Infrastruktura Železnice

Elektrizaci Zlína vyprojektují za 328 milionů Sudop Brno a Moravia Consult

Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz
Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz

Správa železniční dopravní cesty zadala největší projektovou zakázku posledních let. Projektovou dokumentaci pro vydání stavebního povolení k elektrizaci tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice dodá sdružení Sudop Brno a Moravia Consult Olomouc. Následně bude na stavbě provádět autorský dozor. Vyplývá to ze smlouvu uveřejněné v registru.

Cena činí 328 milionů bez DPH, když předpokládaná cena při vypisování tendru v březnu byla 313 milionů. Pro srovnání, projekt na novostavbu čtvrtého koridoru v úseku Sudoměřice – Votice vyšel na 173 milionů korun, stejná práce pro pražský úsek Hostivař – Vršovice stála 143 milionů korun. Obě získal Sudop Praha.

Modernizace trati Otrokovice - Vizovice. Pramen: SŽDC, dokumentace EIA
Modernizace trati Otrokovice – Vizovice.
Pramen: SŽDC, dokumentace EIA

Chystaná elektrizace zlínské tratě bude zřejmě i z hlediska celkových nákladů výrazně dražší než železniční stavby z posledních let. SŽDC dnes celkové náklady na modernizaci 25 kilometrů tratě odhaduje na 12 miliard korun. Za to dojde například ke zdvoukolejnění tratě mezi Otrokovicemi a Zlínem, elektrifikaci střídavým napětím, kompletní přestavbě největších stanic včetně kolejiště (ve Zlíně vznikne nová výpravní budova) nebo výstavbě mimoúrovňových křížení. Jedno z nich v Otrokovicích bude mít fakticky podobu dvousetmetrového tunelu, když se koleje zavrtají pod třídu Osvobození. Maximální rychlost by se měla zvýšit z dnešních 60 kilometrů v hodině na 100 kilometrů v hodině. V souvislosti s instalováním střídavé trakce se přechodový bod posune na sever z dnešní přechodové stanice Nedakonice před Říkovice.

S vydáním stavebního povolení počítají železničáři v roce 2019, na jaře 2020 by se pak v ideálním případě mohlo začít stavět. Hotovo by mohlo být do konce roku 2023. Jde ale jen o předběžné termíny.

49 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • 328 milionů za projekt ? Náklady realizace 25 km 12 mld ?
    Elektrizace Svinov – Opava (28 km) včetně reko mezilehlých stanic, zabzař včetně Opavy a DZZ a oprav budov stála cca 1,4 mld !
    Zpolitizovaná zbytečná „modernizace“ lokálky (tramvaje) , která stejně nebude vedle čtyřpruhového průtahu se zelenou vlnou konkurenceschopná. Vyhozené peníze stejně jako elektrizace Šumperk – Kouty a Olomouc – Uničov.
    Bohužel je to tím, že byly vytvořeny „pseudokraje“ (Zlín, Jihlava, Pardubice, Karlovky atd) jako úložiště odložených zbytečných politiků a vládci z Prahy se jim snaží „politicky vyhovět“. SUDOP a další též rádi přijdou k lizu…………….. a přitom se ztratí i nějaká ta vilka, chata, garáž, bazén, jachta, jak napsal J.Tyr…….. Co na to asi NKÚ ?

  • Škoda, že se zároveň neprotáhne trať až do Valašské Polanky, jak se o tom uvažovalo. Mohly by jezdit přes Zlín přímé vlaky na Slovensko.

    • hejtman čunek řekl, že priorita je kolejová doprava a chce do každýho okresního města přímý spoj a na diskuzi se ptali, jak to pořeší zlín-vsetín. Náspy tam pořád jsou, jen to rozhodnout.

      • První nechť si úředník zpacifikuje to zvěrstvo vedení tratě přes Jelínkovu kořalkárnu, pak až ať si staví.

    • Dávalo by takové přímé spojení smysl i kvůli kontejnerovému překladišti v Lípě, ale obávám se, že lobbisti za 60mld. odsun nádraží z centra Brna budou v převaze;(

  • Řešit jaká je kde rychlost je nesmysl. Smysl má pouze řešit čas a jeho úsporu. Ptejte se, jak dlouho jede vlak z Otrokovic do Zlína dnes a jak to bude po úpravách. To je oč tu běží.

