Elektrizaci Zlína vyprojektují za 328 milionů Sudop Brno a Moravia Consult
Ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz
Správa železniční dopravní cesty zadala největší projektovou zakázku posledních let. Projektovou dokumentaci pro vydání stavebního povolení k elektrizaci tratě Otrokovice
328 milionů za projekt ? Náklady realizace 25 km 12 mld ? Elektrizace Svinov – Opava (28 km) včetně reko mezilehlých stanic, zabzař včetně Opavy a DZZ a oprav budov stála cca 1,4 mld ! Zpolitizovaná zbytečná „modernizace“ lokálky (tramvaje) , která stejně nebude vedle čtyřpruhového průtahu se zelenou vlnou konkurenceschopná. Vyhozené peníze stejně jako elektrizace Šumperk – Kouty a Olomouc – Uničov. Bohužel je to tím, že byly vytvořeny „pseudokraje“ (Zlín, Jihlava, Pardubice, Karlovky atd) jako úložiště odložených zbytečných politiků a vládci z Prahy se jim snaží „politicky vyhovět“. SUDOP a další též rádi přijdou k lizu…………….. a přitom… Číst vice »
Škoda, že se zároveň neprotáhne trať až do Valašské Polanky, jak se o tom uvažovalo. Mohly by jezdit přes Zlín přímé vlaky na Slovensko.
hejtman čunek řekl, že priorita je kolejová doprava a chce do každýho okresního města přímý spoj a na diskuzi se ptali, jak to pořeší zlín-vsetín. Náspy tam pořád jsou, jen to rozhodnout.
První nechť si úředník zpacifikuje to zvěrstvo vedení tratě přes Jelínkovu kořalkárnu, pak až ať si staví.
Dávalo by takové přímé spojení smysl i kvůli kontejnerovému překladišti v Lípě, ale obávám se, že lobbisti za 60mld. odsun nádraží z centra Brna budou v převaze;(
Řešit jaká je kde rychlost je nesmysl. Smysl má pouze řešit čas a jeho úsporu. Ptejte se, jak dlouho jede vlak z Otrokovic do Zlína dnes a jak to bude po úpravách. To je oč tu běží.
Smysl ma resit i dalsi faktory jako propustnost, bezpecnost, prostredi pro cestujici …
K Jan Sůra: Umožněte komentovat jen registrované a ověřené uživatele a od trollů a hnidopichů bude alespoň trochu klid… 🙂
To by se ovšem počet komentářů snížil tak o 95 % 😉
vy jste zaregistrován kde?
100 km/h …. to by bylo solidní možná před 50 lety. To už nemá cenu komentovat, to je pořád dokola.
A kolik by jste chtěl jezdit na trati, kde máte zastávky po cca 2 km a jezdí tam pouze osobní doprava? 200? Málo? 350 km/h? Jsem daňový poplatník stejně jako vy a určitě by se mi nelíbilo, že stát vyhodí zbytečně i moje peníze na trať, na které bude max. traťová rychlost 200 km/h a pak na ní bude jezdit pouze osobní doprava s V max. 100 km/h (protože na se mezi zastávkami ani víc nerozjede a nebylo by to určitě ani hospodárné) a také by se nelíbilo to, že stát tu trať na max. parametry pak musí i udržovat… Číst vice »
Já bych s Vámi v zásadě souhlasil, ale v tomto případě jde primárně o příměstskou trať… ani ten expres ze Zlína se nestihne rozjet na více než 100 km/h a už je v Otrokovicích.
kolikrát jste jel z otrokovic do zlína? Stovka stačí a ty dva expresy se pomalou jízdou zahřejí a nazpátek zase ochladí.Musíte si uvědomit, že je to vlastně městská trat.
Ta trať prochází hustou zástavbou, je zde spoustu přejezdů, navíc její směrové parametry nelze upravit tak, aby bylo na ní možné jezdit dvoustovkou.
Jinými slovy – Leo Express do Zlína jezdit nebude a po rekonstrukci ani do Otrokovic (Starého Města).
Leo Express by měl už snad za rok mít v provozu tři vícesystémové jednotky z Číny, které tam klidně jezdit mohou. Stejnosměrné najdou spoustu využití jinde. I kdyby to mělo zpoždění, nebo i kdyby se cokoli ve firmě mělo radikálně změnit, tak rozhodně se tak stane dřív, než se ta elektrifikace dokončí.
Možná se vrátí RJ.
