Doprava ve městě Elektrobusy

Praha chce elektrobusy do Podolí, poprvé plánuje vyzkoušet čtyřpólové nabíjení

Elektrobus od Iveca při jízdě na zkušebním okruhu. Foto: Iveco
Elektrobus od Iveca při jízdě na zkušebním okruhu. Foto: Iveco
Studie má ukázat, zda se vyplatí elektrobusy v oblasti Podolí zavést. Využily by blízkost tramvají.

Autobusová linka 134 má být první v Praze, na kterou Dopravní podnik hl. m. Prahy nasadí elektrobusy s takzvaným čtyřpólovým nabíjením. Obslouží oblast Podolí a Kavčích Hor. Pražští radní již schválili další přípravu projektu. Zkušební provoz má začít v roce 2022.

Projekt elektrifikace linky formou čtyřpólového nabíjení pro Prahu připraví městská společnost Operátor ICT. Město si od nasazení elektrobusů slibuje snížení škodlivých emisí z provozu dieselových vozidel. Linka vede z Dvorců k Podolské vodárně přes Kavčí hory či stanici metra Pražského povstání. Sběr dat z pilotního provozu bude využit pro další optimalizaci a plánovaní dopravy v metropoli.

Podle náměstka primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy Adama Scheinherra je zavedení čtyřpólového nabíjení elektrobusů dalším krokem směrem k ekologičtější a udržitelnější veřejné dopravě v metropoli.

Autobusy v Praze spotřebují během jednoho roku přibližně třicet milionů litrů nafty. I díky čtyřpólovému nabíjení elektrobusů budeme moci toto číslo nadále aktivně snižovat,“ řekl Scheinherr. Město vybralo záměrně linku 134 i kvůli možnosti připojit dobíjecí stanici k trakční síti pro tramvaje.

Na projektu se budou po zpracování předprojektové přípravy společně s OICT podílet Dopravní podnik hl. m. Prahy a Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID). OICT zajistí předprojektovou přípravu k elektrifikaci linky – předpokládané náklady činí necelých 2,5 milionu korun. Testovací provoz by mohl začít v první polovině roku 2022.

Autobusy tvoří třetinu jízd MHD

„Asi jediným úskalím je pořizovací hodnota elektrobusu a dobíjecí infrastruktury. Ta je oproti klasickému naftovému autobusu vyšší, ale naopak náklady na provoz připadají přibližně jen na desetinu oproti klasickým autobusům,“ doplnil generální ředitel OICT Michal Fišer.

Vedení města tento týden schválilo předprojektovou přípravu. Ve vzniklém dokumentu bude technická specifikace, průzkum inženýrských sítí, možnost připojení, podrobná analýza provozních podmínek či energetická bilance. Studie vyjde na 2,5 milionu korun.

Autobusová doprava na území Prahy tvoří přibližně třetinu jízd v MHD. Celkem jde přibližně o 1200 autobusů, které ročně spotřebují na 30 milionů litrů nafty a najezdí 67,9 milionu kilometrů. Vozy vyprodukují přibližně 67.900 tun CO2. Při elektrifikaci linky 134 nebude do ovzduší vypuštěno téměř 580 tun CO2. Praha aktuálně soutěží nákup 14 elektrobusů pro vršovické depo.

Praha chystá elektrifikaci také dalších linek. Již pracuje na nasazení trolejbusů na linku 140 z Palmovky do Čakovic a na linku 119 na letiště v Ruzyni. V těchto případech by však šlo o odlišný způsob dobíjení než u linky 134. V případě dvou zmíněných by totiž byly vozy nabíjeny nejen v konečných stanicích, ale rovněž při jízdě z trolejí.

103 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Michal

Lepší by bylo v první řadě elektrifikovat páteřní linky pro čistě trolejbusový provoz kloubovými vozidly aby polovina nekolejovych výkonů byla obsloužena elektřinou a tu druhou polovinu postupně řešit parciálními trolejbusy které jsou dražší na pořízení a životnost baterií prozatím ani zdaleka nedosahuje životnosti standardního trolejbusu. Ale zas nehazet flintu do žita, uvidíme co předvede He3da. Bude to ještě zajímavý

jal

Asi myslí něco takového. https://www.ostrava.cz/cs/o-meste/aktualne/ostravou-jezdi-elektrobus-s-ultrarychlym-dobijenim
Trolejbusy s bateriemi začaly v Ostravě jezdit už také před téměř třemi lety.

