Francouzský Egis se spojil se Sudopem, zpracují studii na rychlovlaky do Ostravy
Brusel jako křižovatka rychlovlaků. TGV do Montpelier a Thalys do Paříže. Foto: Jan Sůra
Největší francouzská projekční společnost na železnici Egis Rail se bude podílet na zpracování další studie proveditelnosti na stavbu vysokorychlostních tratí.
Nerozumim, z jakeho duvodu by se mela klasicka trat stavet na 200 km/h, kdyz ji jde s pouze mirne vetsimi naklady postavit na 235 km/h jako trat Viden – Mnichov. Nicmene budme radi, ze se postavi alespon neco. Myslim, ze by ale bylo na miste ODSTRANIT stupne nekterych studii zadavanych SZDC a RSD – napr. studie proveditelnosti, kdyz je zcela ZJEVNE, ze se ta trat postavit da, v minulosti uz jine studie BYLY a je na tom verejny ZAJEM. Takze misto StudProv sup sup sup makat rovnou na DUR, at muzeme vyridit EIA, UR, v mezidobi uz soutezit DSP s… Číst vice »
A teď upřímně. Jaký smysl má 300 km/h v zemi, kterou od západu k východu přehodíte Turboletem a od severu k jihu Andulou?
Raddie: Cas straveny cestovanim jsou transakcni naklady. Takze 300 km/h ma extremni smysl snizeni nakladu a setreni casu obyvatel!
A více kapacity.
Myslím, že na celém světě budou čůrat smíchy, až v době, kdy se budou ve světě běžně stavět nové tratě na 350-400km/h vyjdou články, že v ČR uvedli do provozu novou hyperrychlostí trať z Brna do Přerova na 200km/h. Není pochyb, že MD a SŽDC obdrží světovou cenu za nejdementnější železniční stavitele.
Jaký že má být rozdíl v jízdní době mezi 200 km/h a 300 km/h mezi Brnem a Přerovem? Ví se rozdíl v ceně mezi 200 a 300? Ví se, kdy je reálně možné stavit 200 a kdy 300? Muže na 300 trať náklad a “regionální” doprava?
Á už tu máme první potrefenou husu. Za jakou českou firmu tu lobujete, protože přesně víte, že je nejlepší stavět nové tratě na 200km/h, tak jak ukázali všechny podmazané studie. Světový unikát, kdy to dokázali ve „studii“ tak překroutit, že jim vyšlo, že trať na 200km/h bude rychlejší než trať na 300km/h a vůbec se ty dobytci nestyděli to prezentovat jako fakt i když to popírá fyzikální zákony.
Dopouštíte se argumentačního faulu. Slovně napadáte diskutéra a obviňujete jej z korupce naprosto bez důkazů.
Á potrefená husa zakejhala. To že české firmy neumí stavět traťe na více jak 200km/h a proto v česku záhadně a proti fyzikálním zákonům vycházejí „studie“, že bude rychlejší trať na 200km/h než 300km/h mluví samo za sebe.
Ano, legendární „studie“ Brno – Přerov, kde trať na 200 bude rychlejší, než na 300. Aby ne, když „jediný správný výrobce drážních vozidel“ zvládne vyrobit „v podstatě dokonalý stroj“ na 200.
DRABADURA, VRT: Místo těch šíření konspirací byste udělali mnohem lépe, kdybyste se nad celým problémem trochu zamysleli, tu zmíněnou studii přečetli ještě jednou (ideálně celou, nejen nějaký novinářský výcuc) a vzali i v úvahu, co třeba píše dopravak níže.
Děkuji za názor a posílám klíčenku!
Konečně někdo rozumný
Pokud bude mít náklad nějakých těch 16t na nápravu (což ale není normální hmotnost nákladního vlaku), tak asi ano, regionální doprava určitě (za podmínky, že nebudou nástupní hrany u hlavních kolejí – což není zas tak velký problém).
A ta reginálka bude každých 15 minut čkat 3-4 minuty na předjetí. Takže bude pomalejší, než kdyby jela po dvojkolejce s max 120 km/h.
Ptal jste se, jestli může, ne jestli je to vhodné. 🙂
A zastávková vrstva (Brno) Rousínov, Vyškov, Ivanovice, Nezamyslice, Kojetín, Přerov zůstane na jednkokolejce. Spolu s Brněnským eskem, pro příměstské vlaky musí jedna kolej stačit. A když nestačí, tak přímestké vlak ydo Vyškova nedojedou. My chceme VRT nebo nic.
