Drezíny za 10 milionů čeká instalace ETCS za stejnou cenu. Správa železnic chystá miliardovou investici do svých vozidel
Nová drezína MUV 75 z dílny CZ Loko v barvách SŽDC. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
(aktualizováno 12:20 o vyjádření SŽ) Správa železnic počítá s miliardovou investicí do vybavení svých vozidel mobilní částí zabezpečovače ETCS. Investice
Je třeba projeb*t co nejvíc, daňový poplatník to zatáhne, schvalující orgáni dostanou pár jablek do kapsy a výrobce si mne ruce aneb realita státních podniků a dalších dotačních příživníků.
Trefa do černého. A netýká se to jen MUVek, ale i speciálních strojů Plasser & Theurer, který je už také dodává pro jiné železniční správy, ale DSŽ schválně objednala bez ETCS. A pro prototypy těchto speciálních strojů s ETCS požadovala „pouhých“ 50 mil. Kč/prototyp. Je zvláštní, že DSŽ nevadí, že se vrazily stovky až miliardy Kč do vybavení některých tahů, např. Kolín – Břeclav, traťovou částí ETCS, aniž by se toto nějak používalo. Zde kupodivu neargumentuje tím, že by propadla záruka a že by to byly neúčelně vynaložené finanční prostředky. Na jednu stranu skuhrá, že jen málo dopravců má mašiny… Číst vice »
Instalovat ETCS za deset milionů do muvky, která většinou jezdí „na posun“ po stanici je vyhazování peněz. Až do dneška jsem si myslel,že taková blbost nemůže nikoho napadnout,ale zřejmě jsem se mýlil, hlavně že když potřebujete materiál nebo nářadí za tisícovku tak vám řeknou, že na to nejsou peníze.
No jo, ale na tú menšinu sa bude zháňať mašina, čo sa pred ňu zapriahne? Alebo sa budú na rýchlosti obmedzovať vlaky, ktorým by mohla tá muvka vletieť do vlakovej cesty? A ako moc to obmedzovať? Aj zrážka v 40km/h vie byť tragická (hlavne pre tých v tej muvke)? Alebo ako?
SZ má na to 1.9mld dotaci z eurofondu, tak to jde do muvek a mandelinek jen aby se to využilo. Toť vše, žádnou jinou vědu za tím nehledejte. Jinak by si udělili výjimku a basta.
AVV je mnohem lepší jak byl ten nařezávač kolejí tak ETCS proti němu by nemohlo nic
Co AVV udělá s nařezávačem kolejí?
Totéž co ETCS 🙂
Být tím, kdo rozhoduje o takto exemplárním vyhazování veřejných prostředků v době, kdy se kvůli koronaviru připravuje celý svět na sakra úsporná opatření a celkovou krizi, tak se stydím podívat se veřejnosti do očí. Až tady uslyšíme, na co všechno nejsou peníze. Jděte už s celým ETCS víte kam…….. A SŽDC to je kapitola taky….. Zarputile tvrdí, že ve všem postupují v danou dobu zcela správně a nikdy nevidí u sebe chybu. A je to jedno, jestli se jedná o ETCS, modré zábradlí či cokoliv jiného. Podle mě na celém tiskovém odboru něco hulí a asi dobrej matroš
To je jako s tzv. zbytnými budovami. Dle tvrzení jedné již dějinné postavy. Není člověk není problém= Není budova není problém.
Ale ono to tak je, viď posledný vývoj v Ústí nad Orlicí, alebo v modernizácii trate Brno-Zastávka. Každá odpredaná budova je potenciálna komplikácia akýchkoľvek budúcich opráv a úprav.
Až ľudia pochopia, že umieranie k železničnej doprave patrí tak, ako patrí k doprave cestnej, potom môžete vynášať takéto súdy.
..mno je to jednoduchý,jsme zase papežtější než papež a určili jsme jasný datum,abychom byli dřív v Evropě. zajímalo kdy to bude v Německu ve Francii všude nebo jen na taky na kousku na 200km navíc uplně k prdu tam kde je riziko viz Brno si všimněte před maloměřicemi vyjíždíš z ETCS a najedeš za Hl.n. ,je to o cucání evropských peněz AŽD Praha,ano řešení za pár babek v každý mašině téměř teda GMS-R simka poloha rychlost dyt můžeš na internetuu čumět kde kdo je..a ty schopnější to rozbalí a vidí číslo strojvedoucího složení vlaku, to nemluvím o Mirelu..ten samej princip..kolik… Číst vice »
nemáte nějaké přetrhávané myšlení? To prostě nejde přečíst.
Ad: ty šipky třeba u návěstidel já mám potvrzovat volnost tratě před sebou dyt čumím
Ve skutečnosti tím potvrzuješ, že jsi první vlak před návěstidlem a jeho znak (a z něho odvozená MA) tudíž patří opravdu Tobě, a nepotvrzuje se to pokaždé, ale jen v případech, kdy to z nějakého důvodu nejde poznat (typicky proto, že jsi vjel na autobloku do obsazeného oddílu).
Název je mírně zavádějící, ale to byl už v originále (TAF – track ahead free), tak se to nechalo, aby se přesnějším překladem neudělal ještě větší zmatek.
Sem jediny koho nenapada co je na mobilni casti ETCS tak nakladne? Musim si to nastudovat, ale 10M za rozvadec, multifunkcni displej, par senzoru, dve anteny, par desitek metru kabelu… to mi prijde hodne „nastrelene“.
No HW sa na tej cene podpisuje pár percentami. Zvyšok je SW a papiere. A 20 rokov vývoja a schvaľovania.