Martin

ano, to je presne ono…

Pepa

Praha je vždy ve všem pozadu a Ostrava obvykle ukazuje cestu. Proto mrzí, že z Dálného východu moc zprávy do metropole nechodí. Třeba si nevšimli, že spojit město s letištěm je docela snadné – udělá se prostě pár km spojka z nejbližší trati …

Vít Jůza

„Asi jediným úskalím je pořizovací hodnota elektrobusu a dobíjecí infrastruktury. Ta je oproti klasickému naftovému autobusu vyšší, ale naopak náklady na provoz připadají přibližně jen na desetinu oproti klasickým autobusům,“ doplnil generální ředitel OICT Michal Fišer. 1. Mě to dost překvapuje, vždyť to není tak dlouho, co se naopak omezovala elektrická doprava jako dražší … a hned má být elektrický provoz 10x levnější! To byl chtělo konkrétní čísla … zvlášť když řidič, případný průvodčí a úklid vyjde řádově nastejno, další běžná údržba je proti tomu snad menší, , a jen zčásti týkající se dieselového ústrojí může být náročnější, energie pak… Číst vice »

Luboš Beneš

Jsem rád že Praha postupuje ve stopách Járy Cimrmana objevováním slepých uliček… proč to dělat jednoduše když to jde i jinak…. studie… pilotní provoz…občasný provoz a nakonec nic…

Robert

Proč zrovna v této oblasti? Kvůli terénu a možnosti rekuperace?

watslaw

Přes tyhle spousty PR článků jsem nikde pořádně nezjistil, jaká má být výhoda toho čtyřpólového nabíjení proti tomu nabíjení z trolejbusové troleje. Někde jsem viděl nějakou tabulku a snad i udávaný výkon nabíjení byl stejný.

Y.K.

Jsou systémy co umožňují až 500 A, špičkově 1000 A, což je určitě více než z kusu troleje. Spíše mě napadá výhoda v možnosti komunikovat s nabíječkou a hlavně uzemnit vozidlo, což by mohlo ušetřit problémy a náklady s galvanickým oddělováním u elektrických vozidel na pneumatikách.

Jiří Kocurek

500 A při 600 V dává 300 kW, dělěno 8 nápravami je 37,5 kW na nápravu. Tramvaj KT8 má 8×45 kW motory, takže těch 500 A si bez ostychu vezme.

Y.K.

Jenže ta tramvaj jede. 🙂
Staticky trolej snese daleko méně než při jízdě vozidla. Třeba ten SOR v Praze se nabíjel max 240 A z dvoupólové troleje.

Martin

KT si pri rozjezdu veme i vic, o dost… nekdy kouknete na ty meraky v kabine pri rozjezdu…

Go_go

Hmm, a víte, co to jsou za proudy?
Proud z troleje není vždy proud motoru…

vjkm

KT8 si vezme přes 1000A, na trakci, ostatní spotřeba je proti tomu zanedbatelná.

Martin

Jsou to proudy na podvozku… v prvnich kusech byly 4 meraky (mozna uz po reko jsou take jen 2), u novejsich je vzdy jeden merak na 2 podvozky…

Tomáš

Řeší zcela neškodný plyn CO2, místo aby řešili jedy, které spalovací motory vypouští, a prach z brzdových destiček. Naštěstí se elektrifikací vyřeší vše. I kolem tramvajových tratí už nejsou domy tak špinavé od doby, co část tramvají brzdí rekuperací místo drcením destiček.

Martin

No, tak resi se i ty jedy ze spalovacich motoru, … u tech brzd take muze dojit ke zlepseni, pokud se bude alespon castecne vyuzivat elektrina k brzdeni…

Dalibor

ČD je vrcholně ekologická, páč u mnohých vozů má stále v používání litinový brzdový špalíky. Z tohoi jedy nejdou, vyjma spřípotupři brždění a hluku za jízdy

Martin

Jo, nejvic me dostava jak zaradi tiche vozy a mezi ne jeden urvany, ktery celou snahu o ticho eliminuje…
U toho vlaku to az takovy problem nebude, v kolejisti se to ztrati, ale na silnicich v ulicich to je vetsi problem, auta neustale veskery prach viri ve vzduchu…

Dalibor

Litinové špalíky do všech aut!