  • K Jan Sůra: Umožněte komentovat jen registrované a ověřené uživatele a od trollů a hnidopichů bude alespoň trochu klid… 🙂

    • A kolik by jste chtěl jezdit na trati, kde máte zastávky po cca 2 km a jezdí tam pouze osobní doprava? 200? Málo? 350 km/h?
      Jsem daňový poplatník stejně jako vy a určitě by se mi nelíbilo, že stát vyhodí zbytečně i moje peníze na trať, na které bude max. traťová rychlost 200 km/h a pak na ní bude jezdit pouze osobní doprava s V max. 100 km/h (protože na se mezi zastávkami ani víc nerozjede a nebylo by to určitě ani hospodárné) a také by se nelíbilo to, že stát tu trať na max. parametry pak musí i udržovat ikdyž se max. rychlost nikdy nevyužije … opět za peníze daňových poplatníků.

    • Já bych s Vámi v zásadě souhlasil, ale v tomto případě jde primárně o příměstskou trať… ani ten expres ze Zlína se nestihne rozjet na více než 100 km/h a už je v Otrokovicích.

    • kolikrát jste jel z otrokovic do zlína? Stovka stačí a ty dva expresy se pomalou jízdou zahřejí a nazpátek zase ochladí.Musíte si uvědomit, že je to vlastně městská trat.

    • Ta trať prochází hustou zástavbou, je zde spoustu přejezdů, navíc její směrové parametry nelze upravit tak, aby bylo na ní možné jezdit dvoustovkou.

  • Jinými slovy – Leo Express do Zlína jezdit nebude a po rekonstrukci ani do Otrokovic (Starého Města).

    • Leo Express by měl už snad za rok mít v provozu tři vícesystémové jednotky z Číny, které tam klidně jezdit mohou. Stejnosměrné najdou spoustu využití jinde. I kdyby to mělo zpoždění, nebo i kdyby se cokoli ve firmě mělo radikálně změnit, tak rozhodně se tak stane dřív, než se ta elektrifikace dokončí.

      • taky si myslím a nechtěl jsem stím začínat, nemají na zaplacení opravy jedné soupravy a budou kupovat z číny, která tady zatím nemůže jezdit.

      • Však to nepíše. Je tam spojka „a“. MCO samozřejmě do SUDOP Group patří. SUDOP Brno raději bez komentáře.

        • Rozlišujme „monopol“ a „kartel“. Je jasné, že když je v daném oboru velmi málo firem, jako například v oblasti projektování železničních staveb nebo v oblasti železničního stavitelství, tak se firmy mezi sebou domluvi, resp. uzavřou kartelovou dohodu. Ta se ovšem dost těžko dokazuje.
          Jinak SUDOP GROUP a SUDOP BRNO jsou dvě zcela samostatné firmy s různými vlastníky, které na některých zakázkách vůči sobě soupěří (v pravém slova smyslu) a na jiných, většinou velkých zakázkách, se radší domluví na nějaké formě spolupráce a kooperace.
          Například na všech akcích Blending Call se jedná o sdružení dokonce čtyř zcela nezávislých firem. I zde je vidět odlišná úroveň zpracování jednotlivých záměrů projektů, ačkoliv na rozpiskách je vždy stejné sdružení firem.

    • Pokud si stojíme za tím, že cena v titulku je samozřejmá, budeme ji uvádět i nadále. Bez ohledu na názory anonymních hrdinů.

    • Vzhledem ke stavu konkurence podle me ani szdc vlastne nevi kolik to projektovani stoji. Taky to muze by treba 50 milionu a zbylych 250 jde na vily, jachty a soukrome jety (a ne nutne jako korupce ale jen horentni zisk vlastniku monopolnich projektantu)

        • Odvozovat cenu projektu od cinu je blbe a vi to kazdy. Pracnost projektu s tim primoumerne nesouvisi.

