN a KSČM.
Je sice pravda, že ti první se po vstupu do koalice s ANO a ODS docela odkopali (viz jejich hlasování pro kontroverzní rozpočet), ale pro zviditelnění problému to posloužilo a problematika žije svým životem dál. STAN i KSČM skončily v opozici, nicméně jak Filip Ušák, tak Jaroslav Komínek jsou docela schopní a dokážou ledacos vybojovat.
V čem spočívá ta vlastní vina?
Proč tu není i názor z druhé strany? Slohovku na téma „bez lokálek nemá život smysl“ podanou tradičně ve stylu „mám neomezené právo na vlak, všude tam kde vedou koleje, samozřejmě za daně druhých“ nemá smysl komentovat, někteří sobečtí jedinci to tak v životě bohužel mají a je to součást jejich práva na názor, co je ale špatně je skutečnost, že se redakce Zdopravy opakovaně nepokusí sehnat nikoho z branže, kdo by napsal i obrácené argumenty. Napadá mě třeba odborník na GVD, pan Sants z Kreportu. Provokativních slohovek, které hájí lokálky je tu každý čtvrt rok jedna, ale kde je… Číst vice »
Já budu rád, když pan Kolovratník z ANO napíše svoje stanovisko. Jsem si jist, že Jan Sůra a Jan Šindelář jeho stanovisko tady rádi otisknou.
V prvním textu máte odkaz na návrh zákona včetně důvodové zprávy. Že se to nedá číst? Za to opravdu nemůžeme.
Nepopírám, ale většina mého příspěvku je především výzva vám moderátorům na rozhovor s někým s opačným názorem, kdo je taky trochu známý v branzi. Proč se o to nepokusite? Takový článek/rozhovor by jistě měl hodně slušnou čtenost, takže by se vám vyplatil i ekonomicky.
Ten „opačný názor“ je mj. názor pana Kolovratníka, uvedený v té důvodové zprávě (a mj. rozporující samotné znění návrhu zákona – viz důvodová zpráva se spojkou „nebo“ vs. návrh zákona se spojkou „a“).
Nesouhlasím, návrh zákona ani jeho odůvodnění nelze považovat za poziční komentář vůči opoziční úvaze, kterou tu napsal pan Šatava. To rovnou nemusíme už do debat v televizí zvát nikoho z vlády, ta se už vyjádřila a můžeme televizní debaty nechat jen jako prostor k neomezené prezentaci opozice.
Televizní vystoupení považuji za mimoběžné přirovnání, protože tam jde o „rozhovor“ ve smyslu „jeden reaguje na druhého“. Což v případě těchto komentářových článků neplatí.
Nikde v zahraničí není účast členů vlády v TV politických diskusních pořadech běžnou záležitostí, jde spíš o výjimku. Tam diskutují politologové, odborníci na danou problematiku a zástupci opozice. Ne tak v Česku, tady se naši ministři mediálně rádi zviditelňují.
Zkuste navrhnout někoho: anonymní nick z K-Rep. není opravdu tip. Bohužel znám rétorické schopnosti těch, co toto navrhují. A vzhledem k tomu, že to zde důkladně čtou jistě by v případě potřeby něco sami sepsali.
Sants na K-reportu je ing. Alexander Vrtěl. V civilu je však výrazně méně radikální, jak pod anonymním nickem.
Spíš ve službě je méně radikální. Jeho vystupování na K-Reportu je v civilu.
Nemyslím, že by Saša byl „ve službě“ nějak extrémně málo radikální – má ostatně letitou Houskovu školu, i když se (naštěstí) přece ani zdaleka úplně „nepotatil“ a o lecčem se s ním dalo aspoň mluvit.
A proč by se k tomuto měl vyjadřovat pan Vrtěl? Jeho kompetencí je sestava GVD, nikoli provozuschopnost dráhy.