Jiří Kocurek

Prdlajs, dřevěné! https://www.youtube.com/watch?v=9ihF7CO89c4&t=27m

Sice přibude mrtvých při autonehodách, ale zachrání to tisíce otrávených!

KarelF

Prdlajs, až vám začne hořet ten zbytek auta plnej plastů od těch dřevěných špalíků tak máte po ekologii. Jo takhle celodřevěné auto, tak vám to shoří ekologicky navíc z obnovitelných zdrojů 🙂 🙂

Martin

😀

Baraba

No ty „tiche“ zase tak smrdi, že raději hluk =)

ene bene

Tramvaje vždy většinu brzdného výkonu brzdily elektricky (třebas bez rekuperace) vy jeden „drtiči destiček“.

Y.K.

Většina těchto věcí se rozhodně řeší. Koneckonců katalyzátory v motorech řeší právě ty „jedy“, oxidy dusíku, filtry částic, na CO2 naopak nemají vůbec žádný vliv, ten se dá snížit jen snížením spotřeby.

Mimochodem, CO2 není neškodný, člověka spolehlivě zabíjí, jen ne při běžné koncentraci v atmosféře. A to že CO2 v atmosféře nijak neohrožuje lidské tělo ještě neznamená, že nemá vliv na jiné systémy.

Dalibor

PAradoxem je že každé ono „čistící“ zařízení výfukovývh plynů „spotřebovává nejakou energii“ a tím zvyšuje spotřebu nafty. Tj sice čoudí čistší, ale zace víc CO2. Taktéž cheme bazpečnější = hmotnější auta a to hmotnost taky „žere“ naftu.
Holt jsou ty požadavky tak trochu proti sobě jdoucí.

Y.K.

No jo no, ale čudíci výfuky typu Ikarusy v dnečních počtech vozidel bysme asi fakt nechtěli. Holt perpetuum mobile ne a ne vymyslet, je to balancování kompromisů. 🙂

Frantisek

Nejen to. Také se musí nějak zlikvidovat. včetně těch zachycených jedů. Stejně tak výroba elektřiny není bez následků na prostředí. Primárním řešením je to snižování spotřeby, což ale málokdo rozežraný rád slyší…

Y.K.

Pozor, v katalyzátorech se jedy nezachycují (to by byly tuny), ale jak jejich název napovídá, ze škodlivé sloučeniny dělají reakcí neškodné plyny (třeba z oxidů dusíku kyslík a dusík).

Michal

Asi nevíte že atmosféra Venuše je modelový příklad toho, když se CO2 utrhne ze řetězů

Pepík

V Pardubicích už delší dobu ( cca 3 roky. nevím přesně ) v pravidelném provozu jezdi trolejbusy, které mohou bez troleje jezdit část trasy. Takže centrem jedou napájené z troleje, na okraji Pardubic sundají sběrače a jedou dál na baterky. Nevím co tedy pražáci testují, když to jinde už pravidelně jezdí ……

Martin

Je tu odlisny teren, ktery je narocnejsi,… take se tu testovaly elektrobusy a nektere proste teren nezvladli, …pak je tu az prilisna snaha stavet co nejmin trolejoveho vedeni (coz je v tomhle terenu chyba)…

Vbb

Nebyly to náhodou trolejbusy s přídavným spalovacím motorem? Některé ho tahaly v přívěsném vozíku.
Výkon toho motoru stačí na jízdu po rovině (což Pardubice jsou). Od Podolí na Budějovickou nastoupáte na 2.5 km skoro 80 výškových metrů.

Kubrt

Jsou to trolejbusy s baterií, dneska už celkem běžná věc (kromě Pardubic jsou v Hradci, Brně, Jihlavě, možná i jinde, nevím z hlavy). Agregát ve vozíku je dávná historie, byl v Hradci pro provoz se 14Tr. Trolejbusů se zabudovaným dieselem pak bylo a je mnohem více samozřejmě.