No ono než se to postaví, tak žádný LEO Expres nebude existovat…
taky si myslím a nechtěl jsem stím začínat, nemají na zaplacení opravy jedné soupravy a budou kupovat z číny, která tady zatím nemůže jezdit.
SUDOP Brno a MCO ze skupiny SUDOP Group. Monopoly si rozvracet nedáme!
SUDOP Brno nepatří do hodlingu SUDOP GROUP.
Však to nepíše. Je tam spojka „a“. MCO samozřejmě do SUDOP Group patří. SUDOP Brno raději bez komentáře.
Ale na teto zakazce jsou spolu sudop brno a sudop group. Neni to dukaz monopolu?
Rozlišujme „monopol“ a „kartel“. Je jasné, že když je v daném oboru velmi málo firem, jako například v oblasti projektování železničních staveb nebo v oblasti železničního stavitelství, tak se firmy mezi sebou domluvi, resp. uzavřou kartelovou dohodu. Ta se ovšem dost těžko dokazuje. Jinak SUDOP GROUP a SUDOP BRNO jsou dvě zcela samostatné firmy s různými vlastníky, které na některých zakázkách vůči sobě soupěří (v pravém slova smyslu) a na jiných, většinou velkých zakázkách, se radší domluví na nějaké formě spolupráce a kooperace. Například na všech akcích Blending Call se jedná o sdružení dokonce čtyř zcela nezávislých firem. I zde… Číst vice »
Autor se nám už zase tak nějak v nadpisu snaží naznačit, že 328 mega je asi moc…
Jen za projekt mi to přijde opravdu moc.
Pokud si stojíme za tím, že cena v titulku je samozřejmá, budeme ji uvádět i nadále. Bez ohledu na názory anonymních hrdinů.
😀 😀 😀
Vzhledem ke stavu konkurence podle me ani szdc vlastne nevi kolik to projektovani stoji. Taky to muze by treba 50 milionu a zbylych 250 jde na vily, jachty a soukrome jety (a ne nutne jako korupce ale jen horentni zisk vlastniku monopolnich projektantu)
Prováděcí dokumentace se obecně uvádí jako 4% ceny stavby, tohle máte „levnější“… Na podobnou částku (s použitím maxima 9,9 mld) se dostanete i v kalkulačce používající oficiální sazby ČKAITu… http://www.cenyzaprojekty.cz/honorarovyrad.html
Odvozovat cenu projektu od cinu je blbe a vi to kazdy. Pracnost projektu s tim primoumerne nesouvisi.
A co rika ckait jakozto sudopi orgasmisace je mi u analu…
Jsem rád, že aspoň někteří lidé neztratili soudnost a správně tuší, že je to opravdu hrozně moc. Chyba není ve stanovení ceny za zhotovení projektové dokumentace, ta metodice UNIKA (podle které SŽDC ale nejede) a směrnici SŽDC č. 20 plus mínus odpovídá. Chyba je ve stanovení očekávané realizační ceny díla a tuto chybu SŽDC odmítá hledat. Proč? Protože z MD má jednoznačný příkaz vyčerpat peníze z fondů bez ohledu na to, jak účelně budou vynaloženy. Proto SŽDC zúčastněným obcím a dalším třetím osobám slibuje všechno možné i nemožné, ať to jsou různé doprovodné silniční stavby, inženýrské sítě, parkovací domy (zářným… Číst vice »
@ To: Pokud Vám přijde, že zmínka o ceně v titulku se Vámi pokouší manipulovat, tak holt na tuto „hru“ nepřistupujte a je To! 😉 Já např. tento dojem vůbec nemám…
Nazyvat novostavbu elektrizovane dvojkolejky intravilanem Zlína jako rekonstrukci je dost nešťastné rozhodnutí. Uz vidím jak se toho chytne nejdriv nejaky novinar, nasledne se to pekne politicky rozmaze a nejaky babisuv populisticky nikym nevoleny expert v Praze to nakonec skrtne, protoze prece rekonstrukce se neprojektuje za 300 mega.
Kde jste viděl slovo rekonstrukce? SŽDC používá zásadně termíny elektrizace a modernizace …
Dovolil bych si upřesnit – SŽDC u investičních staveb používá především tyto termíny: modernizace (rozsáhlá přestavba s četnými přeložkami, podstatné zvýšení technických parametrů), optimalizace (přestavba ve stávající stopě, ne zásadní zvýšení technických parametrů) a revitalizace (uvedení do normového stavu, zejména u regionálních tratí). Elektrizace je už jen upřesnění toho, co se má v rámci investice udělat.