Když už by se někdo měl vyjadřovat, tak bych uvítal např. ŽESNAD (třeba z pohledu toho, jak se mění potřeby nákladní dopravy a jaká je šance, že by některá ze zakonzervovaných tratí byla vhodná k obnově), nebo někdo ze soukromých provozovatelů drah (aby řekli, za jak velkou hubičku udržení provozuschopnosti dráhy je).
„někdo ze soukromých provozovatelů drah (aby řekli, za jak velkou hubičku udržení provozuschopnosti dráhy je).“
Nebo aby řekli, za jaký „dlouhý francouzský polibek“ je znovuzprovoznění tratě z původního nesjízdného stavu (zdravím do Nové Bystřice i – byť tam z jiných důvodů** – Koutů nad Desnou či Vrbna pod Pradědem).
** Na druhou stranu – navržená „konzervace“ ve smyslu „lze vytrhat koleje a mít tam účelovou pozemní komunikaci“ už se docela blíží tomu, co s tratěmi do Koutů či Vrbna udělala velká voda.
A kompetencí pana Šatavy je co? Je to odborník přes posouzení a sestavení nejvhodnější dopravní obslužnosti? Proč tedy nikdy nepracoval v nějakém IDS, ale věnuje se provozování dráhy či vozidel? Jeho pohled mohu klidně označit za lobby, čím více tratí je sjízdných ak dispozici pro turistické vlaky, tím více může získat zakázek.
„Je to odborník přes posouzení a sestavení nejvhodnější dopravní obslužnosti? Proč tedy nikdy nepracoval v nějakém IDS“
Dle této vaší teze by ovšem platilo, že nejkompetentnější v posouzení (ne)vhodnosti objednávky na té které trati jsou objednatelé, tzn. mj. ti, kteří na některých tratích objednávají dopravu např. v sezonním rozsahu.
Což je ale v rozporu s tím, že i zájmy těchto objednatelů budou „konzervačním limitem 1500+ spojů os. dopravy za rok“ poškozeny.
Jenže objednatelé zase neřeší, kolik stojí zajištění provozuschopnosti dráhy. Pro ně ta dráha prostě existuje a ten turistický vláček je bude stát na kilometr +- stejně, ať pojede kamkoliv.
Takže pak je další otázka: Je vhodné a reálně proveditelné to, aby se pro objednatele v ceně dopravního výkonu zohlednila skutečnost, že se kvůli tomu turistickému vláčku musí trať udržovat?
(a samozřejmě to bude diametrálně odlišné u tratě mezi poli a u horské tratě typu Moldava)
Totéž pro dopravce?
„Jenže objednatelé zase neřeší, kolik stojí zajištění provozuschopnosti dráhy.“ K tomu dodám, že v případě tratí se sezónním (a tedy „konzervačně podměrečným“) rozsahem provozu platí, že odpadá nutnost zimní údržby (tratě i nástupišť), snad ve všech případech jde o tratě dirigované či obecně takové, jejichž provoz nevyžaduje přítomnost samostatného pracovníka řízení provozu; lze též namítnout nepotřebu osvětlení na jednotlivých zastávkách, protože všechny sezonní spoje jedou za světla. Tzn. ano, na poplatcích za DC se vybere méně peněz, ale stejně tak i jednotková cena za údržbu/provozuschopnost je nižší. Stejně tak u vyloženě sezonních tratí odpadá potřeba řešit např. normovaně vysoká nástupiště,… Číst vice »
Však já neříkám, že je dobře, že se k tomu vyjádřil zrovna pan Šatava.
Resp. když už, tak bych uvítal, kdyby řešil právě otázku údržby/obnovy. A nevyléval si srdéčko.
