CZ LOKO je blízko další velké zakázce na EffiShuntery 1000M, čeká na smlouvu na Slovensku
EffiShunter 1000M v barvách CER Cargo. Foto: CZ LOKO
Část lokomotiv dostane při modernizaci i ETCS.
Část lokomotiv dostane při modernizaci i ETCS.
Na řadu 742.71X ? To jich bude maximálně 10? Nebo jak budou vypadat další pořadová čísla?
je řada 742.7 a 742.71
Aktuálně je řeč o číselné řadě od 742.711 výše.
Chcelo by to lepšie kúrenie čo nehučí jak stíhačka a možnosť zapnúť teplovzdušný bufík aj s vypnutými baterkami. Ovšem najprv by to muselo poriadne fungovať. A ešte vysielačka. Reproduktory sú snáď len výškové, takže ide človeku vytrhnúť uši a druhému užívateľovi neviditeľného kábla nie je rozumieť ani istý pohlavný orgán.
Chtělo by to hodně věcí, ale s arogantním přístupem CZ LOKO se těžko něco změní. Na řadě 742.7 je velký problém odstranit spoustu nedostatků. V ČKD kdysi pracovali lidé, kteří rozuměli lokomotivám. Tady to podle výsledku moc nevypadá.
Nevadí mi nová technika, třeba 383 mám uživatelsky docela rád, ale 742.7 z 742.0 je pro mne něco jako 814 z 810.
Připomínky jsem samozřejmě psal, odpověď zněla že s CZ LOKO se nedá jednat, a smlouvy dohadují a podepisují lidé, na které problémy v provozu zjevně nepadají.
Co všechno je blbě a jak byste to chtěli?
Jak se zapíná bufík s vypnutými baterkami? To má mít bufík baterky vlastní?
Tak třeba by mohl mít odbočku, že? A vlastní vypínač od zdroje. Při zapnutém bufíku přece nemusí běžet veškerá elektronika a obvody, které “naprázdno” při vypnutém motoru a Mirelu žerou kolem 40 A….. Je velká škoda, že u celkem povedené koncepce člověka denně otravují desítky nedodělků a nedomyšleností, jako že kalorifer stanoviště hučí jako letadlo, zašupovací okna se zadrhávají, rohy kolejnic oken a háčky jsou ostré, zavírání dveří tuhne, vývod bufíku je tak nějak nešťastný, na straně dveří chybí tlačítko bdělosti, matice zdrží se povolují, hadice chlazení praskání, ovládání na většině kusů necitlivé a příšerně tuhé, každý kus je jinak… Číst vice »
>Tak třeba by mohl mít odbočku, že?
To jako že byste ho napájel třeba z 12 voltů místo 24? Nebo jak si tu odbočku představujete?
U nás na ZSSKC 746 bufik funguje nezávislé od odpojovača batérií. Zapnutie sa nastavuje časovačom, alebo sa zapne klasicky, či vypne ističmi kúrenia.
Škoda, že to není s ETCS vše, to by snad už mohla být základní podmínka.. A jestli opravdu (což dává smysl), prodražuje cenu první instalace a každá další je x krát levnější, tak je škoda toho nevyužít. Ale třeba chlapci z CZ loko neztratí dokumentaci a budou vědět, jak dodat ETCS i za pět let, až se zjistí, že by se to hodilo.
Tak jestli to v CZ Loko funguje stejně jako v ostatních „našich korporátech“, tak tu dokumentaci už ztratili 😀
Někdo znalejší na vysvětlení proč se dopravci takto rozhodují pro modernizovanou řadu 742.71, namísto zcela nové 744? Je to zažitá nedůvěra ke střídavému přenosu výkonu? V neposlední řadě bych se na dnešní dobu zajímal spíše o hybrid nebo dual shuntery.
Oni si myslí, že ušetří, ovšem nová loko má o polovinu delší životnost.
Tyhle věci, se životností 20 let+ jsou trochu problém, protože představenstvo není a nikdy nebude (ani ve státním hodnoceno) s tak dlouhým výhledem. Jim je v zásadě jedno, co bude za 20+ let. Navíc, za ty ušetřené peníze nebudou platit úrok, případně za ně pořídí něco jiného, co bude vydělávat, takže to může vyjít lépe i z dlouhodobého pohledu.
Myslím, že zrovna u dieselů ta kratší životnost nemusí vadit.
To se nikdo nepoučil s řadou 714? také se jednalo o modernaizaci řady 735 a nyní po 20ti letetch jsou vyřazovány.
714 během těch 25 let odvedly svou práci a dnes můžou být vyřazeny bez pláče nad zůstatkovou hodnotou či nad cenou instalace ETCS.
Na rozdíl třeba od 843 ze stejné doby.
Jenže řada 714 je vyřazována protože nemá co vozit – tahat tím bafíky a jiné vysokopodlažní vozy bez řídicího, to už objednatelé strpí jen na pár posledních výkonech. V nákladní dopravě, kam byla také plánována, se ukázala jako nadbytečná ihned. Na to, že tato lokomotiva vznikla v divokých devadesátkách v době, kdy ČKD už bylo doslova nad hrobem, se docela povedla.
Až na ten malý výkon. Chápu, že je oproti původnímu licenčnímu motoru úspornější, ale občas fakt pár koníků chybí.
Ono to zadání nebylo „nahradit 735“, ale na bázi 735 postavit nějakou cenově dostupnou a úspornou lokomotivu pro lokálky. Takže se vzaly motory Liaz, na které byla továrna, ale nebyl odbyt, a postavily se 714.
Zhruba tak nějak. Původních úvah se zvažovalo víc, ale ono už nebylo tolik co vozit. Když odhlédnu od spolehlivosti a dovolím si srovnat původního Píĺštyka třeba s Kocourem, tak výhled z obou stanovišť je úplně jinde. Za mně prima, že i z tohohle 1000M je výhled na trať mnohem lepší než nabízí Kocouři. A to je mám jinak celkem rád.
Já si myslim že základ je v tom, mám starou 740/742, tak ji proženu rekonstrukcí. Nemám starou 740/742, snažim se sehnat použitelný rám na rekonstrukci. A pokud rám prostě není, objednám 744.1.
Základ je v tom, kolik chce zákazník utratit. 741.7 se dodávají i italským dopravcům, kteří své rámy nemají a neshnánějí – o to se postará CZLoko a její partněři.
Ale však to je jedno zda si rám sežene zákazník sám nebo CZ Loko.
Jistěže. V minulém příspěvku píšete, že když je rám, postaví se 741/2.7, a když není, postaví se 744. Ovšem jejich výroba běží souběžně, staré rámy jsou, takže zjevně mít/nemít rám není rozhodující faktor k tomu, zda si zákazník objedná 741 nebo 744 🙂
Ale ten rám se musí někde vzít, resp. musí být k dispozici.
Podle intenzity výroby je zřejmé, že rámy jsou, i pro ty, co nedodají vlastní.
Odpověď patrně bude velmi jednoduchá: CENA. To ostatně platí i pro to Vaše „bych se zajímal“. A u dieselů je ta delší/kratší živostnost novostavby/rekonstrukce taky otázkou, protože v kontextu GreenDealu si dneska asi nemůžete být úplně jistý tím, že Vám v polovině životnosti nové lokomotivy někdo nezakáže její další provoz…