Praha chce elektrobusy do Podolí, poprvé plánuje vyzkoušet čtyřpólové nabíjení
Elektrobus od Iveca při jízdě na zkušebním okruhu. Foto: Iveco
Studie má ukázat, zda se vyplatí elektrobusy v oblasti Podolí zavést. Využily by blízkost tramvají.
Lepší by bylo v první řadě elektrifikovat páteřní linky pro čistě trolejbusový provoz kloubovými vozidly aby polovina nekolejovych výkonů byla obsloužena elektřinou a tu druhou polovinu postupně řešit parciálními trolejbusy které jsou dražší na pořízení a životnost baterií prozatím ani zdaleka nedosahuje životnosti standardního trolejbusu. Ale zas nehazet flintu do žita, uvidíme co předvede He3da. Bude to ještě zajímavý
Asi myslí něco takového. https://www.ostrava.cz/cs/o-meste/aktualne/ostravou-jezdi-elektrobus-s-ultrarychlym-dobijenim
Trolejbusy s bateriemi začaly v Ostravě jezdit už také před téměř třemi lety.
ano, to je presne ono…
Praha je vždy ve všem pozadu a Ostrava obvykle ukazuje cestu. Proto mrzí, že z Dálného východu moc zprávy do metropole nechodí. Třeba si nevšimli, že spojit město s letištěm je docela snadné – udělá se prostě pár km spojka z nejbližší trati …
„Asi jediným úskalím je pořizovací hodnota elektrobusu a dobíjecí infrastruktury. Ta je oproti klasickému naftovému autobusu vyšší, ale naopak náklady na provoz připadají přibližně jen na desetinu oproti klasickým autobusům,“ doplnil generální ředitel OICT Michal Fišer. 1. Mě to dost překvapuje, vždyť to není tak dlouho, co se naopak omezovala elektrická doprava jako dražší … a hned má být elektrický provoz 10x levnější! To byl chtělo konkrétní čísla … zvlášť když řidič, případný průvodčí a úklid vyjde řádově nastejno, další běžná údržba je proti tomu snad menší, , a jen zčásti týkající se dieselového ústrojí může být náročnější, energie pak… Číst vice »
Jsem rád že Praha postupuje ve stopách Járy Cimrmana objevováním slepých uliček… proč to dělat jednoduše když to jde i jinak…. studie… pilotní provoz…občasný provoz a nakonec nic…
Proč zrovna v této oblasti? Kvůli terénu a možnosti rekuperace?
Přes tyhle spousty PR článků jsem nikde pořádně nezjistil, jaká má být výhoda toho čtyřpólového nabíjení proti tomu nabíjení z trolejbusové troleje. Někde jsem viděl nějakou tabulku a snad i udávaný výkon nabíjení byl stejný.
Jsou systémy co umožňují až 500 A, špičkově 1000 A, což je určitě více než z kusu troleje. Spíše mě napadá výhoda v možnosti komunikovat s nabíječkou a hlavně uzemnit vozidlo, což by mohlo ušetřit problémy a náklady s galvanickým oddělováním u elektrických vozidel na pneumatikách.
500 A při 600 V dává 300 kW, dělěno 8 nápravami je 37,5 kW na nápravu. Tramvaj KT8 má 8×45 kW motory, takže těch 500 A si bez ostychu vezme.
Jenže ta tramvaj jede. 🙂
Staticky trolej snese daleko méně než při jízdě vozidla. Třeba ten SOR v Praze se nabíjel max 240 A z dvoupólové troleje.
KT si pri rozjezdu veme i vic, o dost… nekdy kouknete na ty meraky v kabine pri rozjezdu…
Hmm, a víte, co to jsou za proudy?
Proud z troleje není vždy proud motoru…
KT8 si vezme přes 1000A, na trakci, ostatní spotřeba je proti tomu zanedbatelná.
Jsou to proudy na podvozku… v prvnich kusech byly 4 meraky (mozna uz po reko jsou take jen 2), u novejsich je vzdy jeden merak na 2 podvozky…
Řeší zcela neškodný plyn CO2, místo aby řešili jedy, které spalovací motory vypouští, a prach z brzdových destiček. Naštěstí se elektrifikací vyřeší vše. I kolem tramvajových tratí už nejsou domy tak špinavé od doby, co část tramvají brzdí rekuperací místo drcením destiček.
No, tak resi se i ty jedy ze spalovacich motoru, … u tech brzd take muze dojit ke zlepseni, pokud se bude alespon castecne vyuzivat elektrina k brzdeni…
ČD je vrcholně ekologická, páč u mnohých vozů má stále v používání litinový brzdový špalíky. Z tohoi jedy nejdou, vyjma spřípotupři brždění a hluku za jízdy
Jo, nejvic me dostava jak zaradi tiche vozy a mezi ne jeden urvany, ktery celou snahu o ticho eliminuje…
U toho vlaku to az takovy problem nebude, v kolejisti se to ztrati, ale na silnicich v ulicich to je vetsi problem, auta neustale veskery prach viri ve vzduchu…
Litinové špalíky do všech aut!
Prdlajs, dřevěné! https://www.youtube.com/watch?v=9ihF7CO89c4&t=27m
Sice přibude mrtvých při autonehodách, ale zachrání to tisíce otrávených!
Prdlajs, až vám začne hořet ten zbytek auta plnej plastů od těch dřevěných špalíků tak máte po ekologii. Jo takhle celodřevěné auto, tak vám to shoří ekologicky navíc z obnovitelných zdrojů 🙂 🙂
😀
No ty „tiche“ zase tak smrdi, že raději hluk =)
Tramvaje vždy většinu brzdného výkonu brzdily elektricky (třebas bez rekuperace) vy jeden „drtiči destiček“.
Většina těchto věcí se rozhodně řeší. Koneckonců katalyzátory v motorech řeší právě ty „jedy“, oxidy dusíku, filtry částic, na CO2 naopak nemají vůbec žádný vliv, ten se dá snížit jen snížením spotřeby.
Mimochodem, CO2 není neškodný, člověka spolehlivě zabíjí, jen ne při běžné koncentraci v atmosféře. A to že CO2 v atmosféře nijak neohrožuje lidské tělo ještě neznamená, že nemá vliv na jiné systémy.
PAradoxem je že každé ono „čistící“ zařízení výfukovývh plynů „spotřebovává nejakou energii“ a tím zvyšuje spotřebu nafty. Tj sice čoudí čistší, ale zace víc CO2. Taktéž cheme bazpečnější = hmotnější auta a to hmotnost taky „žere“ naftu.
Holt jsou ty požadavky tak trochu proti sobě jdoucí.
No jo no, ale čudíci výfuky typu Ikarusy v dnečních počtech vozidel bysme asi fakt nechtěli. Holt perpetuum mobile ne a ne vymyslet, je to balancování kompromisů. 🙂
Nejen to. Také se musí nějak zlikvidovat. včetně těch zachycených jedů. Stejně tak výroba elektřiny není bez následků na prostředí. Primárním řešením je to snižování spotřeby, což ale málokdo rozežraný rád slyší…
Pozor, v katalyzátorech se jedy nezachycují (to by byly tuny), ale jak jejich název napovídá, ze škodlivé sloučeniny dělají reakcí neškodné plyny (třeba z oxidů dusíku kyslík a dusík).
Asi nevíte že atmosféra Venuše je modelový příklad toho, když se CO2 utrhne ze řetězů
V Pardubicích už delší dobu ( cca 3 roky. nevím přesně ) v pravidelném provozu jezdi trolejbusy, které mohou bez troleje jezdit část trasy. Takže centrem jedou napájené z troleje, na okraji Pardubic sundají sběrače a jedou dál na baterky. Nevím co tedy pražáci testují, když to jinde už pravidelně jezdí ……
Je tu odlisny teren, ktery je narocnejsi,… take se tu testovaly elektrobusy a nektere proste teren nezvladli, …pak je tu az prilisna snaha stavet co nejmin trolejoveho vedeni (coz je v tomhle terenu chyba)…
Nebyly to náhodou trolejbusy s přídavným spalovacím motorem? Některé ho tahaly v přívěsném vozíku.