Termín rekonstrukce je v pořádku. Je ale třeba jej vnímat ve dvou rovinách – geografické a stavební. Pokud se řekne, že se rekonstruuje trať, tak je myšleno, že ta trať už tam je a je zcela jedno, zda dojde jen k opravě nebo úplné výměně kolejnic, pražců atd. Obodbně u výhybek – rekonstrukce zhlaví stanice znamená, že to zhlaví už nyní existuje a je zcela jedno, zda ze stavebního hlediska půjde např. o vevaření srdcovek stávajících výhybek anebo zda se výhybky vyjmou a nahradí novými. Novostavbou je tedy jen něco, co tam předtím nebylo – například zřízení nové dopravny, zřízení… Číst vice »
Tak ten tunel tam musi byt chte nechte, kdyz v Kvitkovicich je vedena pres zeleznicni trat trolejbusova trolej a na nadjezd tam misto neni. Je take pravdou, ze stanice Zlin stred je dost zanedbana a jeji propojeni s autobusakem se jen nabizi, diky jejimu presunu dojde konecne i k lepsi dostupnosti MHD, proste vznikne terminal s napojenim na MHD
Jen by ten podjezd mohl být silniční, přeci jen spotřeba zejména těžších vlaků na lochnesce je vždy znát a může též rozhodnout o volbě způsobu dopravy. Naopak trolejbus je vozidlo ideální do kopcovitější krajiny, zvláště může-li ukládat energii do baterií.
Pokud se pamatuji dobře na to co jsem o této akci četl před pár lety, tak se počítá se sklony nejvýše 10-11 promile, vzhledem k tomu že to není na páteřní nákladní trati, tak by to snad ani při protažení podle Bati nemusel být problém.
já bych řekl, že to nádraží je ostuda krajskýho města a znám hodně lidí co tam jezdí s kočárkem a raději vystupují před nebo za a přesednou na trolejbus.
někdy před xx lety jak se začalo mluvit o elektrifikaci zlínky, tak kdosi dal odkaz na fotku kde je křížení troljbusu s vlakem, ale jestli to bylo střídavý to nevím, nebot před xx lety tam mělo být stejnosměr. Ted ta kvítkovická křižovatka je strašně vytížená, ale jak se dostaví obchvat na napajedla tak se jí uleví.
V Zürichu mají křížení elektrické železnice a trolejbusu. Osobně jsem to tam viděl. Ještě že ti Švýcaři nevědí, že to nejde.
Podle pravnich predspisu EU neni mozno krizit trolejbusovou trat s elektrifikovanou zeleznici, jedina vyjimka udelena v Evrope je v Presove, kde trolejbusova trat tam stala drive nez doslo k elektrifikaci zeleznicni trate, vyjimka byla udelena vzhledem k tomu, aby nemusela byt zbytecne rusena ona trolejbusova trat – otazka je zda by vyjimku dostal i Zlin – Otrokovice, jelikoz se jedna o stejny pripad jako v Presove, trolejbusova trat v Otrokovicich je tam drive nez elektrifikovana zeleznicni trat a zrusenim trolejbusove trate v Otrokovicich by znamenalo citelny zasah do site MHD.
Tam samozřejmě že to jde ale nevidím jediný rozumný důvod proč to dělat, když to jde bez toho.
uvidíme, co tam zbourají a nechají, ale myslím, že používání tunel je trochu přehnané a bude to jenom zářez nebo žlab a na tym bude ta silnice a křižovatka, oni nemůžou jít k sídlišti nebot potom by byl ten oblouk blízko nádraží které je níž než trávník.
a ten výjezd z toho podzemí bude pro fotografy jak stvořený.
Jedna vec je, či to technicky ide.
Druhá vec, či je to nutne dobrý nápad.
Našiel som si ten príklad z Prešova, ktorý popisuje PetrB (vôbec som o tom netušil) a je tam hneď niekoľko problémových bodov: nutná sťahovačka na železnici, komplikované riešenie celého napájania, zvýšené zosilňovacie vedenie, a hlavne je tam reálne riziko, že trolejbus uviazne, ako sa práve v Prešove stalo.
V situácii, keď je možné to riešiť bez úrovňového kríženia, to vždy bude tá lepšia voľba. Plus každé mimoúrovňové kríženie na železnici je bonus z pohľadu bezpečnosti pre všetkých.
Článok s fotkami tu: https://www.zeleznicne.info/view.php?cisloclanku=2013100001