Bohužel neznám, vůbec, ale věřím že řada lidí ze SŽDC či různých ekonomů nebo někdo ze Svobodných (to jsou často relativně mladí lidé se zájmem o ekonomiku a chutí diskutovat, schopní se kultivovaně vyjádřit) by mohla dokázat něco kloudného napsat či poskytnout rozhovor. Že mají zformované nějaké názory dlouhodobe. Myslím, že konkrétně někdo od plzeňských Svobodných se o dopravu zajímal a dokázal by napsat i něco smysluplnějšího než snůšku hejtů ala dfens. Moment, googlim, tak je to pan Vaclav Dušek. Na druhé straně je to silně minoritní strana, ale to u role „komentátora“ nemusí vadit, ne? Prostě by se mu… Číst vice »
Hmm a nebo nějaký projektant železnicích staveb? Ti většinou nemají důvod se bát o práci, když veřejně řeknou svůj názor na lokálky a jejich náklady a smysl. Nejsou přímo zaměstnanci SZ. Na Kreportu jich určitě pár bude. Případně by šlo oslovit adminy na Kreportu, zda by na někoho takového kdo není zatvrzelým obhajcem lokalek poskytli kontakt, respektive samozřejmě ho nejdříve za Vás oslovili a kontakt Vám dali až kdyby souhlasil. Aby nedošlo k žádnému nedorozumění.
„Hmm a nebo nějaký projektant železnicích staveb?“
Tedy někdo, u koho platí, že čím více existuje (byť méně využívaných) tratí, tím více on má potenciálních zakázek k realizaci? 🙂
„někdo ze Svobodných“ Bylo by to zajímavé. Od Svobodných jsem svého času (cca 10 let zpět) četl stránky „Nechte nás být“ včetně teorie „většího počtu správců železniční infrastruktury včetně vzájemné konkurence těchto správců mezi sebou“. “ Že mají zformované nějaké názory dlouhodobe.“ To se mi od nich taky líbilo před cca 10 lety – na jednu stranu vyjádření názoru „Sčítání lidu je vyhazováním peněz; soukromé firmy i bez něj musejí znát, kolik mají nabízet/poptávat zboží nebo služeb; ostatně, není povinností zákazníků říkat předem supermarketům, co budou příště nakupovat; povinností supermarketů je toto nabízet v dostatečném množství i bez toho“, na… Číst vice »
Brání snad někomu z opačným názorem napsat článek a nabídnout ho ke zveřejnění? Komentář pro deník Zdopravy.cz bude patrně od člověka s názorem redakci podobným. Je to tam jasně deklarováno, že je to komentář pro deník Zdopravy.cz Redakce jasně deklaruje své názory, když uveřejní názor se kterým nesouhlasí, tak se to vždy v úvodu dočtete, že názor redakce nesdílí a co si pamatuji, tak i důvod, proč je uveřeněn. Mimochodem reakce pana Kolovratníka na jiný článek o jeho jiném návrhu zde byl uveřejněn. Možná i redakce někoho oslovila, ale pokud jí nenapíše článek ihned či vůbe, tak co s tím… Číst vice »
Diky za tento clanek…
Pokud by lokálky skutečně plnily zmíněnou „ekonomickou a společenskou roli“, tak by nikoho ani nenapadlo uvažovat jejich zrušení. Ale protože je role lokálek limitně nulová a přežívají jen ze setrvačnosti jako relikt minulosti, je diskuze na toto téma zcela legitimní. Zvlášť v nadcházející době bude udržitelnost veřejné dopravy jedním z hlavních témat.
„Pokud by lokálky skutečně plnily zmíněnou „ekonomickou a společenskou roli“, tak by nikoho ani nenapadlo uvažovat jejich zrušení.“
Jen tak pro zajímavost – dle stanovených kritérií“ tuto roli NESPLŇUJÍ mj. úseky:
– Dolní Lipka – Hanušovice
– Panský – Mikulášovice d. n.
Zato ji SPLŇUJE mj. trať:
– Čelákovice – Mochov.
Je nutno přemýšlet nad konceptem udržitelnosti a nikoli se teď utápět v detailech jednotlivých případů. Teď je prvořadé vymyslet strategii.