Výkon toho motoru stačí na jízdu po rovině (což Pardubice jsou). Od Podolí na Budějovickou nastoupáte na 2.5 km skoro 80 výškových metrů.
Jsou to trolejbusy s baterií, dneska už celkem běžná věc (kromě Pardubic jsou v Hradci, Brně, Jihlavě, možná i jinde, nevím z hlavy). Agregát ve vozíku je dávná historie, byl v Hradci pro provoz se 14Tr. Trolejbusů se zabudovaným dieselem pak bylo a je mnohem více samozřejmě.
Ve Zlíně již snad 20 let, trolejbus se spalovákem. Pod drátem elektricky, na poslední zastávce nastartovat motor.
24Tr s dieselagregáty byly koupeny poprvé v roce 2004. a první pravidelný provoz na dieselagregát byl zahájen až v roce 2005
Mariánské Lázně ještě pár let dozadu jsem jich tam pár viděl, ale tím obsluhovali jednotky set metrů. Kratší úseky u kauflandu a u nádraží. Jestli i něco jiného tak mne poučte.
Ne nadarmo se rika „Prazska kotlina“ – tedy sidliste jsou nahore na skalnich terasach a mesto je dole v kotline kolem Vltavy – tedy je potreba aby ty ekektrobusy zvladly horsky teren!
To holt perníkáři Pepíkovi nevysvětlíš. On si myslí, že Praha jsou jen větší Pardubice / Hradec.
Co to je to čtyřpólový nabíjení?
plus, mínus, krát a děleno
Spíš to vypadá na plus, mínus, komunikace, zem.
Asi měl někdo tvůrčí chvilku, když vymýšlel název …
ano…
Je to jen ztraceno asi v prekladu, polem je myslen kontakt, proto 4-polove nabijeni (4-contact – Positive, Negative, Control Earth, Protective Earth)…
To už ať udělá třífázi. 3x fáze + chráněná zem. Rychlost krmení daleko vyšší.
Ani bych neřekl. Kde ty 3 fáze vezmete? V rozvaděči nejbližšího baráku?
Nesmíte to porovnávat s dobíjením elektromobilu, kde máte buď zásuvku 1×230 / 25A nebo 3×400/32 nebo 63A.
Tady máte 600V/300A DC zcela bez problému a na dvou drátech.
Normální síť je třífázová. A z čeho si myslíte, že se mění těch 600? Z 22kV trojfáze. Stejně jako těch domečkových 230/400.
Takže místo 2 tolejových drátů budou potřeba minimálně 3.
Proč asi vymizelo 3f npaájení z železnice? Nebo si to zopakujeme, abychom zjistili totéž, co před 100 léty?
Tak je to spíš z říše zajímavostí, ale na pár švýcarských zubačkách 3f napájení přežilo: (a teď přijde ta zajímavost) dráty jsou jen dva a třetí fáze je v kolejnici (čili nemá to uzemněný střed, jak jsme zvyklí z domácnosti, ale je to zapojeno do trojúhelníku). Pro trolejbusy neaplikovatelné.
Mýlím se, když si myslím, že třífázové napájení potřebuje 4 póly? Kde je pak ten 4.pól? A můžu poprosit o nějaký odkaz na ty zubačky? Díky
Tedy 4 vodiče. Už mě ten článek zblbnul .-)
Ano, ale rozvody DP jsou těch 600V, navíc stejnosměrné.
No coz o to, ale vytahnete pro z trifazove domovni site 450kW behem 5min.? Aby po pripojeni pantografu nezhaslo cele Podoli…
A jeste jako stejnosmerne napeti 750V…
Hlavní problém není ani tak to, kde ty 3 fáze vzít, ale že se pro nabíjení baterie musí usměrnit na DC, takže by autobus musel s sebou vozit dostatečně výkonné trafo. Vzít 600V DC z tramvajové měnírny je úplně nejjednodušší možné řešení.
Kalanis má doma dobíjecí třífázové baterky a to je hukot!
Tak jsem přesně myslel tu tvůrčí chvilku. Čtyřkontaktní by bylo OK, protože čtyřpolové to fakt není.