Tady na každém sprochu pravdy trochu. Je faktem že rychlosti 206km za hodinu dosáhla Siemensova jednotka na speciální tratí z Marienfeldu do Zossenu u Berlína už v roce 1901!. Tím se potvrzuje, že jsme ve všem 100 let za opicema. Dalším faktem ale je že trať z Přerova do Brna je ve špatném stavu, a proto nutno pochválit snahu. postavit namísto ní něco pořádného. A protože vzdálenost mezi Brnem a Ostravou je asi 200km, nemá smysl dělat trať na300. Celkem nic navíc nepřináší navíc se zastavením v Přerově. Na takové tratí je navíc z principu VYLOUČENO křížení se silnicí, takže… Číst vice »
Hlavně prosím neodkládat stavbu trati Brno – Přerov. Upřímně je mi jedno, jestli tam bude dvoukolejka na rychlost 200 km/h nebo 300 km/h. Hlavně ať už tam není rozpadající se jednokolejka na rychlost 80 km/h,
Novostavba se postaví dříve než přeložkizace současné trati na 200.
Nepostaví, protože o nové trati se bude tady debatovat dalších 50 let. Ať už hlavně nedělají žádné nové studie a začnou s realizací.
Ano, proboha ať hlavně nenechávaj udělat studii té Francouzské firmě, aby jasně nevyšlo najevo, že je to celé zmanipulované a z Brna do Ostravy je potřeba postavit vysokorychlostní trať na min. 300km/h místo navrhované hyperrychlostní traťe na 200km/h. Proboha jen to né – české firmy by si nemohli namastit kapsu.
chci vidět, jak pojede rychlík a osobák po VRT Brno-Přerov 🙂
A co kdyby jel rychlík po nové VRT a osobák se kodrcal po staré trati, jako je to všude v normálním světě.
Rychlik posviští 160 na trati na 320? A za nim bude šňůra rychlovaků? Jako že tak?
Rychlík je pro normální lidi rychlej vlak. Rychlej vlak jezdící po VRT asi nepojede 160 chytrolíne.
A co že je tedy pro tebe v ČR nyní rychlík, ty chytrolíne? 🙂 Asi neexistuji…
Problem je, že současná jednokolejka Brno Přerov je nevhodná pro osobáky (časté křižování vlaků=nízká kapacita a pomalejší než bus) a právě hlavní přínos modernizace má být znovuzavedení osobáků po půlhodině a zrychlení a přidání rychlíků spolu s průjezdností nákladů což bohužel VRT pro 300 km/h nezajistí. Proto kraj již 15 let prosazuje zdvoukolejnění stávající trasy (hlavně pro osobáky), ale k tomu jsou potřeba posuny stávajících zastávek a přeložky. Pokud ale přeložky, které jsou stejně nutné, vyjde vám z toho trať na 200 km/h, která je tedy potřeba tak jako tak. Vcelku logické, jen nedávno se snažili články hraničícími s bulvárem… Číst vice »
Váš komentář tak nějak nechápu. Jestli je to ironie, tak dosti hloupá. Pokud chcete, aby se dělali studie na tuto trasu i po Vaší smrti, tak OK, ale já bych byl rád, aby se už začalo stavět.
*dělaly studie :))
Ano chci, aby dělali studie firmy, které už ve světě nějaké VRT projektovali a mají tak znalosti a zkušenosti. A ne nechci, aby dělali stohy zmanipulovaných studií, dokládajících, že speciálně u nás musíme stavět hyperrychlostní traťe na závratných 200km/h české zkorumpované projekční firmy.
Tak v tom se neshodneme. Je mi jakožto cestujícímu naprosto ukradené, kdo to naprojektuje. Už to někdo naprojektoval, tak je čas to realizovat. Opravdu nemám náladu čekat dalších 20 let, než provedou další studii, studii na studii a pak dalších několik odvolání, aby zjistili, která studie je vlastně nejlepší. Dnes trvá jízdní doba na zhruba 90 km zhruba 75 minut. Tedy 72 km/h. Pokud by byla průměrná rychlost cca 180 km/h, urazili bychom tento úsek za 30 minut. Pokud by byla průměrná rychlost 270 km/h, vlak by tuto vzdálenost ujel za 20 minut. …. Upřímně řečeno – raději, aby za… Číst vice »
Pan Boh ma pravdu. A navíc až se lidem prodraží lístek za VRT, budou mluvit jinak. Zdvoukolejnění a zrychlení trati Brno-Přerov by mělo mít jednu z nejvyšších priorit z plánovaných železničních staveb, protože zásadním způsobem ovlivní cestování mezi olomouckým a zlínským krajem do Brna. Mimochodem dělat takovou stavbu bez studie proveditelnosti je čirá pitomost.