„Strategie“ již byla navržena (viz citovaný článek) a proto popisuji její důsledky (resp. vlastně asi ne přesně, protože v návrhu zákona je spojka „a“ ve smyslu „a zároveň přinejmenším 12 nákladních vlaků do roka“, což by mochovská trať asi nesplnila). Nic víc, nic míň.
To není strategie, jen jakýsi kickoff k zahájení diskuze o tématu, o kterém pan Šatava a jemu podobní zjevně nechtějí ani slyšet.
„jakýsi kickoff k zahájení diskuze o tématu“
Nikoliv, viz předchozí dnešní článek na toto téma – dle vyjádření navrhovatele, je toto znění již v podobě po diskusi s dopravci a správci infrastruktury.
Navíc již prošlo schválením v rámci příslušného výboru.
A norimberské zákony byly také takový kickoff k diskuzi?
schválení pozměňovací návrh je kickoff diskuze? vy jste spadl z jahody!
Z jahody pochybuji. Spíš z topolu rovnou na chodník…
starý zkušený interní auditor nadnárodní korporace pravil: devil’s hidden in details…
jakákoliv teorie se musí podrobit testů realitou.vymýšlím pravidlo a otestuju ideálně na všech datech. coz tady určitě musí jít.a musí se to udělat, protože chyby by mohly být za miliardy.
navíc nevím, jak se stanovuje, co je trať…zda mezistanicni úsek nebo to číslo tratě…která se někdy rozhodně nepojizdi cela
“…protože chyby by mohly být za miliardy…“
Zrovna teď se chystá oprava D7 za nějakou tu miliardu…😁
Jak souvisí (jakkoli drahá) oprava D7 s návrhem (nesmyslných) změn v zákonu o drahách?
A co ostatní tratě, kde nejezdí nákladní vlaky, ale je tam silná osobní doprava? Ty jsou, kvůli spojce „a“ vyloučeny taky. Čistě teoreticky, pokud by se udělala VRT, na kterou by se nepouštěly nákladní vlaky, tak by byla hned také adeptem na konzervaci. Nebo všechny úseky tratí, kde by se plánovalo oddělení osobní a nákladní dopravy. V praxi to znamená, že na Brně dolním nádraží už pomalu můžou začít vytrhávat koleje, tam teď osobní doprava prakticky nejezdí, totéž platí i pro dvojkolejku s Prahy-Bechovic přes Malešice do Vršovic, v Děčíně z východu na Prostřední Žleb, na spojce z Opatovic na… Číst vice »
Brně se koleje mezi Židenicemi a Modřicemi mohou vytrhat všechny, protože buď tam nejezdí náklad nebo osobní. A ten kousek co jedou společně se může zakonzerovat rovnou, protože se po něm dostanou jen někam do polí.
a nesplňuje Cicenice-Tyn nad Vltavou…trať pro Temelín… osobně taky nevím, kolik nákladních vlaků jezdí na Hrusovany-Strelice. protože tam by to zase mohlo odříznout vlecku do dukovan
Hrušovany – Střelice určitě jezdí víc než 12 nákladních vlaků za rok.
Spíš aby se úsek Miroslav – Hrušovany n/J.-Šanov nepřibližíl té hranici 1500 vlaků os. přepravy za rok. Při 3 párech v pracovní dny… No, snad to těsně splňovat bude, i kdyby jen díky tomu čtvrtému, pátečně-nedělnímu páru, který to vychýlí těsně nad 1500.