Také nevím. Napadá mě jenom klasický třífázový motor. Ale jak je to pak s bateriemi? Měli by to vysvětlit.
https://new.abb.com/news/detail/48537/abb-to-introduce-oppcharge-concept-for-e-bus-fast-charging-in-the-czech-republic
file:///D:/My%20Download%20Files/OPPCharge%20Specification%202nd%20edition%2020190421.pdf
https://www.oppcharge.org/dok/OPPCharge%20Specification%202nd%20edition%2020190421.pdf
DÍKY!
Taky jsem čekal, že když to má článek v názvu, bude to tam nějak aspoň naznačeno… Zdá se, že je to jenom nešťastně zvolený překlad, možná bych dal něco jako čtyřúrovňové nebo tak něco.
Asi by bylo dobré před zavedením elektrobusů vybrat vhodné a sjednocené řešení. Ať nejsou v Praze ostrovy elektrobusů které nejsou schopné se nabíjet na stanicích pro ty druhé.
Já mám pocit, že to Praha s elektrobusy prostě nemyslí vážně. Trolejbusů se bojí až štítí, alibisticky hledá alternativní řešení, většinou na tolik alternativní, že předem odsouzená k neúspěchu, ale vážně myšlenou koncepci tam nevidím. Vůbec by mě nepřekvapilo, kdyby začla stavět testovací půlkilometrovou trať pro translohr.
Praze se spíše nechce dělaat pro trolejbusy troleje, takže vymýšlí různé verze baterkobusů.
Myslíte vybrat vhodné řešení bez toho, aby se jednotlivé varianty vyzkoušely? Praha má tu „výhodu“, že aktuálně nemá infrastrukturu na žádnou z variant (resp. jen krátkou testovací trolejbusovou trať), tedy si nemusí vybírat podle toho, co už provozuje. Otestovat v ostré praxi různé varianty zní rozumně (pokud se tedy nebude jen 10 let testovat).
Řekl bych, že do těch deseti roků různých testování už moc nechybí – doplní někdo, kdy a s čím začaly první novodobé pokusy?
Wiki tvrdí říjen 2017, to pořád do těch deseti let něco chybí. Jakkoli to pochopitelně není nemožné naplnit… 😉
Bere se pri těch výpočtech ušetřeneho CO2 v úvahu energetický mix v ČR? Aby se pak náhodou nezjistilo, že největším zdrojem CO2 v pražské MHD je metro, zejména když se to prepočte na zcela nesmyslný parametr „počet jízd“.
Tak z heldiska CO2 je nejlepší ta jízda (čímkoliv), která se neuskuteční.
Pokud chceme výrazně snížit emise, musím zefektivnit dopravu, tj jezdit maximálně vytížení.
COž u MHD je docela problém.
Tak to dnešní doba tomu úplně nepřeje
Porad mnohem efektivnejsi nez autem, pokud bychom to zapocitali vse,… ale dnes je trochu problem s virem…
No fakt je, že rýmička + totálně zmatený nařázení ANO-STÁRO-FERTU do jakéhokoliv plánování docela vydatně hážou vidle.
Nějakou dlouhodobou koncepci od vlády patrně čekat nemůžeme.
To je relativní. Je potřeba brát celek. Silné proudy v autech a vzduch v hromadných prostředcích škodí obojí, úkolem by mělo být jejich vzájemné vyvážení. A ještě před tím minimalizovat potřebu přeprav jako takových vhodným rozmístěním funkcí v území.
Tak názorná ukázka je takové sídliště Prosek. Za komančů jezdila veškerá bus doprava výhradně po Vysočanské a Prosecké maximálně pak zajela k poliklinice Prosek a na jižní straně jezdila 151 přes starý Prosek na Bulovku. Dnes Jezdí mraky okružních busů kolem celého Proseka zajíždí do Lovosické k školám školkám kam jsme dříve chodili normállně pěšky přes sídliště. V Praze se dle mne zavádí mnoho různých midibusových linek a zbytečně. Například ona 151 nyní jezdí k škole na Novoborskou děckaa jsou tak shnilá, že popojedou i jednu stanici, aby nemuseli jít pěšky. Ono stačí kouknout co je ráno za scény v… Číst vice »
Pozor! Chodci a cyklisté vydechují též CO2!!!