pardon, omyl
Necetl jste to. Rikate jen A, a nevidite ani B natoz C a D. Ale to je v této diskuzi celkem normálni, ze lidi vedici prd o oboru a ruznych problemech jsou vseznalci. Klasika no. Ja se zeleznicni dopravou pracovne zabyvam dennodenne a smeju se, kdyz ctu, jak SZDC … Lidi vedici velke kulove poucuji lidi venujici se oboru naplno.
no, dřív bude muset SŹDC postavit dálnicu v Chropyni, než se bude moct stavět 🙂
Je podivné, že ačkoli Sudop věděl, že po nové trati Brno-Přerov bude v budoucnu jezdit mnohem více vlaků (které zahustí Ex z Olomouce a Zlína) než po Přerov-Ostrava, je přerovská naprojektována jen na 200km/h, zatímco z Přerova do Ostravy hned na 300, což v tuto chvíli spolu s úsekem Ústí/L-Praha působí nekoncepčně, když víme, že by se měla primárně stavět VRT Praha-Brno-Přerov a pak teprve to ostatní.
Podle mě je to dáno tím, že úsek Přerov – Ov je potřeba dělat zejména kvůli nedostatku kapacity. Než stavět v původní stopě další dvě koleje a rozkopat přitom všehna nádraží, tak to už je lepší stavět rovnou segregovanou trať pro osobní dopravu, přičemž koridor zůstane pro náklady a regionální vlaky. No a když už se staví nová trať, proč ji neudělat rovnou na 300. Úsek Brno-Přerov je na tom ale jinak. Tam se stávající trať přestavuje. Aby po výstavbě zbylo místo pro nákladní a regionální vlaky, tak je potřeba udělat trať pro osobní, ale i nákladní dopravu. V takovém… Číst vice »
Ano, hyperrychlostní moravská trať z Brna do Přerova na 200km/h rozhodně dává smysl a vůbec není důvodem, aby si namastili kapsu České firmy, které na víc než 200km/h stavět neumí.
české firmy neumí ani těch 200 🙂
Fíha? OPRAVDU? Jakto že české firmy už tratě na 200 km/h postavily, když podle božské pravdy diskutéra to přece neumí?
Jelikož zde působíte v pozici znalce, tak zcela jistě víte, o kterých úsecích píšu.
Kdybyste nebyl úplně hloupý a zamindrákovaný, tak byste věděl, že 200 se stává mezinárodním standardem a zároveň stropem pro neVRT trati.
Hele, proč by české firmy neměli umět postavit trať na víc než 200?
Tady se to spíš neumí naprojektovat, proto jak tady bylo v jiném článku zmíněno, že SŽDC kupuje francouzské know-how, aby ho nemuselo vyvíjet (stojí to čas).
Tady půjde o to, co semá do té koleje použít, a pak taky aby stavební dozor šel tvrdě po tom, kdyby někdo chtěl do materiálu dávat něco jiného (= žádná lidová tvořivost).
nikdo s tím zatím nemá praktické zkušenosti, ani projektanti, ani zhotovitelé. Asi tak.
Tak aktuální reakce: OHL má skušenosti se stavbou viz článek:
https://zdopravy.cz/zlute-lokomotivy-ze-stavby-vysokorychlostni-trate-v-pousti-jsou-zpet-v-cesku-29313/
VRT se staví na několik desítek let dopředu, je nutno být vizionář a ne se držet při zemi. V budoucnosti se dá předpokládat propojení Varšava-Katovice-Vídeň, což jsou dvoumiliónové aglomerace a VRT v úseku Přerov-Ostrava by při nižší rychlosti mohla být nejpomalejším úsekem uvedeného spojení. Stačí, že máme nejpomalejší koridory. Jako koncepční vidím i to, že se úsek Přerov-Ostrava realizuje přednostně, protože stávající trať je přetížena a dosahují se na ni prehistorické průměrné rychlosti nákladních vlaků. Úsek Brno-Přerov je debata na dlouhé zimní večery, ale hlavně ať už se něco udělá a nemusíme z Ostravy do Brna jezdit po dálnici a… Číst vice »
Samozřejmě je potřeba to dělat dopředu, ale provozovat souběžně na jedné trati osobní vlaky rychlostí 300 s pomalými regionálními a nákladními vlaky prostě technicky nejde. To nemá s vizionářstvím nic společného. Zároveň na dvě paralelní trati na 200(160) a 300 zde zřejmě není a nebude dostatečná poptávka, protože spojení Pl-AT/SK ať už nákladní, nebo osobní bude vždycky rychlejší současnou kratší trasou na Břeclav. Náklady na Prahu pojedou po současném spojení přes Olomouc. Na dálkovku Praha-Brno-Ostravsko, regionálku kolem Brna a sem tam nějaký náklad prostě dvě koleje budou bohatě stačit. Souhlasím s tím, že je to určitý kompromis, ale rozdíl mezi… Číst vice »
Já se domnívám, že 2 koleje mezi Blažovicemi a Přerovem stačit nebudou. Pokud pominu náklady, tak to máme rychlík na Bohumín, Olomouc a Zlín, dále osobní vlaky, které jsou nyní mezi Vyškovem a Brnem nahrazeny autobusy. Pokud tam má být v budoucnu převedena doprava z Prahy do Ostravy, tak 2 koleje nebudou stačit ani náhodou. A to k tomu přidejme ještě spoje Waršava – Vídeň, protože ty jistě nebudou jezdit po pomalé Ferdinandce, ale pojedou na VRT Brno – Vídeň.
Podle mě dálkové vlaky Vídeň – Polsko budou stále jezdit po staré trati, na které to už teď sviští pěkně. Jednak je potřeba obsloužit města na trase a jednak by se tímto závlekem ani při 300 nic neušetřilo.
No zbytek na osobáky co půl hodiny, rychlá vrstva směr Ostravsko, nějaké rychlíky směr Olomouc/Zlín k tomu něco málo nákladů. Po prvním koridoru toho jezdí pořád mnohem více, takže si opravdu nejsem jistý, jestli je zrovna tady čtyřkolejka potřeba. Asi je potřeba s ní do budoucna počítat, ale v současné době je to opravdu moc.
U trasy Vídeň – Polsko zapomínáte na propojení s Brnem, což není zrovna malé město…
Ec wien warszawa je hlavně po poláky a rakušáky. Našinci jsou pouze minoritní zákazníci.
Hynek
Zrovna to vidím. Vlak z Varšavy do Vídné, jede úvratovat do Brna. 😉
Na trase z Berlína do Mnichova, která mimochodem také kombinuje VRT a konvenční trati, je u veleúspešnych Sprinteru také vynecháváno Lipsko. Vlak jede pres sockové Halle.
K těm nákladům. Z Polska/Slovenska na Prahu/Německo pojedete přes Olomouc. Ze severu na jih zase po ferdinandce přímo na Břeclav. Z Prahy na Rakousko přes Svitavy, nebo po 4. koridoru. Zbývají v podstatě jenom náklady končící v Brně. Kolik jich bude? něco asi ano, ale ve srovnání se současným vytížením koridorů asi nic moc.
Nevím, kdo má Bernardsthal-Wien na 120 km/h, ale my to myslím nejsme.
Tam se to má snad zvýšit na 200. Dá se pak uvažovat třeba o zvýšení rychlosti v úseku Břeclav – Přerov. Každopádně z Vídně na Polsko to bude tudy zřejmě rychlejší i se současnými parametry.
zvyšovat na 200 břeclav-přerov je zatím holý nesmysl. Až se bude dělat celá rekonstrukce trati, tak pak jo, jinak však ne.
No a o co, že budou hotoví dřív než my. Stejně jako s dálnicemi.
No a pak zjistíte jednu neuvěřitelnou věc: Z Přerova do Břeclavi (100 km) to nezastavujcí vlak ujede asi za 40 minut už dneska, s tím, co tam je.
Co potřebujete k tomu, abyste toéž dokázal na trase Přerov – Brno – Břeclav? Tedy jízda po odvěsnách (95 + 59 km) a ne po přeponě. Přičemž v Brně se chtě-nechtě zasekáte i se supernovým nádražím u Svitavy.
Nedávno jsem na rynek-kolejowy.pl četl o plánované VRT Warszawa-Budapest na kterém se dohodli Poláci, Maďaři a Slováci. Právě úsek Prerov-Ostrava by se nabízel. Ale o české účasti ani slovo… Divný
https://www.rynekinfrastruktury.pl/mobile/ekg-w-europie-srodkowej-potrzeba-polaczen-polnocpoludnie-67162.html
To není divný. Píšou o Via Carpathia na Budapešť nikoliv o VRT na Vídeň.
V trase Budapest-Bratislava-Warszawa…to je divný…
Není – proč? Mě by na tom spíše zarážel jen ten (zbytečný) závlek do Bratislavy.
Z Bratislavy na sever je ovšem koridor už teď připravený na rychlost 200 km/h a i na něm jsou dost velká a pro cestující zajímavá města a lázně, takže je jen logické, že se Slováci snaží strhnout na sebe pozornost a zájem.
„Z Bratislavy na sever je ovšem koridor už teď připravený na rychlost 200 km/h“-Není vůbec pravda.
Mno vzdušnou čarou Vařšava – Krakov – Bratislava Budapešť je to 696 km. Vzdušnou čarou Varšava – Katovice – Brno – Bratislava – Budapešť je to 754 km.
Co je na tom divného?
Ještě, že nás takovéto věci nemusí vzrušovat – než se kopne do země, drtivá většina z nás (obávám se, že spíš všichni), co tu jsme, tady už nebude.
Vzhledem k počtu obyvatel nechápu zastávku Přerov. Míst tratě Brno – Ostrava na 300 km/hod bez zastávek nebo se zastávkou v Olomouci, se dělá trať přes Přerov na 200 km/hod, protože se zachovává jakýsi historický dopravní uzel. Možná by na SŽDC měli otevřít oči a kouknout se do mapy ČR, kde jsou velká města, aby bylo patrné, kde bude přirozený potenciál lidí a kde se vytváří jakési umělé dopravní uzle, kterých je historicky velmi mnoho.
V zemi, kde se nové trati s rychlostí 80 km/h říká rychlodráha (ano Praha MasNa-letiště Ruzyně) mne to ani nepřekvapuje.
…navíc se jí tak už 25 let jen říká, protože doposud neexistuje.
Tipnu si, že původně mělo být přestupním uzlem směrů SZ-JV a S-J Krno, ale místní veselé železniční experimenty dávají tušit, že Přerov bude jistější volbou 😎 Nová železnice potřebuje nové městečko u nádraží.
Možná by jste se měl kouknout do mapy. Pak by jste zjistil, že i na hané se vyskytují nějaké ty kopce a při trasování přes Olomouc trošku zavazí. Naproti tomu přes Přerov celekm rovinka.
Jste mimo – VRT nepotřebují rovinky a jsou schopné překonávat pořádné kopce a to bez drahých tunelů. Jediné co VRT potřebují je dostatečně velké poloměry směrových oblouků. Výškové oblouky mohou kopírovat terén.
Jo, zvládnou 35 ‰. Problém je se svahem 10x prudším a převýšením 200 metrů. Takže se raději do té mapy podívejte.
A má to ještě jeden háček: Průjezd vojenským prostorem Libavá máte s vojáky domluvený? Aby vždycky dali povel „Zastavit palbu!“, když pojede vlak. Je tam také tanková střelnice…
Naopak Přerov je zcela logický. Zejména, jak už zde zmínil MildaIV, z pohledu terénu. Při existenci okamžitých přípojů se z něj ale bude dát dostat během pár minut nejen do Olomouce, ale také do Zlína. Takže máte 50 tisícovou zastávku, mezi dvěma městy o celkem 200 tisících obyvatelích a dále s dobrou návazností na jiná blízká a relativně velká města (bohužel kromě PV).
jenže průjezd stávájícím zrekonstruovaným Přerovem je tak nesmyslný, že VRT vlak za tu dobu ztratí 30 km jízdy minimálně… (průjezd cca 5 minut nějakýma 30-80 km/h–
Nejlogičtější jsou něco jako Dluhonice 2 s velkým P+R parkovištěm a křížením na stávající tratě. Poslední míli rozvede Sbahn stojící na druhé koleji stávajícího peronu. A nebude se vše koncentrovat do jednoho místa, protože to je dalším základem problémů.
Arakjaine, kde jste proboha sebral těch 30 km/h!? KDE!?
Průjezd Přerovem neklesá pod 80 km/h. Argumenty nemáte, tak si je musíte vylhat, žejo?
Jen přerov+olomouc=150 tisíc obyvatel. Jako zastávka pro VRT to tedy není zanedbatelné.
Mohl byste, prosím, hodit do mapy Brno-Olomouc-Ostrava? Mě to vychází, že buď trefíte Oderské Vrchy nebo se budete muset 30 kilometrů vracet, a to k Přerovu.