Jiří Kocurek

Ve Zlíně již snad 20 let, trolejbus se spalovákem. Pod drátem elektricky, na poslední zastávce nastartovat motor.

Jiří 3

24Tr s dieselagregáty byly koupeny poprvé v roce 2004. a první pravidelný provoz na dieselagregát byl zahájen až v roce 2005

KarelF

Mariánské Lázně ještě pár let dozadu jsem jich tam pár viděl, ale tím obsluhovali jednotky set metrů. Kratší úseky u kauflandu a u nádraží. Jestli i něco jiného tak mne poučte.

DOMČA

Ne nadarmo se rika „Prazska kotlina“ – tedy sidliste jsou nahore na skalnich terasach a mesto je dole v kotline kolem Vltavy – tedy je potreba aby ty ekektrobusy zvladly horsky teren!

Aleš

To holt perníkáři Pepíkovi nevysvětlíš. On si myslí, že Praha jsou jen větší Pardubice / Hradec.

Dalibor

Co to je to čtyřpólový nabíjení?

ene bene

plus, mínus, krát a děleno

Pavel P.

Spíš to vypadá na plus, mínus, komunikace, zem.
Asi měl někdo tvůrčí chvilku, když vymýšlel název …

Martin

ano…

Martin

Je to jen ztraceno asi v prekladu, polem je myslen kontakt, proto 4-polove nabijeni (4-contact – Positive, Negative, Control Earth, Protective Earth)…

Kalanis

To už ať udělá třífázi. 3x fáze + chráněná zem. Rychlost krmení daleko vyšší.

Vbb

Ani bych neřekl. Kde ty 3 fáze vezmete? V rozvaděči nejbližšího baráku?
Nesmíte to porovnávat s dobíjením elektromobilu, kde máte buď zásuvku 1×230 / 25A nebo 3×400/32 nebo 63A.
Tady máte 600V/300A DC zcela bez problému a na dvou drátech.

Kalanis

Normální síť je třífázová. A z čeho si myslíte, že se mění těch 600? Z 22kV trojfáze. Stejně jako těch domečkových 230/400.

Jiří Kocurek

Takže místo 2 tolejových drátů budou potřeba minimálně 3.
Proč asi vymizelo 3f npaájení z železnice? Nebo si to zopakujeme, abychom zjistili totéž, co před 100 léty?

Lech Malý

Tak je to spíš z říše zajímavostí, ale na pár švýcarských zubačkách 3f napájení přežilo: (a teď přijde ta zajímavost) dráty jsou jen dva a třetí fáze je v kolejnici (čili nemá to uzemněný střed, jak jsme zvyklí z domácnosti, ale je to zapojeno do trojúhelníku). Pro trolejbusy neaplikovatelné.

Aleš

Mýlím se, když si myslím, že třífázové napájení potřebuje 4 póly? Kde je pak ten 4.pól? A můžu poprosit o nějaký odkaz na ty zubačky? Díky

Aleš

Tedy 4 vodiče. Už mě ten článek zblbnul .-)

petr 5

Ano, ale rozvody DP jsou těch 600V, navíc stejnosměrné.

Martin

No coz o to, ale vytahnete pro z trifazove domovni site 450kW behem 5min.? Aby po pripojeni pantografu nezhaslo cele Podoli…

Martin

A jeste jako stejnosmerne napeti 750V…

Lukáš F.

Hlavní problém není ani tak to, kde ty 3 fáze vzít, ale že se pro nabíjení baterie musí usměrnit na DC, takže by autobus musel s sebou vozit dostatečně výkonné trafo. Vzít 600V DC z tramvajové měnírny je úplně nejjednodušší možné řešení.

Aleš

Kalanis má doma dobíjecí třífázové baterky a to je hukot!

Pavel P.

Tak jsem přesně myslel tu tvůrčí chvilku. Čtyřkontaktní by bylo OK, protože čtyřpolové to fakt není.

Václav

Také nevím. Napadá mě jenom klasický třífázový motor. Ale jak je to pak s bateriemi? Měli by to vysvětlit.

Martin

https://new.abb.com/news/detail/48537/abb-to-introduce-oppcharge-concept-for-e-bus-fast-charging-in-the-czech-republic

file:///D:/My%20Download%20Files/OPPCharge%20Specification%202nd%20edition%2020190421.pdf

Dalibor

DÍKY!

Lech Malý

Taky jsem čekal, že když to má článek v názvu, bude to tam nějak aspoň naznačeno… Zdá se, že je to jenom nešťastně zvolený překlad, možná bych dal něco jako čtyřúrovňové nebo tak něco.

Radiátor

Asi by bylo dobré před zavedením elektrobusů vybrat vhodné a sjednocené řešení. Ať nejsou v Praze ostrovy elektrobusů které nejsou schopné se nabíjet na stanicích pro ty druhé.

Lech Malý

Já mám pocit, že to Praha s elektrobusy prostě nemyslí vážně. Trolejbusů se bojí až štítí, alibisticky hledá alternativní řešení, většinou na tolik alternativní, že předem odsouzená k neúspěchu, ale vážně myšlenou koncepci tam nevidím. Vůbec by mě nepřekvapilo, kdyby začla stavět testovací půlkilometrovou trať pro translohr.

KarelF

Praze se spíše nechce dělaat pro trolejbusy troleje, takže vymýšlí různé verze baterkobusů.

jkjk

Myslíte vybrat vhodné řešení bez toho, aby se jednotlivé varianty vyzkoušely? Praha má tu „výhodu“, že aktuálně nemá infrastrukturu na žádnou z variant (resp. jen krátkou testovací trolejbusovou trať), tedy si nemusí vybírat podle toho, co už provozuje. Otestovat v ostré praxi různé varianty zní rozumně (pokud se tedy nebude jen 10 let testovat).

Lech Malý

Řekl bych, že do těch deseti roků různých testování už moc nechybí – doplní někdo, kdy a s čím začaly první novodobé pokusy?

berda

Wiki tvrdí říjen 2017, to pořád do těch deseti let něco chybí. Jakkoli to pochopitelně není nemožné naplnit… 😉

Kubrt

Bere se pri těch výpočtech ušetřeneho CO2 v úvahu energetický mix v ČR? Aby se pak náhodou nezjistilo, že největším zdrojem CO2 v pražské MHD je metro, zejména když se to prepočte na zcela nesmyslný parametr „počet jízd“.

Dalibor

Tak z heldiska CO2 je nejlepší ta jízda (čímkoliv), která se neuskuteční.
Pokud chceme výrazně snížit emise, musím zefektivnit dopravu, tj jezdit maximálně vytížení.
COž u MHD je docela problém.

Desper

Tak to dnešní doba tomu úplně nepřeje

Martin

Porad mnohem efektivnejsi nez autem, pokud bychom to zapocitali vse,… ale dnes je trochu problem s virem…

Dalibor

No fakt je, že rýmička + totálně zmatený nařázení ANO-STÁRO-FERTU do jakéhokoliv plánování docela vydatně hážou vidle.
Nějakou dlouhodobou koncepci od vlády patrně čekat nemůžeme.

Frantisek

To je relativní. Je potřeba brát celek. Silné proudy v autech a vzduch v hromadných prostředcích škodí obojí, úkolem by mělo být jejich vzájemné vyvážení. A ještě před tím minimalizovat potřebu přeprav jako takových vhodným rozmístěním funkcí v území.

KarelF

Tak názorná ukázka je takové sídliště Prosek. Za komančů jezdila veškerá bus doprava výhradně po Vysočanské a Prosecké maximálně pak zajela k poliklinice Prosek a na jižní straně jezdila 151 přes starý Prosek na Bulovku. Dnes Jezdí mraky okružních busů kolem celého Proseka zajíždí do Lovosické k školám školkám kam jsme dříve chodili normállně pěšky přes sídliště. V Praze se dle mne zavádí mnoho různých midibusových linek a zbytečně. Například ona 151 nyní jezdí k škole na Novoborskou děckaa jsou tak shnilá, že popojedou i jednu stanici, aby nemuseli jít pěšky. Ono stačí kouknout co je ráno za scény v… Číst vice »

ene bene

Pozor! Chodci a cyklisté vydechují též CO2!!!

Kubrt

Ty ale před výkonem konzumujou biomasu (preferenčně rostlinnou), takže jsou CO2 neutrální.

Jiří Kocurek

To sice ano a krávy taky. Jenže krávy se mají pro záchranu klimatu vybít. Sice nikdo neuvěřuje vliv na klima po vybití bizonů v severní americe, ale to nevadí. Mašinérie jede dál.

Dalibor

A když prděj tak i metan a ten je horší o několik řádů než CO2.
Já bych zakázal luštěniny!!!

KarelF

To už jsem se v jiné diskuzi ptal a nikdo neodpověděl, jestli když si při své pěší přepravě prdnu tak jestli se to počítá jako emise.

gogo

Jakej mix.
Auta na elektriku mají CO2 nula.
Nebudeme perzekuovat kolejníky, tudíž metro nám ve městě ušetří nejvíce CO2. I když tedy netuším v čem spočívá ta přidaná hodnota této vlastnosti.

Jiří Kocurek

V tom případě: Cokoliv na elektriku má nulové emise CO2!

Martin

Oni se ty auta take nekde vyrabeji, dopravuji, servisuji, udrzuji se pro ne komunikace, asfaltuji, betonuji, osvetluji apod… takze ani auta na elektriku nemaji nulove emise…

Jan

Elektrobus, tramvaj, nebo elektrický vlak vyjde na emise lépe než obdobný se spalovacím motorem i kdyby nás mix byl z neobnovitelných zdrojů na 100%. Naštěstí uhlí je u nás jen polovičním zdrojem pro výrobu elektřiny a za pár desítek let budou tyto elektrárny uzavřeny natrvalo.

Frantisek

Otázkou je, čím je šetrně nahradíte. Vše má nějaké dopady, a pouhý přechod neustále rostoucí spotřeby na jiné zdroje problém v zásadě nevyřeší.

Jiří Kocurek
Martin

Jaderne bloky, tak 2-3 o vykonu bloku v temeline…

Rajce

Slepá vývojová cesta.

Jan

Slepá vývojová cesta jsou spalovací motory, jezdící na miliony let zetlelé přesličky, což je samo o sobě neudržitelné v dlouhodobém horizontu.

Dalibor

Holt musíme sázet a pěstovat víc přesliček, aby i následující generace měla na co jezdit!

Jiří Kocurek

Ano jistě. Kolik přesliček žilo na planetě Uran? Je tam vcelku dost metanu.
O abiotickém původu ropy místní experti slyšeli? Má vznikat za vysokého tlaku z vody a uhlíku. Uhlík je kupříkladu vázám ve vápenci – CaCO3

Vojtíšek

Při prvním pohledu na fotku mne napadlo závody F1 bus.

Radek

První elektrobusy DPP se již teď soutěží pro linku 154 a doplňkově 213.
Nemluvě o elektrobusech Arrivy na Brumlovce.
Ta 134 není jistá, je to spíš studie, která má ukázat, jestli to dává smysl.

Anonym ze severu

Tak snad Praha jednou přijde na to, že elektrobus je oproti trolejbusu (jak speciálnímu, tak i klasickému) slepá ulička.

Nováček

Pokud na to budou dotace tak to bude trvat ještě dlouho.

Martin

Ono to take zavisi na terenu, v placatym meste neni az takovy problem, zvlast, pokud jsou autobusy spise doplnkem, ale v Praze s nim nevyjedete kopec aniz by se to neprojevilo na zivotnosti baterii nebo jejim nabiti,…

Jackub

Takže řešení jako u tratě na Prosek. V čem je problém?

Martin

To nepopiram, jen rikam, ze zrejme chteji vyzkouset i tohle reseni, muze se vyplatit treba u dalkovych busu nebo regionalnich PID busu… Nabiti trva par minut…

Frantík

V Uherském Hradišti taky pořídili elektrobusy a poslali je z pěti dostupných čtvrtí zrovna na tu jednu kopcovitou 😀

Jan

Slepá ulička je spíš mít zadrátované město, když se cena baterií zmenšuje a jejich životnost stoupá. Podívejte se přístí týden 22. na prezentaci Battery Day od Tesly.

Jiří Kocurek

A sloupy veřejného osvětlení nahradíme bateriovým dronem! Každé ráno se slénou k nabíjecí stanici.

Martin

Moc bych to chtel videt… 😀