Ty ale před výkonem konzumujou biomasu (preferenčně rostlinnou), takže jsou CO2 neutrální.
To sice ano a krávy taky. Jenže krávy se mají pro záchranu klimatu vybít. Sice nikdo neuvěřuje vliv na klima po vybití bizonů v severní americe, ale to nevadí. Mašinérie jede dál.
A když prděj tak i metan a ten je horší o několik řádů než CO2.
Já bych zakázal luštěniny!!!
To už jsem se v jiné diskuzi ptal a nikdo neodpověděl, jestli když si při své pěší přepravě prdnu tak jestli se to počítá jako emise.
Jakej mix.
Auta na elektriku mají CO2 nula.
Nebudeme perzekuovat kolejníky, tudíž metro nám ve městě ušetří nejvíce CO2. I když tedy netuším v čem spočívá ta přidaná hodnota této vlastnosti.
V tom případě: Cokoliv na elektriku má nulové emise CO2!
Oni se ty auta take nekde vyrabeji, dopravuji, servisuji, udrzuji se pro ne komunikace, asfaltuji, betonuji, osvetluji apod… takze ani auta na elektriku nemaji nulove emise…
Elektrobus, tramvaj, nebo elektrický vlak vyjde na emise lépe než obdobný se spalovacím motorem i kdyby nás mix byl z neobnovitelných zdrojů na 100%. Naštěstí uhlí je u nás jen polovičním zdrojem pro výrobu elektřiny a za pár desítek let budou tyto elektrárny uzavřeny natrvalo.
Otázkou je, čím je šetrně nahradíte. Vše má nějaké dopady, a pouhý přechod neustále rostoucí spotřeby na jiné zdroje problém v zásadě nevyřeší.
Spotřeba energie v ČR KLESÁ!
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=spot%C5%99eba+enerig+e+v+%C4%8CR
Jaderne bloky, tak 2-3 o vykonu bloku v temeline…
Slepá vývojová cesta.
Slepá vývojová cesta jsou spalovací motory, jezdící na miliony let zetlelé přesličky, což je samo o sobě neudržitelné v dlouhodobém horizontu.
Holt musíme sázet a pěstovat víc přesliček, aby i následující generace měla na co jezdit!
Ano jistě. Kolik přesliček žilo na planetě Uran? Je tam vcelku dost metanu.
O abiotickém původu ropy místní experti slyšeli? Má vznikat za vysokého tlaku z vody a uhlíku. Uhlík je kupříkladu vázám ve vápenci – CaCO3
Při prvním pohledu na fotku mne napadlo závody F1 bus.
První elektrobusy DPP se již teď soutěží pro linku 154 a doplňkově 213.
Nemluvě o elektrobusech Arrivy na Brumlovce.
Ta 134 není jistá, je to spíš studie, která má ukázat, jestli to dává smysl.
Tak snad Praha jednou přijde na to, že elektrobus je oproti trolejbusu (jak speciálnímu, tak i klasickému) slepá ulička.
Pokud na to budou dotace tak to bude trvat ještě dlouho.
Ono to take zavisi na terenu, v placatym meste neni az takovy problem, zvlast, pokud jsou autobusy spise doplnkem, ale v Praze s nim nevyjedete kopec aniz by se to neprojevilo na zivotnosti baterii nebo jejim nabiti,…
Takže řešení jako u tratě na Prosek. V čem je problém?
To nepopiram, jen rikam, ze zrejme chteji vyzkouset i tohle reseni, muze se vyplatit treba u dalkovych busu nebo regionalnich PID busu… Nabiti trva par minut…
V Uherském Hradišti taky pořídili elektrobusy a poslali je z pěti dostupných čtvrtí zrovna na tu jednu kopcovitou 😀
Slepá ulička je spíš mít zadrátované město, když se cena baterií zmenšuje a jejich životnost stoupá. Podívejte se přístí týden 22. na prezentaci Battery Day od Tesly.
A sloupy veřejného osvětlení nahradíme bateriovým dronem! Každé ráno se slénou k nabíjecí stanici.
Moc bych to chtel videt… 😀