Musíte z toho zaplatit všechny ty projektanty, schvalovatele, posuzovatele atd. A to ani nechtějte vidět ten aparát kolem samotných dotačních titulů, bez nichž by do toho nešel už vůbec nikdo. Dodavatelé „železa“ samozřejmě taky chtějí aspoň zčásti zaplatit ty desetiletí vývoje samotné technologie.
zapoměl jste na politické strany, které v momentálním čase tyto instituce řídí – a to bude DLE MÝCH ZKUŠENOSTÍ asi 70%
Ještě doplním předřečníky – a už to tu zaznělo, ale zdá se, že to musí zaznívat opakovaně – v době vysoké poptávky nemá žádný z těch několika málo (5-7?) výrobců ETCS důvod jít s cenou dolů – prodají všichni za draho. Až se někdy za 10 let trh nasytí, půjde cena dolů, ale zatím k tomu není důvod. I po 30 letech budování tržní ekonomiky v nás přežívá socialistická cenotvorba. V závodce máme 5 „normálních“ jídel a o 5% levnější knedlíky s vajíčkem. A vždycky se někdo diví, že ty knedlíky jsou drahý, když na to použijou starý knedlíky a… Číst vice »
Chování výrobce je jasné, ale zůstává pár detailů od čistého trhu:
1) Jak složitý by měl vstup nový výrobce?
2) Skutečně se to musí schvalovat pro každý typ lokomotivy/řidičáku zvlášť?
3) Proč je tolik nekompatibilních verzí?
4) Proč je na SŽ stanoveno datum výhradního provozu? Nebylo by lepší nařídit, že to budou mít všechny nové mašiny. Nestačila by pro šukafon jedoucí bez ETCS do korydorové stanice odvratná výhybka?
1) Sakra zložitý. Defakto všetky dostatočne veľké firmy už ETCS vyvíjajú. 2) Áno, ale to schválenie je potom výrazne jednoduchšie. Defakto neschvaľujete už samotnú mobilku ETCS, ale len to, že ste to do toho vozidla správne zapojili a že máte ošetrené všetko, čo by to zariadenie mohlo nejak ovplyvňovať. 3) To zariadenie sa stále vyvíja. Uvedomte si, že ho rieši 29 správcov infraštruktúry, tá kadencia požiadaviek je s ohľadom na zložitosť implementácie „obrovská“. 4) To by vytváralo nerovnosť na trhu (životnosť HDV je kľudne 50 rokov) a kombinovaná prevádzka je suverénne najzložitejší a potenciálne najprúserovejší režim ETCS. Odvratná výhybka by… Číst vice »
1) „velké firmy“ takže menší výrobci vozidel ne?
2) Aha, ok.
3) „Stále se vyvíjí“nevylučuje „zpětnou kompatibilitu.“ Jestli traťovka umí poslat zprávu, které mobilka nerozumí, zaonačí se to tak aby se mobilka chovala jako při nějakém povážlivějším signálu.
4) šukafon se do depa dostane jako vlek za něčím (každé nové vozidlo by ETCS mít muselo) nebo se kvůli němu udělá výluka (aby byl v noci sám na koleji).
Dekuji za rozumnou diskuzi. Kdyz je to ETCS, tedy evropsky zabezpecovac, proc nebylo mozne jedno evropske schvaleni, jeden evropsky vyvoj, jeden evropsky system implementovatelny ruznymi vyrobci co se chyti volne dostupnych specifikaci a tedy si naceni jen svoji vlastni praci, material a drobny vyvoj? Vzdyt je to do nebe volajici tristeni sil a mrhani verejnymi prostredky, prislusne dotace jsou jen komickym aspektem navic.
prostě EU v čiré podobě
Ale v čírej podobe toho, že EU zmôže len to, čo jej národné štáty dovolia a memento toho, že bez EU by to tu naozaj žiadna hitparáda nebola.
Taký bol naozaj pôvodný plán. Lenže on je problém, že ETCS ako taký je síce Európsky systém, ale pod ním sú stále tie 3 desiatky národných infraštruktúr, každá principiálne iná. A tie treba zospoda pod to ETCS nejak napárať. Vrátane toho, že sa žiadny štát nechce vzdať svojich „bezpečnostných výdobytkov“. Takže to ETCS je síce Európske ale pod sebou sa snaží čo najviac abstrahovať všetky špecifiká tých infraštruktúr. A to vedie na tak zložitý systém, že sa ani po skoro 20 rokoch nikam nedopracovali, takže to vzdali, schválili sa len tie vyložene podstatné rozhrania medzi mobilkou a traťovinou, špecifikácie vonkajšieho… Číst vice »
Z původní v jádru dobré myšlenky zbyly jen prázdné pojmy jako interoperabilita, železnice 4.0, jednotný zabezpečovač apod., ale to potenciální uživatele železnice neosloví. Dokud se do toho sypou peníze proudem a nikdo se neptá, co z toho vlastně společnost má, mnohým to tak vyhovuje. Ale třeba se aspoň tohle brzo změní.
Ony ale úplne vyprázdnené neboli. Otázka znie, či by ich viac oslovovalo, keby sa museli do mašín rvať samostatne VZ pre Nemecko, Rakúsko, Švajčiarsko, Poľsko, Česko, Slovensko, Maďarsko, atď.
Jenže tenkrát nad tím někdo přemýšlel a pokud si někdo do mašiny dal VZ při Nemecko, Rakúsko, tak s tím mohl jet kdekoliv na trati v Nemecku a Rakúsku, ale ETCS je nově na jednotlivé tratě a ne země. Takže v ČR mám 2 systémové verze 1.0 + 1.1 a mašiny s ETCS dle BL2 ve verzi 2.3.0d, BL3 ve verzích SRS 3.4.0+3.6.0 a s každou musím udělat testy kompatibility na 1.0 + 1.1 = to je celkem 6 testovacích sad kompatibility. A když budu chtít jet v Německu, tak musím zase dělat testy kompatibility na systémové verzi 1.0 +… Číst vice »
To tiež nie je úplne pravda, pretože aj pri scenári s konvenčnými VZ sa v takýchto prípadoch musí absolvovať schvaľovací proces na to, že máte tie ostatné VZ „poriadne vypnuté“ tak aby nemohli ovplyvňovať činnosť toho VZ, ktorý je zrovna aktívny. A v prípade, že by sa niekde vyvinuli zabezpečovače s rovnakým spôsobom prenosu dát, ale nekompatibilnou dátovou základňou, mohlo by sa to ďalej zhoršiť.
