Na ten tvůj vzoreček ti kašle Itálie (kromě VRT), Polsko, Slovinsko, Španělsko, Belgie, a nemalá část bývalého Sovětského svazu (samotné Rusko je jednou z těch zemí, které čas od času něco přepnou, ale nějaká totální konverze v nedohlednu, nemluvě o tom, že sem tam, když je to vzhledem podmínkám nějaké elektrizace lepší možnost, to přepnou i obráceně). A to ani nemluvím o Nizozemsku, kde na to kašlou do takové míry, že tam mají stále 1,5 kV a uvažujou maximálně o konverzi na 3 kV.
AC/DC
6 měsíců
Takže otázka, kolik let potřebuji dopravci na to, aby se na konverzi připravili zůstane opět nezodpovězena?
Jen pokud budou projíždět do Rakouska, pokud tam budou končit tak ne. Ale stejně, pokud tam opravdu někdy bude elektrizováno „od nás“ tak to bude na 99% 25kV, takže vozidlo s trafem, a tou dobou už snad budou nová vozidla obvykle 25 i 15kV vícesystémová… byla by to asi škoda to tam nemít…
Jezdí tudy dřevo z Vysočiny do Retz, železný šrot z Jihlavy a Jemnice do přístavu. Uhlí, štěrk, obilí, to všechno by tam asi vozit šlo.
Juraj
6 měsíců
1.6 miliardy za 22 km / 79 miliard za celu konverziu ? To su slusne palky ! By som aj celkom rad videl detailne vypocty ako moc sa to oplati a hlavne ci sa do toho planoveho dokoncenia 2040-2045 zapocitala aj inflacia. Aby to potom nebolo kludne aj 1.5 ci 2krat viac. A co sa tyka potencionalnych „ostrovov“ tak si hlavne netreba brat priklad zo Slovenska. Doteraz nechapem na co sa uz pred cca 7-8 rokmi prepol Puchov na striedavinu ked od Puchova mimo jak smer Horni Lidec tak smer Zilina je stale jednosmer. Vozidla len na jednosmer, hlavne dvojicky… Číst vice »
Jak dlouho dopředu mají dopravci vědět o konverzi? Na tuto otázku kritici konverze mají jakou odpověď? Na ŽSR se o tom ví už min. 15 let a Žilina se nepřepne dřív než na konci 2025. To se má brát donekonečna ohled na to, že někdo jezdí muzejními stroji? Že ZSSK Cargo nemá náhradu za 43 let staré mašiny je problém ZSSK Carga a ne ŽSR!
Robite u SZDC ? 🙂 Z jednostranneho uhlu pohladu (provozovatela infrastruktury) mate pravdu ale neni nahodou jedna z propagovanych vyhod prepinania uspora pre dopravcu aby nemusel jazdit viacsystemovymi strojmi ? Lebo ist od ZA pod DC, prepnut v Puchove na AC na 4 km a potom DC na CZ hranicu mi ako vyhoda rozhodne nepripada. A keby sme sa mali drzat na SVK planov realizacii tak by bol koridor hotovy ovela dalej ako po Zilinu ci davno zrobeny cely BA uzol. Plus vas prispevok nizsie. Takze podobnym stylom mozu dopravci argumentovat smerom k ZSR. Da sa to urcite prepinat s… Číst vice »
Jaka je tu silna poptavka na mna 🙂 🙂 ja mal za to ze tieto stranky navstevujeme a komentujeme ze mame radi vlaky alebo (a) nas zaujima dianie na zeleznici a vo volnom case si dobrovolne rozsirujeme navzajom prehlad. A teraz si uz pripadam jak v robote kde ma tiez jebu za to ked nahodou meskam s odpovedou na mail. Az na to, ze v robote ma za to aj platia 🙂 „Jak dlouho dopredu maji dopravci vedet o konverzi ?“ Samozrejme, niekolko rokov dopredu a za normalnych okolnosti je urcite 15 rokov viac ako dostatocnych. Akurat bohuzial najvacsi nakladny… Číst vice »
A jaký je pro tu dvojičku rozdíl, jestli bude ostrov Žilina, Strečno – Krasno nad Kysucou, nebo Vrútky – Čadca? Stejně do toho Jablunkova nedojede!
Anebo si pod pojmem “všetky priľahlé trate” představujete trať Košice – Bohumín?
Púchov – st. hr. se původně měl přepínat společně s Púchovem, ale protože kdosi cosi na posral, tak se to vleče (jako snad každá stavba na ŽSR). A jestli dnes někdo tvrdí, že se s přepnutím čeká na SŽ, tak je to jenom záminka…
Princip je že většina těch prací by se musela udělat stejně (údržba/rekonstrukce) „jen“ by se udělala v jiné verzi… proto se to tak protahuje (no, taky proto že není takový balík naráz, a stavební kapacity, jasně) že je to víceméně „plán rekonstrukcí“ spojený s konverzí….
Ohladom useku Strelenka – Puchov si to trosku upresnime 😉 uz davno tento usek presiel komplet rekonstrukciou vratane TV. Ale jazdi sa aj tak stale DC ! Takze kvoli stavebnym kapacitam ci baliku penazi naraz to asi nebude…
qwertz
6 měsíců
Chapete nekdo, proc bylo Ostravsko odsunuto az na konec? Jaky to ma smysl vytvaret 3kV ostrov? Logicky postup by byl postupovat z jihu a vychodu smerem na zapad. Takhle vznikne zcela nesmyslna 3kV dira mezi Zilinou a Hranicemi.
Ve vztahu k „dálkařině“ je na tom ostravsko stejně jako oblast Prahy, která má (dle aktuální mapy v článku) přepínat v době 2040/45 – takže stejně by byla potřeba „vícesystémovost nebo přepřah“. 🙂
A předpokládám, že v době přepínání ostravska a Prahy už se stejně budou měnit aktuálně jezdící stejnosměrné jednotky 🙂
Prave ze neni. Jakmile slovaci prepnou Zilinu zadny a SZDC Prerov, zadny stejnosmer uz nikam nepojede. A ty tri elefanty mohli klidne poslat do Prahy.Nedava to vubec zadny smysl.
Z prerova na jih smer Breclav urcite a s postupnou konverzi smerem na zapad to bude platit i pro Kolin – Usti. Tech 25kV je navic mnohem dulezitejsi pro nakladni dopravu, o to absurdejsi ten odklad je.
Viděl bych za tím jednak provoz Ešusů (stejně jako v Praze) a jednak zajíždění polských stejnosměrek.
Elb
6 měsíců
Neděli teď už nové vedení na kolem Vsetína nebo Valmezu? Nebylo by lepší prvně zestřídavit starší trať přes Nymburk a rovnou to dotáhnout na Choceň, zatímco nechat mladší a souvislejší Ústí-Praha-Kolín/Pardubice/Olomouc stejnosměrně po starší mašiny?
ČD Cargo bude dosazovat ETCS do řady 130, ta se ještě do důchodu zdaleka nechystá. Starší řady mohou do Polska, kde ta povinnost v téhle dekádě nebude.
bvovka
6 měsíců
Článek není platný. Podle dubnového harmonogramu se přepínání ve Slezsku odsouvá na 2035-2040. Kvůli Přerovu pochybuju, že by úsek Říkovice – Polanka nad Odrou byl na stridavine dřív než trať podél Berounky o které není ani zmínka. Ta by měla být v roce 2029.
CR je rarita-jsme jedinou zemi EU,ktera chysta konverzi napajeci soustavy.Napr.Francouzum system 1500 V DC nevadi a nechapali muj dotaz,zda budou prechazet na 25 kV 50 Hz.
Třeba Chorvati si sjednotili taky napájení, ale je pravda, že stejnosměrný systém měli relativně jen na kousku.
Jak víte, že francouzům nevadí 1500 V DC?
Já jsem slyšel, že vadí, proto tam už dlouho elektrizují střídavou soustavou. U nich je při konverzi hlavně problém s prostorem pro střídavou trakci, protože potřebuje vyšší izolační vzdálenosti, které se jim při jejich malých průjezdných průřezech nedaří nacházet (třeba takové různé tunely a podjezdy v Paříži). Takže u nich je to finančně náročnější.
Francouzům to vadí a navíc mají problém s opotřebovaností jejich DC vedení. Ale vláda na to nemíní dát peníze. Pokukovali o vysokém DC napětí, které by to řešilo (stačí zhruba 10kV aby to bylo ekvivalentní 25kV AC), ale jak to vypínat, žejo.
Stejně tak Holanďané popsali tuny papíru o konverzi ale z vlády zatím nevyrazili ani euro ani na celkem levné a efektivní zvýšení napětí na 3kV.
Na téma opotřebovanosti 1,5 kV jsem četl zajímavý článek o trati Beziers-Nessargues, kde to vypnuli(cca 250 km) a čekají, až jim ta stoletá trolej spadne na hlavu.
Matt
6 měsíců
úsek Puchov-št.hr. ČR byl reelekrifikovan s planovanym přepnutím na ~,asi se jenom čeká na SŽ
změna =/~ napětí je v plánu od nžkm 158,603 žst Puchov a nejspíš po výhybnu Váh v nžkm 332,642 nebo se to protáhne až ku Strečnu
TNS v Žilině se taky přestaví už na změnu napětí =/~
na tej stejnosměrné napetove soustavě je někdy problém s měkkým napětím mezi Plevnikem a Bytcou tak snad se to na ~ změní 🙂
Krysa350
6 měsíců
Elektrifikace z Děčína do Čierne nad Tisou trvala v socialistické ekonomice 15 let. Úprava a přepnutí infrastruktury na 25 kV v současnosti je bez termínu a v nedohlednu – výborně.
Tak to jim gratulujeme, že se jim za patnáct let podařilo na dlouhá desetiletí zabetonovat ten šílený stav, kdy jedna země má dvě napájecí soustavy, místo toho, aby tu blbost utnuli už v počátku. My jsme holt vždy byli #countryforthefuture.
Elektrifikace 3 kV ss začala v provozu v roce 1957 (ČTř-Libeň), první úsek 25 kV stř v roce 1962 (Plzeň-Blovice). Dvě napájecí soustavy má kromě nás i Velká Británie, Španělsko, Francie, Belgie, Holandsko, Itálie, Maroko, Slovensko, Ukrajina, Rusko a Argentina, tři soustavy mají Japonsko, Jihoafrická republika a USA. My máme čtyři, i když na 1,5 kV jen Bechyňku a na 15 kV/16,6 Hz jen prodloužení rakouské trakce z Retzu do Znojma.
To může tvrdit jen člověk elektrotechnikou a její historií nepolíben.
Pro začátek si pokuste nastudovat, kdy byly vyrobeny a začaly se rutinně používat výkonné polovodičové usměrňovače.
No vymyslel…
Vymyslel způsob jak použít v Evropě používaných 50 Hz.
A tušíte jak složité byly Kálmanovy lokomotivy, které si musely vyrábět tři fáze z jedné, protože používaly třífázové motory? Ty žádné trakční usměrňovače neměly.
Tehdy taky vlaky stály skoro v každé stanici a mnohem více se šibovalo vozy, ucelené dlouhé nákladní trasy , které jsou citlivější na změnu proudu, jsou mnohem více věcí dneška.
Ještě že jste tam vložil ten Děčín. 😉 Ústí západ / Praha – Kolín – Čierna n. T. bylo totiž hotovo mnohem rychleji. Jestli se nepletu, tak z drtivé většiny během let 1956 – 1962, pár úseků o rok-dva let později.
Tím samozřejmě nechci říct nic jako že tehdy bylo líp, jen že „když se chce, tak to jde“.
Leštění
6 měsíců
Tohle přepínání je za současné ekonomiky zvrhlost, jsou mnohem větší problémy na železnici.
Souhlas, na druhou stranu pokud to dokáže opravdu ušetřit ztráty energie, je to aspoň jedna z mála železničních investic, která bude mít nějakou návratnost (i když to při těch cenách bude asi vycházet na stovky let).
Je logické přepínat během větších rekonstrukcí, které jsou tak jako tak potřebné. Samotné přepínání má návratnost krátkou a hlavně to funguje. Ne jako když po těch různých investicích do zesílení výkonu 3 kV měníren tam jsou nadále problémy.
Jenže i bez přepínání by to stálo podobné peníze. Nic nevydrží věčně, výkony lokomotiv jsou trojnásobné. Pak je otázka, zda stavět nové výkonnější měnírny, zesílená vedení ( na stejnosměru jsou 8 másobné proudy, než na střídavém systému), nebo při modernizaci tratí ,stanic změnit napájení.
Dá se udělat zdvojený trolejový drát, dva vedle sebe, případně třetí vodč těsně nad nimi. Zesilovací vedení může být taky, pak to vypadá nějak takhle: https://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/sncf041.jpg
Když jste tak chytrý, spočítejte si poklesy napětí podle ohmova zákona při přenosu požadovaných výkonů. A nezapomeňte také na nárůst nebezpečného dotykového napětí na kolejnicích, když zvýšíte počet vodičů trolejového vedení. Na to vše upozornila studie Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu!
Řeší se to spíš stavbou blíže umístěných menších měníren (jak se to děje u čím dál žravějších tramvají, Olomouc je příklad), nejlépe v sériovém kontejnerovém provedení, u kterých je v naší energetické situaci schůdnější zajistit další rezerovaný výkon.Spolu s drahými a přece jen oproti trafačkám o trošičku méně účinnými měničovkami vede k tomu, že konverze s dnešní rozvodnou soustavou nemá smysl. Bonus je v nepřerušené fázi, která na rozdíl od střídanimy jde technicky udělat.
Dotaz byl asi na něco jiného. Jestli se to napětí z 50 Hz sítě jen transformuje a tudíž se pro určitý úsek použije jedna jeho fáze, a nebo jestli tam jako v případě Říkovic budou polovodičové střídače těch 50 Hz vyrábět. To má několik výhod ale taky to něco stojí.
To neřeší nesymetrii a Správa Železnic to snad kvůli ceně zavrhla. Jednotná fáze ze SFC je zdá se problém, fyzice neporučíš. Takže vypínačky všude, horší než DC.
Bude každé přepínání takováhle anabáze na dlouhé lokte, nebo tam kde je současné trakční vedení „AC ready“ to bude věc která se udělá v podstatě přes noc?
Bude to anabáze vždy, protože trakční vedení „AC ready“ nestačí. Ten proud z těch lokomotiv se uzavírá zpátky do napáječky přes koleje. A tam je strašně moc zařízení, které je třeba předělat. Hlavně jsou to kolejové obvody k ovládání přejezdů, zabezpečovacího zařízení stanic, výměna autobloku,.Kabely musí mít jinou izolaci (stínění). Proto se přepínání bude provádět po rozsáhlých modernizacích stanic a úseků (ten Vsetín a přilehlé úseky, Chomutov a přilehlé úseky ,Přerov a trať směr Hranice). Snad poslední šaškárna byla nová elektrizace Olomouc- Šumperk stejnosměrným systémem, kde byly postaveny asi 4 měnírny, natažené silné dráty, provedeny opatření proti bludným proudům a… Číst vice »
Já myslel, že tam kde je trakční vedení připraveno na AC, tak je připravená i ta ostatní výstroj, včetně třeba použití těch stíněných kabelů. Nebo ono to nejde, mít jedno zařízení schopné fungovat jak na DC tak na AC bez nějakých úprav? Takže teď se udělá koridor Beroun – Karlštejn dočasně DC, a přepínání za pár let bude opět taková příšerná akce? Bavíme se o koridorech, ne o vyžilých tratích typu pravobřežka, kde je tak jako tak potřeba vyměnit vesměs včechno.
Koukal jsem na projektovou dokumentaci k Berounu a jsou tam přípravy i právě v těch kabelech a podobně. Nedokážu říct, nakolik to stejně pak vyžaduje nějaké další velké úpravy, ale není to tak, že by ready byly jen izolace trakčního vedení nebo tak něco, je to víc věcí.
Pokud máte na mysli bleskojistky na trakčním vedení, tak jsou vaše obavy zbytečné. Na rekonstruovaných tratích (možná i jinde) jsou bleskojistky stavitelné a k jejich seřízení stačí montér na žebříku.
Protože Pravobřežka má na trati starý autoblok, ve stanicích staré zab. zařízení, přejezdy jsou ovládány starými kolejovými obvody atd…Takže přepínání až po modernizaci toho všeho.
Jak psali jiní….nejdříve je potřeba pravobřežku rekonstruovat a zejména v úsecích, které jdou těsně okolo Labe (jako například Sebuzín, resp Libochovany – Velké Žernoseky to nebude žádná sranda a pak se může přepínat. Termín zahájení rekonstrukce pravobřežky navíc ovlivňuje dokončení ETCS na LEVObřežce, protože mantrou SŽ je ETCS 2025….a obě tratě naráz dělat nejdou.
Ať už jdou s tímhle nesmyslem někam. Jednosystémové lokomotivy víceméně patří historii, a oni chtějí vyhazovat horu peněz na tuhle pí*ovinu.
Vzoreček dU = R*I ale ještě novelizovan nebyl.
Na ten tvůj vzoreček ti kašle Itálie (kromě VRT), Polsko, Slovinsko, Španělsko, Belgie, a nemalá část bývalého Sovětského svazu (samotné Rusko je jednou z těch zemí, které čas od času něco přepnou, ale nějaká totální konverze v nedohlednu, nemluvě o tom, že sem tam, když je to vzhledem podmínkám nějaké elektrizace lepší možnost, to přepnou i obráceně). A to ani nemluvím o Nizozemsku, kde na to kašlou do takové míry, že tam mají stále 1,5 kV a uvažujou maximálně o konverzi na 3 kV.
Takže otázka, kolik let potřebuji dopravci na to, aby se na konverzi připravili zůstane opět nezodpovězena?
Nemějte obavy, dopravci jsou už v podstatě připraveni.
Evidentně si toho ne všichni všimli…
Že jsem tak smělý, která je čtvrtá napájecí soustava v Česku, jak je uvedeno v článku? Myšleno asi na SŽ?
3.Bechyňka-1500Vss, 4.Znojmo-Šatov 15 kV,16,7Hz
Jo Znojmo, to jsem si neuvědomil, díky za rozbřesk!
Akorát do Znojma nepotřebují vícesystémové lokomotivy 😀
Pokud tam někdy bude drát i z druhé strany, tak potřebovat budou.
Jen pokud budou projíždět do Rakouska, pokud tam budou končit tak ne. Ale stejně, pokud tam opravdu někdy bude elektrizováno „od nás“ tak to bude na 99% 25kV, takže vozidlo s trafem, a tou dobou už snad budou nová vozidla obvykle 25 i 15kV vícesystémová… byla by to asi škoda to tam nemít…
Jezdí tudy dřevo z Vysočiny do Retz, železný šrot z Jihlavy a Jemnice do přístavu. Uhlí, štěrk, obilí, to všechno by tam asi vozit šlo.
1.6 miliardy za 22 km / 79 miliard za celu konverziu ? To su slusne palky ! By som aj celkom rad videl detailne vypocty ako moc sa to oplati a hlavne ci sa do toho planoveho dokoncenia 2040-2045 zapocitala aj inflacia. Aby to potom nebolo kludne aj 1.5 ci 2krat viac. A co sa tyka potencionalnych „ostrovov“ tak si hlavne netreba brat priklad zo Slovenska. Doteraz nechapem na co sa uz pred cca 7-8 rokmi prepol Puchov na striedavinu ked od Puchova mimo jak smer Horni Lidec tak smer Zilina je stale jednosmer. Vozidla len na jednosmer, hlavne dvojicky… Číst vice »
Jak dlouho dopředu mají dopravci vědět o konverzi? Na tuto otázku kritici konverze mají jakou odpověď? Na ŽSR se o tom ví už min. 15 let a Žilina se nepřepne dřív než na konci 2025. To se má brát donekonečna ohled na to, že někdo jezdí muzejními stroji? Že ZSSK Cargo nemá náhradu za 43 let staré mašiny je problém ZSSK Carga a ne ŽSR!
Robite u SZDC ? 🙂 Z jednostranneho uhlu pohladu (provozovatela infrastruktury) mate pravdu ale neni nahodou jedna z propagovanych vyhod prepinania uspora pre dopravcu aby nemusel jazdit viacsystemovymi strojmi ? Lebo ist od ZA pod DC, prepnut v Puchove na AC na 4 km a potom DC na CZ hranicu mi ako vyhoda rozhodne nepripada. A keby sme sa mali drzat na SVK planov realizacii tak by bol koridor hotovy ovela dalej ako po Zilinu ci davno zrobeny cely BA uzol. Plus vas prispevok nizsie. Takze podobnym stylom mozu dopravci argumentovat smerom k ZSR. Da sa to urcite prepinat s… Číst vice »
Odpovězte na první otázku:
Jak dlouho dopředu mají dopravci vědět o konverzi?
Pak můžeme pokračovat v diskusi.
Min. 15 let věděli, že DC mašiny jim budou k prdu.
Je 15 let málo na to, aby se přizpůsobili?
Vyjmenujte, prosím, řady stejnosměrných hnacích vozidel, které po roce 2025 (zavedení výhradního provozu ETCS) zůstanou v provozu. Tím si odpovíte 🙂
Odpovědět by si snad měl kolega Juraj, ne?
Tak ano, pokud vy to nevíte a potřebujete na to Juraje…
Kvůli ETCS „padne“ většina starých mašin stejně.
Otázka zněla, kolik let potřebují dopravci. Tuto otázku zodpovězenou mám. 15 let stačí. Ale Juraj ani nikdo jiný se k odpovědi jaksi nemá…
Jaka je tu silna poptavka na mna 🙂 🙂 ja mal za to ze tieto stranky navstevujeme a komentujeme ze mame radi vlaky alebo (a) nas zaujima dianie na zeleznici a vo volnom case si dobrovolne rozsirujeme navzajom prehlad. A teraz si uz pripadam jak v robote kde ma tiez jebu za to ked nahodou meskam s odpovedou na mail. Az na to, ze v robote ma za to aj platia 🙂 „Jak dlouho dopredu maji dopravci vedet o konverzi ?“ Samozrejme, niekolko rokov dopredu a za normalnych okolnosti je urcite 15 rokov viac ako dostatocnych. Akurat bohuzial najvacsi nakladny… Číst vice »
A jaký je pro tu dvojičku rozdíl, jestli bude ostrov Žilina, Strečno – Krasno nad Kysucou, nebo Vrútky – Čadca? Stejně do toho Jablunkova nedojede!
Anebo si pod pojmem “všetky priľahlé trate” představujete trať Košice – Bohumín?
Tak ze rady 131 bude docela škoda bych ovšem nezamlčoval. Holý vše má i nevýhody.
Jo, takže aby jeden vcelku neschopný dopravce mohl provozovat své muzejní stroje, tak zastavíme rozvoj infrastruktury. Bravo!
Púchov – st. hr. se původně měl přepínat společně s Púchovem, ale protože kdosi cosi na posral, tak se to vleče (jako snad každá stavba na ŽSR). A jestli dnes někdo tvrdí, že se s přepnutím čeká na SŽ, tak je to jenom záminka…
Taky mě napadlo, že to možná dopadne tak, že se bude jezdit Vsetín-hranice 25kV a hranice-Púchov 3kV.
Princip je že většina těch prací by se musela udělat stejně (údržba/rekonstrukce) „jen“ by se udělala v jiné verzi… proto se to tak protahuje (no, taky proto že není takový balík naráz, a stavební kapacity, jasně) že je to víceméně „plán rekonstrukcí“ spojený s konverzí….
Ohladom useku Strelenka – Puchov si to trosku upresnime 😉 uz davno tento usek presiel komplet rekonstrukciou vratane TV. Ale jazdi sa aj tak stale DC ! Takze kvoli stavebnym kapacitam ci baliku penazi naraz to asi nebude…
Chapete nekdo, proc bylo Ostravsko odsunuto az na konec? Jaky to ma smysl vytvaret 3kV ostrov? Logicky postup by byl postupovat z jihu a vychodu smerem na zapad. Takhle vznikne zcela nesmyslna 3kV dira mezi Zilinou a Hranicemi.
Ve vztahu k „dálkařině“ je na tom ostravsko stejně jako oblast Prahy, která má (dle aktuální mapy v článku) přepínat v době 2040/45 – takže stejně by byla potřeba „vícesystémovost nebo přepřah“. 🙂
A předpokládám, že v době přepínání ostravska a Prahy už se stejně budou měnit aktuálně jezdící stejnosměrné jednotky 🙂
Prave ze neni. Jakmile slovaci prepnou Zilinu zadny a SZDC Prerov, zadny stejnosmer uz nikam nepojede. A ty tri elefanty mohli klidne poslat do Prahy.Nedava to vubec zadny smysl.
Tak ono ještě záleží, zda se bavíme čistě o trase Ova – Přerov nebo dále – protože to, co jede z Přerova dál jezdí pod střídavinou celou dobu… :))
A fakt to nejsou jen „tři elefanty“ :))
Z prerova na jih smer Breclav urcite a s postupnou konverzi smerem na zapad to bude platit i pro Kolin – Usti. Tech 25kV je navic mnohem dulezitejsi pro nakladni dopravu, o to absurdejsi ten odklad je.
Viděl bych za tím jednak provoz Ešusů (stejně jako v Praze) a jednak zajíždění polských stejnosměrek.
Neděli teď už nové vedení na kolem Vsetína nebo Valmezu? Nebylo by lepší prvně zestřídavit starší trať přes Nymburk a rovnou to dotáhnout na Choceň, zatímco nechat mladší a souvislejší Ústí-Praha-Kolín/Pardubice/Olomouc stejnosměrně po starší mašiny?
K čemu pro starší, když tam bude potřeba ETCS?
To nikoho nenapadlo, že by se to dalo udělat s obměnou vozidel na ETCS. Bylo by to moc chytré…
ETCS se dá dobastlit.
Tak jistě, a ta cena a efektivita něco dobastlovat na staré stejnosměry?? To už tam rovnou můžete dobastlit trafo!
ČD Cargo bude dosazovat ETCS do řady 130, ta se ještě do důchodu zdaleka nechystá. Starší řady mohou do Polska, kde ta povinnost v téhle dekádě nebude.
Článek není platný. Podle dubnového harmonogramu se přepínání ve Slezsku odsouvá na 2035-2040. Kvůli Přerovu pochybuju, že by úsek Říkovice – Polanka nad Odrou byl na stridavine dřív než trať podél Berounky o které není ani zmínka. Ta by měla být v roce 2029.
Mohu poprosit o odkaz na dubnový harmonogram?
Prezentace v tomto článku: https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-vybrala-prvni-trate-pro-prostou-elektrizaci-154207/
díky za upozornění, doplněno o mapu a opraveno.
CR je rarita-jsme jedinou zemi EU,ktera chysta konverzi napajeci soustavy.Napr.Francouzum system 1500 V DC nevadi a nechapali muj dotaz,zda budou prechazet na 25 kV 50 Hz.
A co Slovensko?
Kolik vlaků tam jezdí?Moc jich nebude.Ztráty energie jim asi nevadí
Tak třeba okolo Paříže toho jezdí na příměstu hodně.
Ale Francouzi už úseky s 25kV mají a není jich málo.
Mapu systémů máte tady: https://www.openrailwaymap.org/ a označte Electrification. Kromě VRT toho na střídavině moc nemají.
Tu mapu znám, nepřijde mi že by toho bylo málo…
Střídavina je to červené, tedy asi 2/3 sítě. A VRT z toho tvoří tak asi 1/4?
Wiki k tomu dodává: 5 863 kilomètres en 1 500 V continu, 9 968 kilomètres en 25 kV
Překládat snad netřeba.
Třeba Chorvati si sjednotili taky napájení, ale je pravda, že stejnosměrný systém měli relativně jen na kousku.
Jak víte, že francouzům nevadí 1500 V DC?
Já jsem slyšel, že vadí, proto tam už dlouho elektrizují střídavou soustavou. U nich je při konverzi hlavně problém s prostorem pro střídavou trakci, protože potřebuje vyšší izolační vzdálenosti, které se jim při jejich malých průjezdných průřezech nedaří nacházet (třeba takové různé tunely a podjezdy v Paříži). Takže u nich je to finančně náročnější.
Francouzům to vadí a navíc mají problém s opotřebovaností jejich DC vedení. Ale vláda na to nemíní dát peníze. Pokukovali o vysokém DC napětí, které by to řešilo (stačí zhruba 10kV aby to bylo ekvivalentní 25kV AC), ale jak to vypínat, žejo.
Stejně tak Holanďané popsali tuny papíru o konverzi ale z vlády zatím nevyrazili ani euro ani na celkem levné a efektivní zvýšení napětí na 3kV.
Na téma opotřebovanosti 1,5 kV jsem četl zajímavý článek o trati Beziers-Nessargues, kde to vypnuli(cca 250 km) a čekají, až jim ta stoletá trolej spadne na hlavu.
úsek Puchov-št.hr. ČR byl reelekrifikovan s planovanym přepnutím na ~,asi se jenom čeká na SŽ
Ono už neplatí, že bude přepnuto se Žilinou?
změna =/~ napětí je v plánu od nžkm 158,603 žst Puchov a nejspíš po výhybnu Váh v nžkm 332,642 nebo se to protáhne až ku Strečnu
TNS v Žilině se taky přestaví už na změnu napětí =/~
to jsem přesně myslel, kdysi se ke mě donesla informace, že by přepnuti s Púchovem směrem na Lideč výkonově nestačilo.
na tej stejnosměrné napetove soustavě je někdy problém s měkkým napětím mezi Plevnikem a Bytcou tak snad se to na ~ změní 🙂
Elektrifikace z Děčína do Čierne nad Tisou trvala v socialistické ekonomice 15 let. Úprava a přepnutí infrastruktury na 25 kV v současnosti je bez termínu a v nedohlednu – výborně.
Tak to jim gratulujeme, že se jim za patnáct let podařilo na dlouhá desetiletí zabetonovat ten šílený stav, kdy jedna země má dvě napájecí soustavy, místo toho, aby tu blbost utnuli už v počátku. My jsme holt vždy byli #countryforthefuture.
Můj komentář není oslavou socialismu, ale konstatování faktu.
Možná by to chtělo míň #trapnejchkrizku a víc premejsleni
Elektrifikace 3 kV ss začala v provozu v roce 1957 (ČTř-Libeň), první úsek 25 kV stř v roce 1962 (Plzeň-Blovice). Dvě napájecí soustavy má kromě nás i Velká Británie, Španělsko, Francie, Belgie, Holandsko, Itálie, Maroko, Slovensko, Ukrajina, Rusko a Argentina, tři soustavy mají Japonsko, Jihoafrická republika a USA. My máme čtyři, i když na 1,5 kV jen Bechyňku a na 15 kV/16,6 Hz jen prodloužení rakouské trakce z Retzu do Znojma.
U těch dvou jsi zapomenul třeba na Rakousko…
To může tvrdit jen člověk elektrotechnikou a její historií nepolíben.
Pro začátek si pokuste nastudovat, kdy byly vyrobeny a začaly se rutinně používat výkonné polovodičové usměrňovače.
Asi tak 40 let poté, co Kálman ten střídavý trakční systém vymyslel.
No vymyslel…
Vymyslel způsob jak použít v Evropě používaných 50 Hz.
A tušíte jak složité byly Kálmanovy lokomotivy, které si musely vyrábět tři fáze z jedné, protože používaly třífázové motory? Ty žádné trakční usměrňovače neměly.
No jo. Při minimálním osobním provozu, neexistující příměstské dopravě v dnešní podobě, a vše na povel strany.
To asi nebude úplně dobré srovnání, co?
Tehdy taky vlaky stály skoro v každé stanici a mnohem více se šibovalo vozy, ucelené dlouhé nákladní trasy , které jsou citlivější na změnu proudu, jsou mnohem více věcí dneška.
Hlavně byl tehdy vozový park zcela nezávislý na trakci, takže se nemusel brát ohled na existující vozidla. Ani na stávající měnírmy a zabezpečovačka …
Ještě že jste tam vložil ten Děčín. 😉 Ústí západ / Praha – Kolín – Čierna n. T. bylo totiž hotovo mnohem rychleji. Jestli se nepletu, tak z drtivé většiny během let 1956 – 1962, pár úseků o rok-dva let později.
Tím samozřejmě nechci říct nic jako že tehdy bylo líp, jen že „když se chce, tak to jde“.
Tohle přepínání je za současné ekonomiky zvrhlost, jsou mnohem větší problémy na železnici.
Souhlas, na druhou stranu pokud to dokáže opravdu ušetřit ztráty energie, je to aspoň jedna z mála železničních investic, která bude mít nějakou návratnost (i když to při těch cenách bude asi vycházet na stovky let).
Je logické přepínat během větších rekonstrukcí, které jsou tak jako tak potřebné. Samotné přepínání má návratnost krátkou a hlavně to funguje. Ne jako když po těch různých investicích do zesílení výkonu 3 kV měníren tam jsou nadále problémy.
Trať Ústí-Praha se bude rekonstruovat, když má třetinový věk Děčín-Nymburk?
Však tahle je taky v harmonogramu konverze až někde ke konci, narozdíl od pravobřežky nebo podkrušnohorské.
Jenže i bez přepínání by to stálo podobné peníze. Nic nevydrží věčně, výkony lokomotiv jsou trojnásobné. Pak je otázka, zda stavět nové výkonnější měnírny, zesílená vedení ( na stejnosměru jsou 8 másobné proudy, než na střídavém systému), nebo při modernizaci tratí ,stanic změnit napájení.
Dá se udělat zdvojený trolejový drát, dva vedle sebe, případně třetí vodč těsně nad nimi. Zesilovací vedení může být taky, pak to vypadá nějak takhle: https://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/sncf041.jpg
Když jste tak chytrý, spočítejte si poklesy napětí podle ohmova zákona při přenosu požadovaných výkonů. A nezapomeňte také na nárůst nebezpečného dotykového napětí na kolejnicích, když zvýšíte počet vodičů trolejového vedení. Na to vše upozornila studie Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu!
Řeší se to spíš stavbou blíže umístěných menších měníren (jak se to děje u čím dál žravějších tramvají, Olomouc je příklad), nejlépe v sériovém kontejnerovém provedení, u kterých je v naší energetické situaci schůdnější zajistit další rezerovaný výkon.Spolu s drahými a přece jen oproti trafačkám o trošičku méně účinnými měničovkami vede k tomu, že konverze s dnešní rozvodnou soustavou nemá smysl. Bonus je v nepřerušené fázi, která na rozdíl od střídanimy jde technicky udělat.
Stavba blíže umístěných měníren ve stejnosměru je ekonomicky náročnější než přechod na střídavou soustavu. Navíc snižujete efektivitu rekuperace.
To nemá cenu, oni prostě chtějí bobiny, to nechápete. 🙂
A myslíte si, že ten výkon k těm novým měnírnám by se dal pohodlně dovést, protože VVN na minumu 110 kV taky všude není?
Ještě by chtělo zjistit jak je na tom ŽSR s úsekem st.hr-Púchov. Ono dělat změnu systému na lokomotivě při sklonu 20 promile nebude žádná hitparáda.
Chcete-li to zjistit přečtěte si článek. To je nejrychlejší možnost..
Přečetl jsem si. Do Púchova je pořád 3kv. A?
To je tam napsané? Pro Slováky to není problém přepnout. Čeká se tradičně na ČR.
Jojo, v těch koridorových tratích vlastně na všech třech významných přechodech se čeká na nás, spíš se 20 let čeká u Břeclavi a 25 to bude u Mostů.
A bude se elektrizovat systémem jedna fáze, nebo se od toho ustoupilo?
Ne, bude tam normálně třífázová zásuvka… 😁🤪🤣
Dotaz byl asi na něco jiného. Jestli se to napětí z 50 Hz sítě jen transformuje a tudíž se pro určitý úsek použije jedna jeho fáze, a nebo jestli tam jako v případě Říkovic budou polovodičové střídače těch 50 Hz vyrábět. To má několik výhod ale taky to něco stojí.
Ve Střelné bude měnič.
Spíš by otázka měla znít, zda bude tradiční systém nebo že by SŽ někde začala zvažovat modernější principy trakce
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Autotransformatorsystem
To neřeší nesymetrii a Správa Železnic to snad kvůli ceně zavrhla. Jednotná fáze ze SFC je zdá se problém, fyzice neporučíš. Takže vypínačky všude, horší než DC.
Tak v Otrokovicích naposledy stahovačka nesvítila…
Vypínačka mezi napájecí stanici K. Vary a Kadaň ve Vojkovicích nad ohří je nahrazena návěstí „Vypni trakční odběr“.
Teď ještě tu rekuperaci…
Bude každé přepínání takováhle anabáze na dlouhé lokte, nebo tam kde je současné trakční vedení „AC ready“ to bude věc která se udělá v podstatě přes noc?
Bude to anabáze vždy, protože trakční vedení „AC ready“ nestačí. Ten proud z těch lokomotiv se uzavírá zpátky do napáječky přes koleje. A tam je strašně moc zařízení, které je třeba předělat. Hlavně jsou to kolejové obvody k ovládání přejezdů, zabezpečovacího zařízení stanic, výměna autobloku,.Kabely musí mít jinou izolaci (stínění). Proto se přepínání bude provádět po rozsáhlých modernizacích stanic a úseků (ten Vsetín a přilehlé úseky, Chomutov a přilehlé úseky ,Přerov a trať směr Hranice). Snad poslední šaškárna byla nová elektrizace Olomouc- Šumperk stejnosměrným systémem, kde byly postaveny asi 4 měnírny, natažené silné dráty, provedeny opatření proti bludným proudům a… Číst vice »
Olomouc-Šumperk opravdu nechápu a tímhle tempem je to přepínání akce tak do roku 2050, asi spojená s technologickým omlazením I. TŽK po 20-30 letech…
Asi překlep. Myslel jste snad 2150.
Já myslel, že tam kde je trakční vedení připraveno na AC, tak je připravená i ta ostatní výstroj, včetně třeba použití těch stíněných kabelů. Nebo ono to nejde, mít jedno zařízení schopné fungovat jak na DC tak na AC bez nějakých úprav? Takže teď se udělá koridor Beroun – Karlštejn dočasně DC, a přepínání za pár let bude opět taková příšerná akce? Bavíme se o koridorech, ne o vyžilých tratích typu pravobřežka, kde je tak jako tak potřeba vyměnit vesměs včechno.
No jenže ta příprava na přepnutí se dělá tak 5 let. Modernizovaný Beroun, Olomouc-Šumperk a pod už by měly být připraveny .
Koukal jsem na projektovou dokumentaci k Berounu a jsou tam přípravy i právě v těch kabelech a podobně. Nedokážu říct, nakolik to stejně pak vyžaduje nějaké další velké úpravy, ale není to tak, že by ready byly jen izolace trakčního vedení nebo tak něco, je to víc věcí.
Obával bych se tématu „bleskojistky“.
Pokud máte na mysli bleskojistky na trakčním vedení, tak jsou vaše obavy zbytečné. Na rekonstruovaných tratích (možná i jinde) jsou bleskojistky stavitelné a k jejich seřízení stačí montér na žebříku.
Vida, díky za rozšíření obzorů.
To bude ještě běh na hodně dlouhou trať…
Ze Střelné po vjezd do Púchova je zatím stále 3 kV.
Tak. Lenoši ze ŽSR už ten úsek „přepínají“ asi 5 let.
Šance být někde první… 🙂
Od kdy je trať z hranice do Púchova pod střídavinou?
Otázka je, proč například na pravobřežce z Děčína do Kolína se neplánuje rychlejší přepínání, když nákladní dopravci jej dlouhodobě požadují.
A k tomu se na pravoběžce ještě moc neopravovalo, takže to šlo udělat z jedné vody načísto…
Protože Pravobřežka má na trati starý autoblok, ve stanicích staré zab. zařízení, přejezdy jsou ovládány starými kolejovými obvody atd…Takže přepínání až po modernizaci toho všeho.
Zároveň jsou ale ambice tam velké úseky předělávat. Zrovna vozidla co tam jezdí jsou vícesystémová, takže by nevadil ani nějaký střídavý ostrov…
Ovšem čekal bych, že zrovna pravbřežka bude prioritní. Protože jako upřímně, je to mnohem důležitější trať než Hranice – Púchov.
Důležitější pro koho? Pro dopravce nebo pro Správné Železničáře?
Jak psali jiní….nejdříve je potřeba pravobřežku rekonstruovat a zejména v úsecích, které jdou těsně okolo Labe (jako například Sebuzín, resp Libochovany – Velké Žernoseky to nebude žádná sranda a pak se může přepínat. Termín zahájení rekonstrukce pravobřežky navíc ovlivňuje dokončení ETCS na LEVObřežce, protože mantrou SŽ je ETCS 2025….a obě tratě naráz dělat nejdou.
Já bych si dovolil upozornit, že ta rekonstrukce minimálně pokud jde o TV se „plíživě“ děje už nějakou dobu.