          A co rika ckait jakozto sudopi orgasmisace je mi u analu…

        • Jsem rád, že aspoň někteří lidé neztratili soudnost a správně tuší, že je to opravdu hrozně moc.
          Chyba není ve stanovení ceny za zhotovení projektové dokumentace, ta metodice UNIKA (podle které SŽDC ale nejede) a směrnici SŽDC č. 20 plus mínus odpovídá. Chyba je ve stanovení očekávané realizační ceny díla a tuto chybu SŽDC odmítá hledat. Proč? Protože z MD má jednoznačný příkaz vyčerpat peníze z fondů bez ohledu na to, jak účelně budou vynaloženy.
          Proto SŽDC zúčastněným obcím a dalším třetím osobám slibuje všechno možné i nemožné, ať to jsou různé doprovodné silniční stavby, inženýrské sítě, parkovací domy (zářným příkladem je slíbený parkovací dům ve Vsetíně za pouhých 190 mil. Kč), lávky (viz např. Pardubice, kde ve finále vychází podstatně dráž než prodloužení podchodu) atd. Často to se železnicí má málo nebo vůbec nic společného.
          Jednou z hlavních příčin jsou tedy tzv. „vyvolané“ investice, které způsobily postupný nárůst ceny díla z původních 3,4 přes 7,6 až na současných 11,8 mld. Kč.
          Smutné je, že SŽDC vůbec nevadí, že tyto stavby mají být financovány z železničního balíčku peněz SFDI na úkor investic do vlastní kolejové infrastruktury.
          Druhou příčinou je kvalita projektové dokumentace a zejména ocenění stavby. Nebudeme si nic nalhávat, SUDOP Brno v tomto směru patří k „průkopníkům“ – viz předražené projekty Železničního uzlu Brno, elektrizace trati Olomouc – Šumperk, modernizace trati Břeclav – Znojmo a další.
          Jiný investor by takto nekvalitní projekt vrátil projektantovi k přepracování, nikoliv však SŽDC. Proč taky, když je to v souladu s jeho zadáním na rychlost, nikoliv účelnost čerpání finančních prostředků. Koneckonců SŽDC v tomto rozsáhlém aparátu nemá ani tým lidí, kteří by kontrolovali věcný obsah, náležitosti a především kvalitu přebírané projektové dokumentace, natožpak další tým na kontrolu ocenění jednotlivých staveb a soupisů prací do veřejných soutěží.
          Důsledkem je, že očekávané ceny staveb bez jakýchkoliv pravidel si stanovují sami projektanti. A ti samozřejmě mají zájem na tom, aby ta cena byla co nejvyšší, když se od ní odvíjí honoráře projektantům (UNIKA, směrnice SŽDC č. 20).
          V tomto případě se de facto jedná o trestný čin, ale prokažte to, že? Jedinou šancí by snad bylo, že nějaká vyšší autorita by nařídila revizi projektu, která by jednak posoudila rozsah a souvislost vyvolaných investic s tím, že se stavbou nesouvisející investice zaplatí někdo jiný, jednak prověří reálnost kubatur a jednotkových cen. Například nové štěrkové lože představuje významnou položku v ceně stavby a když ho SUDOP Brno dává v množství přes 3 m3 na bm koleje, není divu, že projekt stojí tolik. Podobných položek je tam vícero.

    • @ To: Pokud Vám přijde, že zmínka o ceně v titulku se Vámi pokouší manipulovat, tak holt na tuto „hru“ nepřistupujte a je To! 😉 Já např. tento dojem vůbec nemám…

  • Nazyvat novostavbu elektrizovane dvojkolejky intravilanem Zlína jako rekonstrukci je dost nešťastné rozhodnutí. Uz vidím jak se toho chytne nejdriv nejaky novinar, nasledne se to pekne politicky rozmaze a nejaky babisuv populisticky nikym nevoleny expert v Praze to nakonec skrtne, protoze prece rekonstrukce se neprojektuje za 300 mega.

    • Kde jste viděl slovo rekonstrukce? SŽDC používá zásadně termíny elektrizace a modernizace …

      • Dovolil bych si upřesnit – SŽDC u investičních staveb používá především tyto termíny: modernizace (rozsáhlá přestavba s četnými přeložkami, podstatné zvýšení technických parametrů), optimalizace (přestavba ve stávající stopě, ne zásadní zvýšení technických parametrů) a revitalizace (uvedení do normového stavu, zejména u regionálních tratí). Elektrizace je už jen upřesnění toho, co se má v rámci investice udělat.

    • Termín rekonstrukce je v pořádku. Je ale třeba jej vnímat ve dvou rovinách – geografické a stavební.
      Pokud se řekne, že se rekonstruuje trať, tak je myšleno, že ta trať už tam je a je zcela jedno, zda dojde jen k opravě nebo úplné výměně kolejnic, pražců atd. Obodbně u výhybek – rekonstrukce zhlaví stanice znamená, že to zhlaví už nyní existuje a je zcela jedno, zda ze stavebního hlediska půjde např. o vevaření srdcovek stávajících výhybek anebo zda se výhybky vyjmou a nahradí novými.
      Novostavbou je tedy jen něco, co tam předtím nebylo – například zřízení nové dopravny, zřízení přejezdu, výstavba podchodu, výstavba mostu atd. V podmínkách české železnice novostavbou tratě budou víceméně jen VRTky, odbočka trati na letiště Ruzyně atd.
      S termínem „rekonstrukce“ ovšem má problém i samotné SŽDC ve vztahu k mostům a podplavné výšce. SŽDC rekonstrukcí mostu má na mysli to, že mosty tam nyní fyzicky existují, ale stavebně se bude jednat o zcela nové mosty (Pardubice-Rosice nad Labem, Čelákovice, vyšehradský železniční most a další). Vyhláška 259/2016, kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb., o vodních cestách, plavebním provozu v přístavech, společné havárii a dopravě nebezpečných věcí, ve znění pozdějších předpisů, z logiky věci samozřejmě měla na mysli stavební hledisko (jinak by to ani nedávalo smysl – cílem vyhlášky bezesporu bylo, aby v nějakém termínu byly všechny mosty na dané vodní cestě na požadované výšce, tedy ne pouze u nově vzniklých mostů, ale i u těch stávajících, akorát dává časový prostor do nejbližší výměny mostní konstrukce, aby se mosty nemusely nyní všechny najednou vyměnovat). Avšak je tak špatně napsaná (a stačilo málo), že SŽDC bude vyhlášku za tiché podpory MD obcházet, čímž vyhláška pozbude smysluplnosti.