Ale pořád to máte na stát a ne na trať, to nechápete vážně ten rozdíl ? Pokud mám v mašině jednou PZB tak můžu jezdit po jakékoliv trati nejenom v Německu, ale i v Rakousku, Slovinsku a Srbsku, kdežto když si tam dám ETCS, tak se mi mašina schvaluje na každé trati zvlášť. Pokud si ČD pronajali VECTRONY a inzerují, že testy kompatibility s nimi budou dělat jenom pod verzí 2.0 v Německu pro trať Drážďany – Berlín, tak ten samej Vectron ale nemůže jet pod ETCS z Kolína do Břeclavi protože nemá na verzi 1.0 v ČR udělané testy… Číst vice »
Ale to predsa nie je per trať ale per systémová verzia. To len teraz tak vyzerá, že je to na trať, lebo ten rozjazd je pomalý a dynamika špecifikácii ešte stále, bohužiaľ, veľká. A takisto to čo uvádzate platí pre „triviálne“ zabezpečovače, ako PZB alebo LS. Už u takého LZB musíte riešiť L72 alebo CIR-ELKE. Myslíte si, že pri zavádzaní moderných národných VZ by to bolo inak?
Vycházím z reality jaká je teď a dneska mám 4 traťové verze v kombinaci s minimálně třemi verzemi základních specifikací – to celé dělá kombinaci minimálně 12 různých traťových verzí ETCS a k tomu mám několik kombinací palubních jednotek a to celé musím testovat a testovat a testovat na každou mobilku na vozidle, takže celá interoperabilita je v háji a to je samozřejmě chyba už přímo v zadání toho projektu – holt někdo nemyslel vůbec a navíc celé to mají platit dopravci. Kdežto s VZ-kou typu PUB nebo MIRELEM jezdím minimálně ve 3 různých státech bez složitých certifikačních a opakovaných… Číst vice »
Tak ešte raz a pomalšie. PZB aj MIREL sú tak jednoduché, že to ide. Lenže zároveň sú to dnes už tak zúfalo nedostatočné zariadenia, že o nich nemá zmysel uvažovať v akejkoľvek perspektíve. A v okamihu, keď ich nahradíte niečím modernejším, dostanete sa do úplne rovnakého problému, aký kritizujete na ETCS, viď LZB. Takže vy tie fakty naopak ignorujete, a to zjavne úplne jednoducho.
Jenže nahradit „něčím modernějším“ neznamená automaticky vytvořit minimálně 12 různých traťových verzí a tím zcela zabít to, co se chtělo na začátku a to je interoperabilita = vnitřní propojenost systému – tu nevytvořím tak, že udělám 12 traťových a minimálně 3 verze mobilek a to je věc zadání, které mělo znít 1 traťová verze – 1 verze mobilky. A to se nepovedlo, takže to prostě velice obtížně bude kdy fungovat – nesmysl je už ten, že stejná verze různých zemí se musí testovat a není navzájem kompatibilní, takže vozidlo co je kompatibilní s verzí 1.0 v ČR není automaticky kompatibilní… Číst vice »
Len „blbá“ SŽDC má takú kadenciu nových požiadaviek na ZZ takú, že defakto väčšina elektronických stavadiel na jej sieti je v overovacej prevádzke.Takýchto infraštruktúr máte 30. Pokiaľ si dáte jasné zadanie „1 traťová verze – 1 verze mobilky“, bude výsledok tiež jasný: Nikdy to nezavediete. Pretože bez prevádzkových skúseností sa budete topiť v teoretických problémoch. A kým ich nevyriešite, nezískate tie skúsenosti. A ste v kruhu. Až sa to zabehne kompatibility rutinne zavedú, vznikne veľký priestor na ich výrazné zrýchlenie, na ich vzájomné uznávanie, prípadne na to aby jedna inštitúcia robila tie testy pre viac infraštruktúr, atď. Ale bez súčasného… Číst vice »
Diky za odpoved. Lze nekde najit porovnani ci hodnoceni zabezpecovacich zarizeni v ramci Evropy? Off-topic: prijde mi az vtipne, ze stale nemame 100% trati pod GSM-R a nektere jsou zcela bez spojeni vyjma mobilu. A druhy off-topic: proc uz davno nemaji vsechna vozidla vlastni GPS+LTE jednotku, aby alespon jejich rychlost a poloha byla vzdy znama?
GPS+LTE není schopno podat tu informaci garantovaně a s požadovanou přesností. Souběžné koleje nerozlišíte s dostatečnou spolehlivostí, o bezpečnosti vůbec nemluvě. Vlak není geodet, který někam zapíchne geodetickou GPSku, pak si zajde na oběd a po návratu má přesnost polohy na milimetry (pokud to teda mezitím někdo neukradne 🙂 ).
Soubezne koleje poresim pomoci pasivnich beaconu v kolejisti napriklad, moznosti je vicero. Je mi jasne, ze pouza GNSS data nejsou zarukou bezpecnosti provozu, ale takovy, dosti levny, terminal by „hned“ mohl vyresit prenos telemetrie a pripadne generalniho stopu ci jinych zprav napriklad – bez nutnosti hlasoveho spojeni s strojvedoucim/vlakvedoucim. Divim se, ze soucasny stav nikdo neresi, kdyz je v podstate na urovni poloviny 20. stoleti, plus dalkove rizeni pomoci CDP. Kdyz trochu odbocim, proc vsechny zeleznicni prejezdy nemaji kamerovy dohled, pokud jsou na trati v Vmax > 40km/h napriklad? Nerikam nutnost nejake automaticke detekce prekazek atp, ale moznost detekce ciziho… Číst vice »
Lenže akonáhle nasadíte beacony, tak už nepotrebujete tú GPS, stačí Vám informácia z toho beaconu a nejaká základná odometria. To isté tá telemetria, k tomu aby Vám tá telemetria k niečomu bola, potrebujete vyriešiť napárovanie toho terminálu na vlak nejakým lepším spôsobom, než že číslo vozidla niekam k vlaku napíše dispečer dopravcu (má to strašlivú chybovosť). Potom musíte vyriešiť nejakú spoľahlivosť doručenia správy a fúru ďalších vecí. No a kým to všetko poriešite, vytvoríte tak zložitý systém, že príde nejaký Vám podobný a vyhlási, že k čomu to všetko je, keď má každý fíra mobil… S kamerovými systémami na priecestí… Číst vice »
O žiadnom podobnom dokumente neviem. Ako východzí bod skúste použiť Wikipédiu: https://en.wikipedia.org/wiki/Train_protection_system GSM-R infraštruktúra je náročná. Na Západe sa to väčšinou rieši pomocou národného roamingu, pretože veľká časť funkcii je použiteľná aj na klasickom komerčnom GSM systéme (volanie podľa čísla funguje úplne rovnako, krátke voľby potom fungujú rovnako, ako napr. volanie na 112). Čo sa týka GPS+LTE jednotky, je otázka, k čomu by ste to použili. V samotnej zabezpečovacej technike je GPS ako také možné použiť len veľmi obmedzene, naviac je nutné nejako rozumne vyriešiť párovanie vozidiel a vlakov (áno, sú prípady, kedy to má zmysel, ale sú to napr.… Číst vice »
GSM-R by mel pro spravu zeleznic provozovat vyherce verejne souteze se zkusenostmi, napriklad CETIN ci jini. Ted to provozu nejak telematika ci co. Snad se pletu, ale prijde mi to dost neefektivni.
GPS+LTE – telemetricka jednotka. Jak uz sem psal vyse, neni to „vsespasne reseni“, ale lepsi nez v podstate doufani, ze lokalky a obecne trate bez drazniho pokryti signalem budou fungovat bez nehod. Vzdyt prave pri mimoradnostech jde leckdy o minuty.
Aby ste nebol prekvapený, koľko vecí naopak napr. pre CETIN prevádzkuje Telematika. To, že tú firmu nevnímate na trhu neznamená, že to nie je jeden z najväčších telekomunikačných a sieťových operátorov v republike. Tam naozaj nie sú žiadni „čučkaři“.
Výpravca má mobil, fíra má mobil. Tak si zavolajú. Aj dnes. Ak má teda dopravca do systému zadané správne telefónne číslo.
Ale SZ bere tyhle bezne mobily jen jako nechtenou nouzovku,ne? A v CETIN sem devet let pracoval, v mobilni casti, tak asi tuseni mam 😉
Áno, je to núdzovka. Ale na to, aby to núdzovka nebola sa veľmi rýchlo dostanete do podobnej zložitosti ako má súčasné GSM-R. A zas príde niekto s tým, že treba niečo jednoduchšie. A zasa to zažne komplikovať, zasa niekto príde a tak až ad nauseum. Keď ste v CETIN robil, tak prečo potom z fleku hádžete takéto zjednodušené súdy?
To mi nerozumite, neresi jednoduche soudy atp. Resim to, ze ETCS je predrazeny od A do Z a vse to prijde OK.
GPS/Glonass mají třeba k linkovému zabezpečovačem naroubovaný v Rusku. Je to takový zabezpečovač s rychloměrem a určováním polohy a dalšími funkcemi https://cs.wikipedia.org/wiki/KLUB . Na YouTube se dá najít pěkné videjko jak se s tím pracuje. Přestože je to postarší tak zajímavé…
Jo, to mají – ale souběžné koleje nerozlišuje, takže vzdálenost k odjezdovému návěstidlu bere k nějakému určenému ze všech, co tam jsou.
Jestli si někdo myslí že etcs bude v r.2025 spuštěno tak je naivní.oni ví že etcs musí mít i na muvce a nedají ho tam zabudovat ..za to by mnel někdo viset.
Vyhrožování smrtí? To přeháníte, ne? Třeba neměli zbytečné miliardy. Jste si jist, že (Vám) tím vznikla nějaká škoda? Radši se místo máchání pěstmi doučte česky. Nerad to tu vytahuji, ale řekl jste si o to tím tónem. Neberte to osobně.
Vy stě to asi nepochopil ..
To byla parodie? Tak to pak jo. 🙂
Taky si koupíte auto bez volantu a pak si to dokoupite?
To je ale hodne stupídne prirovnanie. Volant potrebujete hneď. ETCS prvých 7 rokov prevádzky toho stroja nie je potreba vôbec a ďalších 10 rokov ho bude potreba len na zlomku tých strojov. Naviac s každým rokom, čo sa to ETCS kúpi skôr, rastie riziko toho, že doň budem musieť pred tým, než ho začnem používať vraziť nemalé peniaze (od novej verzie SW, ktorú si dodávateľ nechá zaplatiť až po situáciu, v ktorej sú napr. pendolína, že to ETCS v nich je tak staré, že je na vyhodenie a pritom sa ani raz nepoužije). Ale hlavné je mať jasno.
Běž etcs ti ta muvka bude za 5 let k ničemu…
Bez ETCS ti bude za 5 rokov k ničomu z tých 50 MUViek tak 8, možno 10. Dovolím si odhadnúť, že ešte za 10 rokov bude možno pre tretinu až polovicu tých MUViek jediný okamih, kedy zapnú ETCS, prípadná cesta do Třebové do servisu.
Tak hlavně i MUVka musí mít jednotný systém, se kterým dojedu z Prahy až do Lisabonu 🙂
Vy máte mobil, kterým se dovoláte jen v ČR? Případně auto, které nesmí za hranice (a není to kvůli přeraženému VINu)?
Historická vozidla na zelených značkách za hranicí opravdu jezdit nesmí.
A ta zelená značka, která vám umožní jezdit jen v ČR, je nějak výrazně levnější než „obyčejná“, která umožní jezdit po celé Evropě, ba i mimo ni?
To sa pre ne má naschvál vymyslieť nejaký, ktorým nedôjdu?
Takže ty si rád koupíš zařízení. které v době uvedení do provozu už bude bez záruky a nikdo už nebude garantovat jeho funkčnost? A co budeš dělat potom?
Ach jo. To mělo být o řádku výše
vy vyčtete z písmen tón? hmmm, dobrrrýýýýý!
Jerry – věřte, že bude mazec … a brzy .. 😉
Vzhledem k tomu že SŽ všemi kroky kráčí k likvidaci ČD-Telematiky, bude jim ETCS montovat asi někdo jinej.
Ví někdo, kolik by ta drezína stála, kdyby si ji koupili přímo se zabudovanou ETCS? Bylo by to levnější? Dostali by je stejně rychle?
Přesně. Také by mne to zajímalo.
Předpokládám, že drezína s ETCS u CZ LOKO nebyla k dispozici a tak se požadavek na ETCS nějak „ztratil“. Navíc i velcí výrobci mají potíže s nasazením palubních jednotek do svých strojů. Ale mají na to více peněz, větší personální zázemí a v neposlední řadě náklady rozpouští do větších sérií.
Neměli koupit drezínu s ETCS, ale s přípravou na ETCS. Tzn. připravené kabelové kanály, nejlépe i s těmi kabely už natahanými, nebo aspoň jejich většinou. S připraveným místem na bedny a s přichystanými držáky nebo aspoň místem na ty držáky vyhrazeným.
A vy víte, že tam ta příprava není? Ta cena 10 mil. je totiž docela slušně nízká ve srovnání s jinými instalacemi.
A vy víte jaký typ kabelů by tam měli výrobci vozidel tahat, aby ta příprava na ETCS byla OK pro všechny možné výrobce ETCS? Jediné co lze připravit, je prostor pro jednu rackovou skříň a dostatečná kapacita palubní sítě (napájení).
Proč jaký typ? To se snad dá najít v normách a obecně se ví na co vše mobilka ETCS bude potřebovat dosáhnout. Přípravy na zástavbu ETCS jsou u nových lokomotiv standardní výbavou už pěkně dlouho.
Samozřejmě. Obecné specifikace jsou dostupné (třebaže k anténě potřebuji 2 kabely s danými parametry včetně délkového kroku) a připojení periferií se mezi jednotlivými výrobci až tak moc neliší. Jde hlavně o kabely od EVC „někam daleko“, jako jsou stanoviště (displeje, příp. ovladače), střecha (antény), zdroj energie, podvozky (rychlostní čidla), vzduchové schéma (EPV, kohout s koncákem), spodek vozidla (radar, anténa) apod. Specifické vydrátování uvnitř „cubiclu“ nechám až na konkrétní instalaci.
Prostory a kanály budiž, ale kabely? To se projektant podívá do křišťálové koule na počet žil a potřebný průřez…?
příliš logické …
On si vážně ještě dnes někdo myslí, že kvůli krizi která čeká celé hospodářství , nedojde k odkladu alespoň o deset let. Dopravci a možná i celá železnice bude bojovat o přežití. A neodlozit ETCS by byla veliká a naprosto zbytečná komplikace. A celkem by mě zajímalo o kolik levnější je montáž cílového brzdění jaké již na řadě vozidel funguje a je možná i dokonalejší než ETCS.
no nevím, ale srovnávat cílový brzdení s ECTS….nedokážu se zbavit pocitu, že ECTS je ponekud komplexnejší… :-))
Neřekl bych. Cílové brzdění spojuje výhody stávajícího lineárního zabezpečení s tím co poskytuje ETCS a je jednodušší. Bohužel EU rozhodla tak jak rozhodla. Měl jsem jednou debatu přímo s autorem cílového brzdění a těm mi říkal že i Japonci když to viděli jen nevěřícně kroutili hlavami. Nemohli uvěřit tomu jak to funguje.
EU nerozhodla! ČR se rozhodla využít financování z EU a tak se ČR zavázala implementovat ETCS! Národní zabezpečovací systémy samozřejmě stavět můžeme klidně dál, ale pouze za národní peníze! Jenže za národní peníze se v ČR téměř nestaví.
Vážení. Cílové brzdění, neboli AVV (automatické vedení vlaku) není zabezpečovač. Zabezpečovač je od toho, aby nepovolil vlaku překročit rychlost a to pokud možno vždy. To umí ETCS. A pod jeho dozorem pak může být použito AVV.
Pane Petře a to si myslíte že AVV dovolí překročit rychlost vlaku ? To myslíte vážně? Viděl jste někdy AVV b činnosti?
AVV dovolí překročit rychlost třeba v případě své poruchy. ETCS to dovolit nesmí, jedině v případě takové poruchy, že (to ETCS) není schopno činnosti. V tom je ten zásadní rozdíl.
A zamezí AVV projetí návěstidla nedovolující jízdu?
Neúmyslnému ano. Když fíra chce (a udělá pár úkonů, nejen zmáčknutí živáku v polospánku) tak projede. Ale to i ETCS lze vypnout.
ETCS lze sice vypnout, ale pozná to dispečer u sebe v počítači. U samotného AVV nepozná nic.
Pečlivý pozorovateli. AVV ti dovolí jet vyšší rychlostí naprosto jednoduše a nijak tomu nezabrání. Když si do odbočky naťukáš vyšší rychlost, AVV v tomu NIJAK nezabrání. Dovolí ti se kolem stůj se „proklikat“ rychlostí 160km/h. Takže odpověď na tvoji otázku je: ano, AVV ti bez větších problémů dovolí překročit rychlost vlaku. Někdy se jdi podívat na to jak to funguje a nečerpej jen z JPP 🙂 Nepokládej otázk „proč by ti fira dělal“, není relevantní. Musíme mít zabezpečení, které vlaku zabrání jet rychleji než je dovoleno, to AVV 100% nezajistí.
Tondo ty myslíš že nevím jak AVV funguje ? Víš co ? Asi jsem amatér ale mohl by jsi mi poradit jak se dá proklikat na AVV když mám k tomu i Mirel abych mohl jet proti stůj 160 ? To by mě skutečně zajímalo. A ten Španěl co to tenkrát položil na bok měl pokud vím také ETCS když firma chce jede rychleji i s ETCS. Jen pro tvoji informací na AVV jezdím téměř každý den.
Ten Španěl měl sice instalované ETCs, ale nebylo schválené do provozu a na traťové části taky nebylo. A tak jel na prastarou ASFU.
To, proč ETCS končilo před tak ohrožujícím úsekem nechme třeba k debatě, jak se na zelený kód našeho zabezpečovače projíždí šikana u Mariánských Lázní…
Pečlivý pozorovateli: v momentě kdy začne Mirel počítat s červeným světlem, přepnete do Man. U AVV zvolíte kombinaci OPř Vy + BO. Tímto způsobem se proklikáte kolem stůj i v rychlosti 160 km/h. Doufám že sem Vám odpověděl na Vaši otázku 🙂
Nikdy jsem žádnou takovou divočinu nezkoušel ale nebude ti náhodou AVV signalizovat výstrahu a nebude brzdit na 120 ?
Těch 120 to AVV vyčte odkud? Z OPř Vy + BO těžko…
Na obrazovce sice namaluje výstrahu, dokonce opakovanou, ale tím to skončí. Brzdit bude až k následujícímu návěstidlu, a to když bude třeba 2 km za tím návěstidlem se Stůj, tak 160 km/h nebude problém.
Kde vyčte těch 120? 120 pojedeš už kolem výstrahy před tím stůj. To by jsi musel začít klikat už na výstrahu ne až na stůj jak psal Tonda.
Když chce vědomě projet okolo stůj, tak není žádný problém před výstrahou namačknout „Oček 100“. A okolo výstrahy profrčí klidně těch 160. Vy to AVV asi moc detailně neznáte, co?
(čímž ale neříkám, že jako „běžný uživatel“ ho nevyužíváte)
Bude ukazovat opakovanou výstrahu, na 120 brzdit nebude, ale bude brdit na nulu k druhému návěstidlu, kde bude čekat Stůj.
Za to vám chybí zkušenost se skutečným vlakovým zabezpečovačem. 🙂
Ten španěl vyjel z VRT pod ETCS do koncového úseku který nebyl pod ETCS, takže to vyklopil pěkně bez ETCS. Asi jako u nás když se vyjede z ETCS trati na LS, který o rychlostech neví nic. Poněkud zločinný návrh zakončení VRT, kdyby tam ETCS bylo, tak by se to nestalo.
ad Y.K:
K tomu Santiagu mám zajímavá čísla z vyšetřování, kdy se zjistilo, že:
a) Konfigurace vozidla a tratě v době nehody = 1,4 x 10-3 (pravděpodobnost vykolejení)
b) Funkční ETCS on-board, ale kritický úsek nepokrytý = 9,4 x 10-5 (pravděpodobnost vykolejení)
c) Plně funkční ETCS traťová i on-board část včetně kritického oblouku = 8,6 x 10-10 (pravděpodobnost vykolejení)
Úřady de facto přiznaly, že z čísel jasně vyplynulo, že pokud vlak jel na ASFU a ASFA nepokrývala inkriminovaný oblouk, tak vlak tam vykolejí 1x za 6 měsíců – což je ta pravděpodobnost 1,4 x 10-3.
Pečlivý pozorovateli: na vaši otázku, jak se lze proklikat jsem odpověděl. Teď prosím odpovězte vy mě. Jak lze s aktivním ETCS jet rychleji? Čtu teď návod od mobilky už podruhé a zatím jsem na to nepřišel 😀
Kolem stůj se lze dostat jen za velmi specifický podmínek, velmi nízkou rychlostí. Ale třeba mi teď poradíte vy 😀
Já nikde nepsal pokud vím že na ETCS se dá jet kolem stůj na plno 160, jako jsi to psal ty.
To jsou takové pěkné urban legends to s těmi Japonci. Cílové brzdění není vlakový zabezpečovač. Je to automatizační nadstavba a takových systémů je po světě kopec. Každopádně opakuji, není to vlakový zabezpečovač a neumí to nic z toho co vlakový zabezpečovač umět musí (na člověku nezávislou kontrolu dodržování rychlosti, návěstidel, atd).
Mohl byste pár kamenů z toho kopce jmenovat? Já jen že nikomu na světě nic podobného nejezdí. Jezdí systémy v metrech (to je ale podstatně jednodušší, nakonec AŽD má metra taky), jezdí různé nápovědné systémy v tabletech (ale bez vazby na vozidlo). Jezdí různé zabezpečovače, které umí sledovat rychlostní profil na trati (ale bez vazby na jízdní řád). Jezdí systémy, kde řídicí středisko počítá každému vlaku, kdy kde má být, a ten vlak to slepě poslouchá. Pár firem (dvě) zatím tvrdí, že konečně vyrobily první „dospělé“ ATO, ale zatím jim to jezdí hlavně na křídových papírech veletržních katalogů. AVV vlakový… Číst vice »
Tak uznávám, že systém přesně jako AAV ve světě úplně běžný není, ale to je dáno tím, že nemá k dispozici zabezpečovací automatizaci, která by mu data dohodla a tak to je na fírovi. Je to tak trochu postavené na hlavu, nemáme VZ ale máme ATO. 🙂 Protože ATO nebo cílové brzdění se typicky staví jako nadstavba vlakového zabezpečovače (a verze AŽD co jezdí v metru jako ACB-M3 v rámci LZA je sestra AAV s obvyklejším chováním, tedy přebírání informací od vlakového zabezpečovače a kombinování se svou logikou. Není jednodušší, jednodušší je interface s člověkem, protože nepotřebuje krmit informacemi, získá… Číst vice »
Postavené na hlavu to není – prostě tvůrci AVV neseděli s rukama v klíně a nečekali, až někdo nainstaluje nějaký VZ.
A není jejich chybou, že ten někdo už 30 let říká „už brzy“…
hmm jak to fungovalo na masaryčce, když souprava skočila až na perón??? Cílový brždění nemá s bezpečností vůbec nic společného. Tj. ETCS je primárně bezpečností (zabezpečovač) zařízení. Pokud se rozjede v plné kráce, nebude časem zapotřebí mít kolem tratí klacky…
Na té masaryčce si to čirá vypnul proto to projel. Když si ETCS fíra vypne dopadne to stejně.
Když si fíra ETCS vypne, tak ve výhradním provozu neodjede.
Není to stejné. ATO můžete využívat nebo nemusíte, vlakový zabezpečovač budete muset mít zapnutý. Neexistuje něco jako, vypnu to aby to neotravovalo. Pokud to svévolně vypnete a cokoliv provedete tak to za vámi půjde v plné parádě jako obecné ohrožení, protože to není pomocný systém pro fíru, je to předepsaný vlakový zabezpečovač, mandatorní bezpečnostní prvek. Něco jako brzdy, ty také můžete odpojit, ale fakt ne, to fíra neudělá.
Fungovalo to úplně stejně, jako každé vypnuté zařízení…
Ono je každé z těch zařízení k něčemu úplně jinému, takže nejenže nedává smysl je srovnávat, ale hlavně a především není možné nahrazovat jedno druhým.
Dodatečná instalace ETCS je tak drahá, protože výrobců palubních jednotek je málo. Navíc palubní jednotka musí umět komunikovat se zařízením tratě tzn. bez AŽD a jejich knowhow se to nedá vůbec zvládnout. Trh se zabezpečovacím zařízením je v podstatě zafixovaný, protože i když máme TSI, tak každá národní železnice má možnost zvolit svůj způsob implementace ETCS (s národními specifiky), čehož se zhusta využívá. Navíc palubní jednotka musí umět sahat do řídících systémů lokomotivy. Musí umět shodit výkon, provozně i nouzově brzdit. Musí se vypočítat, ověřit a nasadit rozdílné brzdné křivky. Palubní jednotka také musí SPOLEHLIVĚ komunikovat s infrastrukturou (GSM-R, balízy)… Číst vice »
Aha, takže cokoli bez mobilky s technologií AŽD nikdy na trať SŽ s ETCS nevyjede? Tak to máme dost blbé…
Nikoliv, nepochopil jste princip. Mobilka nemá s AŽD nic společného (kromě toho, že AŽD fyzicky montuje mobilku dodanou třeba od Alstomu).
Nebo myslíte, že do lokomotiv DB či OBB může mobilku namontovat jen AŽD, aby ta lokomotiva mohla k nám? To asi ne…
Pokud je poznámka o nepochopení na mě, tak jen poukazuji na absurditu Jirkova příspěvku. Výše uvedené MUVky, pořizované ze zdrojů SFDI, by se zástavbou měly počítat. Že to nebude tak snadné ale napovídá i to, že konzultace s dodavateli trvají už snad přes dva roky a teprve teď dochází k VZ.
Podle toho co říkáte, to znamená, že se bude na hranicích muset přepřahat, protože v každé zemi bude jiná nekompatibilní implementace ETCS. Tomu se mi moc nechce věřit.
Implementace je shodná, ale jen pro ETCS level 2 je několik rozdílných verzí implementace. A palubní jednotky umí mezi konfiguracemi přepínat a mohou jich mít uloženo několik. Přepřahání se nekoná, ale to neznamená, že se nic neděje.
Implementace by měly být kompatibilní navenek a respektovat předepsaný protokol. Jak si to dělají uvnitř, je jejich věc.
Při přístupu na webové stránky byste taky neměl poznat, jestli ten server běží na Microsoft IIS, Apache nebo NGINX. Používáte při kontaktu s ním protokol HTTP, ten umějí všechny tři, a nic víc nepotřebujete jako běžný uživatel vědět.
(Jako hacker snažící se zjistit slabiny vzdáleného systému samozřejmě ano, ale to už je jiný příběh …)
Tak nějak si to představuji, proto si nemysím, že potřebuji AŽD, abych si do mašiny nainstaloval ETCS.
Mícháte dohromady stacionární (RBC) a mobilní části (OBU). ETCS se buduje podle úrovní L0 – L3 a musí být kompatibilní podle podle specifakčních úrovní tzv. Baseline 1 – 3. Tím se definuje kompatibilita na mezinárodní úrovni a je úplně jedno kdo vyrobil RBC (třeba AŽD) a kdo mobilku (třeba Siemens nebo Ansaldo nebo kdokoliv jiný). Musí komunikovat podle předepsané Baseline a její verze, kterou definuje správce infrastuktury. Pochopitelně tam můžou být komaptibilitní lapsy, ale být by neměly a dodavatel prvku kompatiblině harujícího by jej měl updatovat. Takže AŽD má svoje s RBC a má know how jak je napojit na… Číst vice »
Ansaldo už žádnou mobilku nevyrobí 😉 .
Palubní jednotka musí umět jen nouzově zabrzdit. Shození výkonu či provozní brzda jsou volitelné funkce a mám pocit, že na provozní brzdu ČD rezignovaly (také vinou nešťastné logiky, kdy se neuvažuje už existující brzdění).
Vazba na AŽD je nutná až na úrovni traťové části, mezi RBC a TZZ či SZZ. Mobilka je od toho zcela logicky odstíněná, to by sem pak nemohly cizí lokomotivy.
K čemu shození výkonu, k čemu provozní brzdění? Není to ATO, je to zabezpečovačka, když fíra chce nabourat, stačí nouzové brždění. (Že nás suché koleji do kopce s protivítrem zastaví půl kilometru před klackem se stůj nevadí).
Je dobré, když se (i v případě omylu strojvedoucího) nemusí hned brzdit nouzovou brzdou (nebezpečí obutí kol apod.). Bohužel, mnohé aplikace ETCS OB dávají TCO, SB a EB ihned po sobě, čímž v podstatě popírají příčinu jejich existence. Ale zase se to „lépe počítá“.
Rozumím Tvé myšlence správně, že je zbytečné Ti něco vysvětlovat, ale že stačí Ti dát pěstí…?
ETCS by měly mít snad i šlapací drezíny a ožralý ajznbon motající se po trati.
Už zbývá jen implantovat čipy. 🙂
Tak jestli je pro ně už vytvořeno standardizované rozhraní, bude to jistě brnkačka. 🙂
Co plaší? Vždyť ještě není prosinec 2024…
Vážně, aspoň jedna pozitivní věc je, že se ETCS začíná řešit s v Česku nevídaným předstihem 😀
Nevídaný předstih s mnohaletým zpožděním. 🙂
Pravda, murphyho zákon hovoří jasně, deadline je datum, kdy začíná hektická činnost.
Pokud jde o otázku ETCS z výroby či náslenou doinstalaci, bylo by zajímavé znát jednotlivé dotační tituly. Možná se to rozdělilo na 2 akce právě kvůli dotacím.
Cena zabezpečovače je stejný případ. Všichni to chtějí a je to štědře dotováno. A díky dotacím je za to dopravce ochotný platit tolik, protože část jdoucí z jeho kapsy si dovolit zaplatit může…
Tedy oba případy mohou akorát značit dotacemi pokřivený trh.
má to několik důvodů:
1) musí to být SAFETY řešení, včetně zkoušek a certifikátů
2) musí to být kompatibilní s lokomotivou (jednotkou, drezínou…), tj na každou mašinu se musí udělat customizace (páč ECTS intenzivně komunikuje s mašinou a „šahá“ do řízení
3) dodavatelů, kteří mají něco takového už schválení není zas až tam moc
4) je obrovská poptávka, výrobci „nestíhají“
Tyto všechny body vedou k tomu, že cena je vysoká a není důvod ji snižovat, neb poptávka převyšuje nabídku.
Už teď máme 90 % přeprav na silnicích. Jestliže takto dále zdražíme a zkomplikujeme železnici, může to být ještě více. Stačí, že vzhledem k současné nepodstatné úloze vlaků v dopravě je na ně ve srovnání se silnicí drahé už úplně všechno (je zde též nevýhoda poměrně nízkých objemů výroby).
Naopak! Tím se železnice dělá interoperabilní a konkurenceschopná, což kamiony mají automaticky, zatímco lokomotivy musí být vybaveny zoologickou zahradou národních vlakových zabezpečovačů, což také není zadarmo (zejména logistika vozidel a čet). Průběhem času to hodně věcí zjednoduší.
Také se mohlo dodnes jezdit na odhlášku, k čemu ty drahé reléovky lesy návěstidel, že. V letecké dopravě je vybavení ještě dražší a nikdo je nelituje.
Tak jistě, zabzař není potřeba, strojvedoucí přece rychlostní vidí a proto začne brzdit už daleko před ním. Jako v Mariánkách.
Mimochodem ve Švajcu je napřed rychlostník, pak běží zábrzdná z traťové rychlosti, pak až je na sloupu cedule vyznačující ocaď podle tamtoho rychlostníku. Takže u rychlostníku vidíte kolik a když u něj začnete brzdit, tak to ubrzdíte.
U nás v Čechách tomu říkáme předvěstník. V nabídce je i předvěstní štít. 🙂
Tady si někdo plete rychlostník s předvěstníkem…
Mmch, v exJugo zemích to bylo stejně.
Obrovskou devizou silnice je právě ta jednotnost. Pravidla, předpisy, konstrukce vozidel… To teď železnice velmi bolestivě dohání.
Může tady někdo znalý vysvětlit, co je na to zabezpečovači tak neuvěřitelně drahé? Chápu, že je teď převis poptávky, takže cena jde trochu nahoru, ale 10-15 mega za jedno vozidlo? Jakože cože?
Mám stejný dotaz. Zvlášť, když se jedná jen o tu část ve vozidle (zbytek technologie je předpokládám ještě nepředstavitelně dražší).
108 km, rok práce, 383 mega – AŽD Praha https://zdopravy.cz/etcs-miri-na-4-koridor-zacala-instalace-na-useku-z-prazske-uhrinevsi-do-votic-30459/
Drahý vývoj, malá konkurence, velká poptávka, dotace. Dodavatelé reálně nemají důvod snižovat ceny, když mají problém uspokojit současnou poptávku. Když to někdo kvůli vysoké ceně odmítne, okamžitě přijde někdo další. A vzhledem k blížícímu se termínu je vysoká šance, že se nakonec vrátí i ti, kteří to na začátku kvůli vysoké ceně odložili.
Je to zabezpečovací zařízení. Musí to být 99% bezpečné. K tomu je potřeba moc testů, schvalování, komparací…. Každé razítko něco stojí. Navíc když know-how má na této planetě jen pět výrobců tak proč by byl tlak na cenu 🙂
Tady si někdo myslí, že 99% je hodně. Omyl! 99% je málo, věc bezpečná na 99% je v daných souvislostech nepoužitelná.
100% bezpečná je v životě pouze smrt.
Jenže jaksi mezi 99 % a 100 % se nalézá ještě nekonečno reálných čísel… A rozdíl mezi 99 % a 99.999995 % je naprosto propastný.
Asi tak. Řekněme 2000 přejezdů se závorami, přes každý z nich projede 50 vlaků za den (průměr). To je 100.000 cyklů. Poruchovost 1% znamená, že se v celé ČR 1000x za den závory nezvedly/nespustily. A docela dost mrtvých.
To těch devítek za desetinou čárku tedy pořádně přihoďte. 🙂
Opravdu v současnosti máme na to, abychom teď vydali miliardy kvůli dodržení termínu? Není na čase zamyslet se nad posunem z roku 2025? Nebudou přitom miliony na zásadnější věci v rámci výdajů z českého rozpočtu a my budeme mít na věci za miliardy?
Když máme na dotování jízd pro důchodce a studenty, tak na tom přece nemůžeme být špatně 🙂
Nikdo, opravdu nikdo vám nebrání založit si vlastní firmu a dodávat to za desetinu ceny. Jen nevím, z čeho zaplatíte všechny potřebné zkoušky a certifikáty. A věřte, že si to ty různé notifikované osoby nechají řádně zaplatit. Ale třeba máte na zahradě ropný vrt (i když při dnešních cenách ropy… tak raději zlatý důl s pár štolami plnými platiny a dírou plnou diamantů) a peníze vás netrápí.
Zapomínáte zaplatit zaměstnance. V jednom člověku se nedá vyrobit ani Kaipan.
Trápily by vás mzdy zaměstnanců vyrábějících ETCS, kdyby vám na zahrádce pár Ukrajinců denně nakopalo dvě vlečky zlata a metrák diamantů k tomu? 🙂