díky za doplneni
Jsem toho názoru, že když se chce, všechno jde. Některé lokálky sice vedou do ,,Kotěhůlek´´, avšak i tam v minulosti mnohdy jezdilo mraky zátěže(ND). Co takhle zrentabilnit alespoň některé, kde je třeba alespoň pár vleček, nebo VNVK, tím, že stát (ač si hraje na velkého ekologa, jde skrze kroky SŽ proti udržení, či rozvoji drážní nákladní dopravy na lokálních tratích, jenž byly, jsou a můžou být prameny tranzitní ND) půjde svými kroky naproti dopravcům a přepravcům, například dotacemi, či snížením nákladů za dopravní cestu aj., může se taky dotovat stavba potencionálně rentabilních nových vleček….ale to je prostě mnoho byrokracie a… Číst vice »
Mnoho těch tratí je stavěných pro zátěž, která se už s pravděpodobností hraničící s jistotou vozit nebude (minimálně ne po těchto tratích). Na Kladně už těžko někdo vysoké pece obnoví, spousta dolů už se taky znova nerozjede a ty stávající se budou spíš zavírat, spousta lomů už je zkrátka vytěžených… Za těch víc jak 100 let stavby železnic se prostě průmysl změnil ( v mnohém nenávratně), změnily se i potřeby a nároky lidí na osobní dopravu, změnily se technologie a možnosti při stavbě tratí a konstrukci vozidel na ně… U řady těch tratí se dostatečné využití pro obhájení jejich existence… Číst vice »
PS. Tohle by fakt bylo potřeba řešit pořádně, koncepčně a napříč kategoriema tratí. Ne podle nesmyslného kritéria počtu vlaků za rok. Můžou být trati, kde je provoz jenom o víkendu, ale v tom místě maj roli těžko zastupitelnou a regionu přinášej víc, než stojí jejich údržba, a můžou být trati, po kterých jezdí vlaků početně relativně dost, ale síť by jejich zrušením o moc nepřišla, jsou celkem snadno nahraditelný…. Je taky rozdíl udržovat kvůli pár vlakům pár km na lokálce odbočující z hlavní trati v rovině nebo krátkou spojku mezi blízkými tratěmi, a udržovat kvůli stejným pár vlakům trať dlouhou… Číst vice »
„Jsou trati, kde hlavní důvod malého využití nespočívá v tom, že by tím směrem nebyla poptávka po přepravě, ale v tom, že mají nešikovnou, zastaralou podobu.“
Typickým příkladem může sloužit třeba úsek Kralupy nad Vltavou – Podlešín (- Slaný): kdyby to nebyla pouhá „šedesátková lokálka“, bylo by spojení Slaného s Prahou (centrem města) vlakem přes Kralupy nad Vltavou v pohodě schopné konkurovat autobusům jezdícím po věčně problémové dálnici jen k metru na Veleslavín – teď ale cesta vlakem mnoho lidí naláká.
Zrovna v dosud zavlečkovaném areálu bývalých hutí u Kladna se, pokud se nemýlím, chystá výstavba „logistického“ střediska pro jeden obchodní řetězec, ovšem nově zcela bez kolejí, zato s novou silniční přípojkou. A v okolí je již vedle dvou dálnic o 106 budována další expresní silnice, zatímco z místních tratí dosud nebyla ani vylepšena ta z Prahy přes Kladno a Žatec do Chomutova, natož pak postavena nějaká přímější směr Slaný a Most…
Myslíte? problém trochu může být že společenskou i jakousi ekonomickou funkci plní v daném území, ale SŽ je tak zanedbala že další udržení a rekonstrukce se jim nevyplatí. Spíš je otázka jak nastavit pravidla a provést nějakou what-if analýzu aby se vyloučily některé nešťastné kroky.
konec šukafonů opět o krok blíže – to je jedině dobře
jste s temi sukafony už megatrapny
Naopak. Jsou to jedna z příčin proč tím nejezdí normální platící lidi .
ale řešit problém sukafonu zrušením tratě kde jsou nasazovany, to považuju za vskutku velice neotřely způsob hodný psychiatrické diagnózy jejího tvurce
PS: i do sukafonu jdou namontovat normální sedačky. a kdyby měla dobrá správa koleje v pořádku, tak to ani neskáče a hluci normálně. regina (ten stejný kus) se stejným pojezdem jede úplně jinak na koridoru v Třebové a pak na lokalce na Chornice. chodově vlastnosti odpovídají stavu svrsku…
Způsob, jak i „platící“ dostat klidně i do 810 už spatřil světlo světa…
Takže nebude problém je usazovat do čtyřnápravového, ale zároveň malého úsporného motoráčku s nízkopodlažním nástupem a záchodem se septikem..
Schematicky:
🚞 = 💰
🚗/🚌 = 💩
Predvedte tedy nrjaky dukaz ze sukafonem nejezdi normalne platici lidi
On nad nimi masturbuje
Umíte napsat jakýkoli příspěvek, ve kterém není slovo šukafon, 810 nebo jakékoli jiné označení tohoto typu vozidla?
Neumi
mimo dopravu jistě ano, ale v dopravě je to velký problém, který je potřeba přednostně odstranit
Tímto návrhem jsou (dle jeho znění) ohroženy zejména tratě s víkendovým sezónním provozem, na kterýchžto tratích v některých případech jezdí vozidla nasazovaná v pracovní dny na jiných výkonech. Např. Dolní Lipka – Hanušovice s Linty.
Jen na další části takových tratí jezdí šukafony (u kterých ale platí to samé – jde o víkendové využití vozů, které v pracovní dny tak jako tak jezdí jinde).
Pane Luboši, protože jste mně nezklamal a stihl jste se s vaším notoricky známým příspěvkem na téma „Motorový vůz M152/ 810“ přihlásit do diskuse v časovém limitu od vydání zprávy kratším, než 60 minut, vyhrál jsem díky vám sázku – basu piv (Bud.33).
Z tohoto důvodu bych vás chtěl za odměnu informovat o novinkách ve výrobním programu firmy Roco.
http://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/modelove-novinky-6-2021
http://www.zeleznicni-magazin.cz/aktuality/modelove-novinky-11-2021
S pozdravem
Karl von Bahnhof
Nechtěl by jste se, vysokorodý pane von Bahnhof, přidat k nám na Necyklopedii a Necykloverzitě?
Máte vymyšlený nick, jste nadprůměrně inteligentní…
Pokud bych tam mohl pověsit svojí historickou stať o vlivu zvyšování cen uhlí na urychlení transformace KPD, tak snad ano. 🙂
To rozhodně.
V ideálním případě i 50 dalších, jednu vtipnější než druhou…
No tak já zajdu do sklepa a podívám se do archivu. V minulém století jsem byl ještě trochu kreativní, teď už je to bída. Nějaký kontakt na Vás, případně proposice?
Email: pechar146@seznam.cz.
Propozice jsou jasné. Najít si stránku Necyklopedie a zaregistrovat se tak, že do kolonky „uživatelské jméno“ napíšete „Karl von Bahnhof“. A pak vás já, nebo nadřízení činitelé, „správci“, usměrní v publikační činnosti.
A pak můžete psát např. o AVZZ:
https://necyklopedie.org/wiki/Automatick%C3%A9_vlakov%C3%A9_zabezpe%C4%8Dovac%C3%AD_za%C5%99%C3%ADzen%C3%AD
Víceméně souhlas. „Konzervace“ skutečně nepoužívaných tratí má smysl. Ne však znesjízdňování tratí s „podměrečnou“ objednávkou.
Ještě upřesnění:
„Správa železnic není napříště ze zákona takovými objednávkami nijak vázána a prostě dopravcům na postižených tratích nadále nepřidělí kapacitu“
Ze znění návrhu dokonce vyplývá, že i při přidělení kapacity např. na rok dopředu může pak nastat situace, kdy v průběhu roku bude „podměrečná“ trať zakonzervována + od té chvíle již správce infrastruktury nemá povinnost ty vlaky na trať pustit při byť přidělené celoroční kapacitě.
V tom případě by SŽ mela mít menší rozpočet, když jim ubyde práce.
V odůvodnění návrhu to tak dokonce i je uvedeno.
(I když Dobrá správa snad předpokládá opak, tzn. že bude dostávat pořád stejně peněz, i když si část tratí nechá – s pověřením vlastníka – „zakonzervovat“.)
Když si kraj ve výběrovém řízení vybere nejlevnější dopravu, tak někde ČD neuspějí.
A jak to souvisí s tématem článku?
Objednají si autobusy a trať je nevyužitá. Viz Rumburk – Jiříkov, Rumburk – Mikulky dol. Krásná Lípa – Panský. Potom chybí jen krůček ke zrušení. Obce tratě nepodpoří.
U posledních dvou příkladů pokud vím, kraj objednává vlakovou dopravu přes léto či spíše jaro – podzim v poměrně velkém rozsahu. Přes zimu nejede žádný vlak, ale zrovna na trati Krásná Lípa – Panský ještě relativně nedávno toho jezdilo ještě méně.
další mimochodnik. tohle nemá nic společného s CD
Nebude lepší si pro příště článek přečíst?
To by pro něj bylo moc práce…
Fyzické i duševní…😁
Souhlas. Doplnil bych ale, že krom diskuse ohledně „kritérií pro zakonzervování“ (která jsou v navržené podobě myslím dosti horkou jehlou šitá) úplně chybí přesnější popis „odkonzervování“ – a především, za jakých podmínek na něj bude mít dopravce/objednatel NÁROK.
Právě. Třeba minulé i současné vedení Ústeckého kraje čas od času hovoří o návratu vlaků na Kozí dráhu, který ale není možný, protože SŽ tam ty vlaky jednoduše nepustí. Zavedením konzervace dráhy by se současný stav legalizoval bez možnosti odporu od orgánů veřejné správy, což je pravděpodobně cílem tohoto zákona.
Žádné odkonzervovávání není od počátku v plánech SŽ, to je snad jasné úplně všem. Je to jen krycí název pro nepopulární „rušení“.
protože rušení nejde kvůli trvající objednávce ZDO. konzervovat můžeme i proti objednávce ZDO
Samozřejmě, to byla ode mě ironie.
To je podle stejné zásady, jako v Hrátkách s čertem. „Co se peklu jednou dá, to už víckrát nevydá“.
Poněkud méně humorný čerstvý příklad ze života je výstup Velké Británie z EU. Čtyřleté nechutné tahanice, protože na začátku byl definován pouze jednosměrný proces.
Já slibuji, že týden po vyhraných volbách sestavím vládu (Ing. Šatava bude horký kandidát na ministra železnic…), a proces czexitu bude dokončen nejpozději za rok!
A pak bude platit:
🚐 > 💲 = 📈
🚌 = 📉+💰
🚂 > 🚅
No, pokud budete kandidovat za Monarchisty a vyhrajete, tak by SprŽel. mohl získat statut místní organizační části ÖBB Infra – „Nord“. To by mohlo (pane Luboši, pozor!) znamenat i rychlé vyřešení otázky lokálních železnic. Ty by asi byly vydesinfikované „sofort“ (viz Waldviertel), že by je podle toho nového, zde diskutovaného výmyslu, nestačili ani konzervovat… (samozřejmě pouze nadsázka)
nové kkStB. ano, to je vhodný napad
Vy si ale koledujete! Měl byste zde přidat i vysvětlivku této zkratky. Některé neoliberálně založené aktivistické rychlokvašky by to mohly považovat za váš návrh na zřízení železniční tajné bezpečnosti. 🙂
Připojuji se k dotazu na odkonzervování dráhy. Podle toho jak to vypadá, tak se to dá vynutit jen defenestrací.
Ale ne, to by bylo na dnešní hyperkorektní dobu příliš brutální (byť možná praktické) řešení.
Bylo by to nastavené tak, že pravidelně jednou ročně v den, na který připadá první měsíční úplněk po Valpuržině noci se ve školicím středisku SprŽel, v objektu Sírius, (vzniklém v rámci miliardové rekonstrukce památkově chráněného pardubického hlavního nádraží), sejde Velký železniční Chural, který se bude došlými žádostmi o dekonzervaci lokálních drah zabývat.
Zbývá už jen dodat, že i zamítnutá žádost je vyřízená žádost.
Hádám, že tu bude tak 400-500 komentářů 😀.
více, mnohem více…. jdu si udělat popkorn 😀
Kde se dá pod to podepsat? Pan Šatava mi mluví z duše. Tenhle cíleně likvidační paskvil z několika kancelářských dutohlav nesmí projít.
Na lampárně
ha ha.
piste poslancům. všichni. on se ten článek jistě brzy objeví i jinde.
a ti z vás co mají facebook, ptejte se andreje, zda chce rušit vlaky.
určitě. to teď bude největší starost, pár měsíců před volbama, s covidovou a ústavní krizí na krku
Ve volební kampani se může použít naprosto cokoliv. Jedná se o návrh z dílny ANO, takže opozice tento návrh může rozmetat na cucky. A doufám, že se tak stane.
Optimisto – vy už jste viděl minimálně v posledním roce něco, co by kdokoli „rozmetal na cucky“? Ti „politici“ jsou všichni dobře dohodnutí a „na střídačku“ to vždycky někdo podrží – jen se průběžně střídají, aby ten „Černý Petr“ nezůstal nikomu z nich v ruce příliš brzy a vydrželi až minimálně do nejbližších voleb.
(Kdo nevěří, ať si zpětně projde jejich tanečky kolem „nouzového stavu“ – teď jsou v podpoře na řadě Piráti …)
no, jakkoliv nouzový stav nemusím, tak bohužel…je nezbytný.
nezbytny není ale ten chaos co předvádí vláda. nařizuje ale nevládne.
nebýt neuprosne logiky politické, tak by se měla pakovat vláda a sestavit nová vláda všech (snad krom SPD), situace je totiž bezprecedentni
O to je zajímavější, že v takové situaci má pan Kolovratník takovouto inciativu. Protože vámi uvedené argumenty by hovořily pro to, aby se nic takového v dnešní době neřešilo.
Nicméně když už, tak už – pár měsíců před volbama – jen ať vůdce ukáže, jak mu na takových sezonních tratích (ne)záleží. 🙂
právě proto je třeba prudit. pak nebudou mít čas to schvalovat.
PS: ústavní krizi rozpoutava stejná verbez jako tuto železniční. jak je v souladu se stejnou váhou každého hlasu (důvod pro rozhodnutí ústavního soudu) bonus pro vítěze voleb. opět neústavní krok. který neprojde nikdy přes senát. autor: předseda sněmovny. soukmenovec kolovratnika
Andrej to neřekne
myslím že vláda chce aby lidi seděli doma a ne podporovat turismus
soudruhu, vy byste pořád po straně a vládě něco chtěl a nic ji nechcete obětovat…říkal pravidelně otci velitel divize, když tatínek chtěl přeložit blíže rodině…
my tu nejsme pro stranu a vládu, ta je tu pro nás. dokonce i nafoukana a arogantní katolická církev má hezky „titul“ pro papeže, svého nejvyssiho, sluzebnik služebniku Božích…. my máme cara, kterému se musíme klanět. mentálně stále východ. velký chan, syn nebes, to je náš stát. a anarchisticti češi, kteří nesnáší pravidla, ho mají za nepřítele. proto to tu vypadá, jak vypadá. každý zvlášť bojujeme proti svému drabovi, státu.
dejchněte na mě….
mazák, horký, 11stupnu. jedno malé.
Covid zmizí. vy navrhujete mezitím vytrhat koleje. a co spálit hotely a zastřelit hospodske?
dejte si prášek. pomůže to Vám i okolí.
Zastřelit hospodské nemá smysl. Obzvlášť ve státě, jehož markantem je alkoholismus.
Spálit hotely…některé spadnou samy…
ale jen ty bez výčepu 😉
Garni
Výčep může mít i když poskytuje jen snídaně. 😉