  • Tak ten tunel tam musi byt chte nechte, kdyz v Kvitkovicich je vedena pres zeleznicni trat trolejbusova trolej a na nadjezd tam misto neni. Je take pravdou, ze stanice Zlin stred je dost zanedbana a jeji propojeni s autobusakem se jen nabizi, diky jejimu presunu dojde konecne i k lepsi dostupnosti MHD, proste vznikne terminal s napojenim na MHD

    • Jen by ten podjezd mohl být silniční, přeci jen spotřeba zejména těžších vlaků na lochnesce je vždy znát a může též rozhodnout o volbě způsobu dopravy. Naopak trolejbus je vozidlo ideální do kopcovitější krajiny, zvláště může-li ukládat energii do baterií.

      • Pokud se pamatuji dobře na to co jsem o této akci četl před pár lety, tak se počítá se sklony nejvýše 10-11 promile, vzhledem k tomu že to není na páteřní nákladní trati, tak by to snad ani při protažení podle Bati nemusel být problém.

    • já bych řekl, že to nádraží je ostuda krajskýho města a znám hodně lidí co tam jezdí s kočárkem a raději vystupují před nebo za a přesednou na trolejbus.

    • někdy před xx lety jak se začalo mluvit o elektrifikaci zlínky, tak kdosi dal odkaz na fotku kde je křížení troljbusu s vlakem, ale jestli to bylo střídavý to nevím, nebot před xx lety tam mělo být stejnosměr. Ted ta kvítkovická křižovatka je strašně vytížená, ale jak se dostaví obchvat na napajedla tak se jí uleví.

      • V Zürichu mají křížení elektrické železnice a trolejbusu. Osobně jsem to tam viděl. Ještě že ti Švýcaři nevědí, že to nejde.

        • Podle pravnich predspisu EU neni mozno krizit trolejbusovou trat s elektrifikovanou zeleznici, jedina vyjimka udelena v Evrope je v Presove, kde trolejbusova trat tam stala drive nez doslo k elektrifikaci zeleznicni trate, vyjimka byla udelena vzhledem k tomu, aby nemusela byt zbytecne rusena ona trolejbusova trat – otazka je zda by vyjimku dostal i Zlin – Otrokovice, jelikoz se jedna o stejny pripad jako v Presove, trolejbusova trat v Otrokovicich je tam drive nez elektrifikovana zeleznicni trat a zrusenim trolejbusove trate v Otrokovicich by znamenalo citelny zasah do site MHD.

          • uvidíme, co tam zbourají a nechají, ale myslím, že používání tunel je trochu přehnané a bude to jenom zářez nebo žlab a na tym bude ta silnice a křižovatka, oni nemůžou jít k sídlišti nebot potom by byl ten oblouk blízko nádraží které je níž než trávník.

        • Jedna vec je, či to technicky ide.
          Druhá vec, či je to nutne dobrý nápad.
          Našiel som si ten príklad z Prešova, ktorý popisuje PetrB (vôbec som o tom netušil) a je tam hneď niekoľko problémových bodov: nutná sťahovačka na železnici, komplikované riešenie celého napájania, zvýšené zosilňovacie vedenie, a hlavne je tam reálne riziko, že trolejbus uviazne, ako sa práve v Prešove stalo.
          V situácii, keď je možné to riešiť bez úrovňového kríženia, to vždy bude tá lepšia voľba. Plus každé mimoúrovňové kríženie na železnici je bonus z pohľadu bezpečnosti pre všetkých.
          Článok s fotkami tu: https://www.zeleznicne.info/view.php?cisloclanku=2013100001

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora