CityElefanty dostanou ETCS. Jeden vyjde na 23 milionů korun
Jednotka 471 CityElefant. Pramen: České dráhy
CityElefanty denně přepravují zhruba pětinu všech cestujících Českých drah, tedy zhruba 100 tisíc lidí.
CityElefanty denně přepravují zhruba pětinu všech cestujících Českých drah, tedy zhruba 100 tisíc lidí.
No vzhledem k tomu, že si v Evropě nechali padnout Nokiu. Hlupáci, tak jsem zvědav, co budou dělat a jak budou dělat v Evropě se zastaralým GSMR. Zda budou škemrat u Číňanů. Nebo pak přejdou na china etcs. Stejně tak hlupáci nechali padnout Volvo. Resp ho s crash testy nasáčkovali do Číny. Přesně jak potřebovali. Stejně tak naši hlupáci nechali padnout Ocelárnu Vítkovice. A ještě ji hrdě jako program z dotací zbourali. Místo toho, aby místo nesmyslů které tady z EU a rozpočtu dotujeme radši podpořili. Stejně tak blbci plánují a bourat a nechali projít nesmyslným způsobem konkurzu. Vítkovice heavy… Číst vice »
Ps: to je dnes ten známý tuším evraz vítkovice.. Z debat o sankcích. Jenže ocelárna tam už evidentně nestojí. A taví něco co si dovezou.. Ale dovezou?:-)
Všichni jsou blbci. Jen já jsem letadlo.
Existuje i Samsung.
Mě spíš zajímá, jak dopadne doprava na Ostravsku po zapnutí ETCS, když Elefanty věčně stojí v kopřivách a zachraňují to paňťáky, které už nebudou smět vyjet.
Některé dny je to na Opavsku jako v 80.létech.
Pojede autobus, ale vše bylo řádně nabagrováno tomu správnému dopravci.
Vzhledem k vaší odpovědi mám podezření, že jste zdejší staronový troll.
Rozinka je provařený antiČD/ Regiojet-friendly troll.
T. H. ?
Měli jste je poslat do Prahy už dávno. Tam je jich nedostatek, a aspoň mají víc zkušeností, jak si s nima poradit.
Tak ještě snížit hlučnost při odstavení, vložit vůz s trafem na střídavou trakci a třeba tu s námi budou elefanty dalších 30 let.
Takže přidáním chlazení trafa, usměrňovač, měničů se sníží hlučnost ? Doporučuju si poslechnout střídavýho pantera. A bude jasný, kam se s hlučností Schadewerk dohrabala za celou dobu výroby a vývoje jednotek.
Ten trafovůz by musel být hnací, nebo by se musel přestavět jiný vůz na hnací. A to už stavíte novou jednotku.
Trafovůz nemusí být hnací, spousta jednotek jej má v nehnaném voze, to zlepšuje distribuci nápravové hmotnosti v soupravě, ale velkou přestavbu by to vyžadovalo, to jistě. U Elefanta s jedním hnacím vozem, by to nemuselo vycházet adhezně.
„by to nemuselo vycházet adhezně“
Právě proto. Nebylo by moc hezké, kdyby se za deště nestíhal jízdní řád, protože hnané nápravy jediného vozu kloužou a vlak se nemůže a nemůže rozjet.
Mínusáři zřejmě za deště Elefantem nejeli. V případě poruchy jednoho podvozku se tak zvané Půlčíky provozovaly na Beroun a s jedním podvozkem se to po rovině sotva rozjelo. Podobné by to bylo po přidání dalšího netrakčního vozu s trafem a ostatní výzbrojí.
Trafo v jednom ze dvou nehnaných by se ještě asi dalo, i když je to další hmota, ale tři nehnané vozy a ještě jeden s trafem, to je fakt moc. To už by potřeboval dva hnací vozy (což by tedy dynamice vůbec neškodilo). 🙂
Ono to u Elefanta nevychází adhezně moc dobře už teď. 50% je dobré číslo, 33% ne.
A 40% je dobré nebo ne?
A to je kolik elefantích podvozků?
Nejde jen o počet podvozků, ale i o jejich zatížení.
40% je podíl 67 (hmotnost 471 = adhezní hm.) / 170 (celková hm.)
Ke 33% jste u elefanta došel jak?
Navržený trafofůz byl s jedním hnacím podvozkem.
Hlučnost elefantů je šílená, čekal jsem ve Studénce na vlak do Ostravy (regiojet), mezitím asi dva metry ode mě profrčel nějaký rychlík asi stošedesátkou. Jestli hlásili, nevím, doufám, že to jen zaniklo v hluku čekajícího elefantu, jinak byly tam i děti, k tragédii kousek.
Pokud se tady šaškuje s nějakým přepínáním. A někde jsem slyšel, že s předělávkou se možná moc nepočítá. Tak otázka na kolik je to vyhozených 22M
Praha by se měla přepínat jako jedna z posledních.
Třeba trať Radotín – Beroun se má přepínat v letech 2023-2026
Takový byl plán. Jenže pár let zpátky.
taky hrbatá, semering tunely beroun a kladno budou rovnou stridave. 🙂
Až budou…
Důležitá slova jsou…někde a možná.
Na 15 let provozu, přinejmenším. A na 15 toků měly být žabotlamy.
Pokud lokomotiva vyjde na 100m a krabička na 60. Je to trochu divné.
Žejo. Také se mi zdá, že se na tom někdo ,,nakrabičkuje“.
Ani ne.
Zbylé jednotky se vyřadí?
59-23 ……..36mil rozdíl mezi Pendolinem a CityE? To bude ze zlata nebo ty kabely budou o tolik delší?
A kolik je Pendolin a kolik Elefantů? Je to jen potvrzení toho, co tu pod každým článkem o ETCS opakujeme pořád dokola – nejdražší je vývoj, ne ty „krabičky“. Jak vývoj té technologie jako takové, tak implementace na každý stroj, vyrobení prototypu, odzkoušení, úpravy. Tyhle náklady jsou fixní, ať to ve výsledku dáte na jeden stroj, nebo tisíc. Čím víc jich je, tím nižší pak je samozřejmě jednotková cena. Oblíbený příklad jsou třeba telefony. Vyvinout tu elektroniku do nich rozhodně není levná záležitost, výroba moderních čipů je dost náročná věc. Ale prodá se jich pak takové množství, že ve výsledku… Číst vice »
680 měly určité prvky z ETCS, takže by tam doladění na aktuální verzi normy mohlo být jednodušší. Jenže v ETCS se holt nectí zpětná kompatibilita, takže stejně je to víc novostavba než upgrade.
V ETCS se zpětná kompatibilita samozřejmě ctí, nově vyrobené mobilky mohou jezdit po starší infrastruktuře.
Spíš vy máte problém s tím, co je kompatibilta zpětná a co dopředná.
Od roku 2000 se tento systém aplikuje nejen na tratích zemí Evropské unie, ale po celém světě…takže to je pořád vývoj, nebo zaběhnutý systém?
Pro každý typ lokomotivy nebo jednotky musíte udělat spoustu věcí a zkoušek znovu
Nejde o ten systém systém. Jde o jeho propojení se systémy vozidla, tzn. vymyslet, jak vykuchat stávající komponenty a zapojit do toho všeho nový element tak, aby to dělalo, co má. Samotná čtečka balíz, RBS nebo displeje jsou nejspíš naprosto standardní.
A taky jde o drobení sérii.
Vybavení příbuzných vozidel se nesmí dělat s jedním prototypem, ale zakázka se musí rozdělit. Zbývajících 16 Elefantů bude dělat někdo jiný.
RS1 z dovozu, 840, 841 se soutěží zvlášť.
Zbývajících 16 elefantů už budou dělat hutě.
To je informace převzaté odkud? Nebo vlastní výroba?
Napojit to na stávající systém není tak složité. Ale pořád čtu že následná certifikace a další papírování stojí víc než cokoliv ohledně vývoje, výroby a instalace hardwaru.
Převážně máte pravdu, jen ten vývoj ETCS včetně schvalování bedny jako takové byl taky hodně drahý.
Pak je ale otázka, jestli celá ta věc není poněkud overengineered (spoiler: JE). Pokud by to byla jen bedna elektroniky spojení se čtečkou balíz, displejem na stanovišti a s napojením na ventil na brzdovém potrubí, tak by celé téhle šílenosti nebylo třeba.
Hm a brzdnou křivku to bude regulovat nouzovým bržděním ? Co takhle napojení na EDB ?
Má to být ATO nebo stačí zabezpečovačka? Když fíra chce nad zabrzdnou křivku, tak vypustit vzduch.
Takže podle vás naplno až k návěstidlu a pak rychlobrzda ? A není lepší , když systém ví, kde je návěstidlo, jak jede rychle, tak k němu plynule dobrzdit ?
Systémy, který umí „zastavit hezky“ se nazývají třeba ATO.
Na mašinách ktere to umí (zastavují u peronu) by se slušelo komunikovat etcs => ato. Retrofit do něčeho starého u hlediska bezpečnosti stačí když mašina neprojede stůj. (Přidělávat ACB do starých mašin proč ne, ale to už je věc dopravce, ne bezpečnosti)
ETCS s ATO komunikuje. V současnosti se ATO musí podřídit tomu, co dané ETCS už umí (protože to není standardní rozhraní a kvůli AVV ani Siemens, ani Alstom do nového schvalování nepůjdou). V budoucnu (TSI 2022) bude rozhraní mezi ETCS a ATO standardizované.
Ne, pletete různé úrovně do jednoho. ATP což je i ETCS vydává souhlasy k jízdě, počítá brzdné křivky (ale je na strojvedoucím se držet v jejich hranicích), což umožňuje mnohem lepší využití traťových oddílů podle výkonů daného vlaku. Prostě hlídá vlakovou cestu. Také zajišťuje přenos informací, takže nejsou potřeba návěstidla (což je klíčové pro rychlosti nad 160 km/h). ATO je nadstavba!! Nikdy to není zabezpečovač. ATO je chytré „řídítko“, které se opírá „neomylný“ ATP, ten zase zajišťuje bezpečnost. ATP má vždy vyšší prioritu než ATO, protože ATO se může „zmýlit“ a vybrat nevhodný režim jízdy, ATP se nesmí zmýlit a… Číst vice »
Přesně tak to myslím. Tedy není důvod aby ATP ovládalo EDB, prostě zkorigovani fíry nebo ATO může být vždycky vypuštění vzduchu.
No. A ono by stačilo, aby strojvůdce nejel rychleji než ato třeba, že.. To musí být cekem složitá podmínka v kodu..
Strojvedoucí než ATO? Jedna podmínka v kódu? To asi úplně nevíte o čem píšete. 🙂
Tak od toho je tam snad strojvedoucí, aby jel tak aby křivku nepřekročil. Až když se mu to nebude dařit, zabezpečovač má zasáhout. Nebo snad ETCS aspiruje na to, že bude řídit samo a strojvedoucí bude časem úplně vypuštěn?
Takže i AVV je k ničemu, protože tam je fíra ? A úplně vypustit jednu provozní brzdu asi není dobrej nápad. A k tomu vypuštění fíry
https://zdopravy.cz/cesky-system-automatickeho-vedeni-vlaku-se-ve-svycarsku-testoval-s-etcs-64472/
Jako klidně ať ETCS tu funkcionalitu provozní brzdy má, ale má být volitelná. Pro vozidla typu Regionova nebo posunovací lokomotiva by fakt měla existovat low-cost mobilka bez komplikované zástavby, která opravdu bude umět akorát vypustit vzduch a nic víc.
No posunka bude potřebovat plnou ETCS, protože buď bude ve stanici kde bude plnej provoz pod ETCS, nebo je pravděpodobný, že se se bude po takové trati pohybovat. Regionovu to nejspíš zabije cenově. Instace i levný omezený verze ETCS nejspíš překoná hodnotu vozidla okolo. A o tom o kolik by to zvýšilo cenu na km…
Ale vždyť to tak je.
Provozní brzda je volitelné rozhraní.
Jenže je levnější schválit jednu bednu s volitelným připojením provozní brzdy, než schvalovat bedny dvě – jednu s provozní brzdou a druhou bez ní.
A je pak ta instalace jednodušší/levnější? Já narážím na to že myslím tady jsem viděl informaci že vyprojektování osazení ETCS na jednu řadu vyjde na 100 milionů. Tak mně zajímá jestli to nšjde nějak jednodušeji bez téhle šílenosti i za cenu nedostupnosti funkcí jako provozní brzda. Prostě se koupí bedna, namontuje, natáhne pár kabelů k displejům/čtečce balíz a jedeme.
Kam přesně tu bednu namontujete? Místo čeho? Kam ji všude připojíte? Kam dáte antény a vysokofrekvenční kabeláž? Jak upravíte pult?
Asi by to mělo být na výkresu. Asi to bude chtít vidět drážní úřad, že to návrh splňuje všechny normy. A „bedna“ furt leží v krabici a čeká kdo ji připojí.
A po instalaci další kolo ověřování, tentokrát, schválení změny vozidla.
Když nezapojíte provozní brzdu, tak ušetříte „1 drát“. Bedna ETCS je stejná, nikdo nebude vyvíjet a schvalovat dvě různé bedny: s a bez výstupu na provozní brzdu. Levnější je mít univerzální bednu s výstupem i na provozní brzdu, a když ETCS dávám na žebřiňák, tak prostě nenatáhnu 1 drát a v konfiguraci ETCS nezaškrtnu „použití provozní brzdy“.
Složitost nespočívá ve vypouštění vzduchu. Je to systém který si vyměňuje šifrované informace o návěstech se zabezpečovačkou (GSM_R moduly) a balízy, vyhodnocuje je (bezpečný počítač), přepočítává podle pohybu vozidla (odometrie, radar) a pěkně to zprostředkuje fírovi na displeji jako stravitelnou informaci. A fíra se tím řídí. Když ne, ETCS bouchne a nouzově zastaví.
Nic z toho nejde odebrat. Zato (pů)jsou ještě chytřejší věci přidat, ale to už není ETCS, to jsou nadstavby.
AVV je k hodně úkonům, včetně třeba ACB. Není důvod, aby ETCS duplikovalo co dělá ato.
Jenže to ATO to nedělá bezpečně, takže když se zblázní, je fajn, když i to ETCS umí zastavit provozní brzdou.
U vysokorychlostních jednotek je třeba po nouzovém zabrzdění omezená další rychlost či je po dojetí do cílové stanice předepsaná nějaká revize.
A provozní brzda také znamená menší nebezpečí smyku, není divu, že o provozní brzdu stojí hlavně seveřani.
ETCS nikdy řídit nebude, ale k ETCS se dá přilepit ATO systém (něco jako AVV, ale i vyšší levely) a na takových projektech se už pracuje.
Kk ETCS se dá přilepit i AVV (viz pilotní projekt ETCS před 15 lety nebo současné retrofity ETCS na 362/162WTB a dalších vozidlech s AVV)
Vy si to představujete jak PZB. Ale ETCS je fakt o něco složitější. Od zapojení provozní brzdy (práskat nouzovou brzdou není moc dobrý nápad, pokud to jde ošetřit jinak), přes vazbu do TCMS třeba kvůli NL nebo SL módu až po spolupráci s AVV. Ani instalace není zcela triviální, čtečka balíz musí mít okolo sebe nějaký neferomagnetický prostor, musí být „méně než X“ od čela vozidla, délky vf kabelů k BTM musejí být přesné násobky čtvrtvln (ty kabely jsou dva a každý s jinou frekvencí, takž běžně vychází každý jinak dlouhý), požadavky na „výhled“ radaru atd. No nic, „odborníků“ je… Číst vice »
Je to hezky že to bude mít ETCS ale co když někoho SŽ napadne přepnout 3kv na 25kv🤔 takže ta doprava stejně zkolabuje
Lokalita ČD nepřestává udivovat 🤣
Připojí se loko ř. 754 jakožto generátorový vůz vyrábějící trakční elektřinu: http://spz.logout.cz/april/april02/471na240.html
Vyměnit trafa, aby ešusy jezdily na střídavinu, se dá, jen by to byly pro ČD další nemalé vícenáklady.
Nejedná se spíš o doplnění traf než o jejich výměnu? Na stejnosměru trakční trafo není potřeba, ne?
Ono ve 471 moc trakčních tarf nejni, tudíž nejni co měnit. A co je horší ani tam na ně nejni místo.. A ani na ten další brajgl okolo.
Že by CityElefanty nevozily tlumivku?
Tlumivka není trafo. Sekundár trafa se s výhodou dá na ss jako tlumivka využít (když už tam je), ale opačně to jaksi nefunguje.
Na těch stránkách je prima nápad na eliminaci zpoždění 😃
Kéž by to SŽ napadlo co nejdřív. 3kV v roce 2040 je doslova záměrná sabotáž sítě.
Úsek Praha – Kolín se předpokládá k přepnutí na AC jako poslední, tj. do roku 2045. Tak tady v klidu ešusy dojezdí.
No právě, na trati kde jezdí většina dálkovky a nákladu u nás budeme jezdit pod stejnosměrem v roce 2045…
Bude to daleko dříve protože efektivita sítě 3kv je docela mizerná technologický dost náročná
Jenže ono jaksi nestačí jen lusknout.
Ide to rychlé ale to by muselo být jiné vedení SŽ hlavně funkční stavební řízení
za rok si schopni přepnou síť
Jo, sloupy samy vyrostou ze země, měnírny spadnou z nebe, izolátory a vedení se vymění přes noc..
🤔 jestli si dobře pamatuji tak průřez vodiče u 3kv je větší než u 25kv Jinak všechno zůstává pokud to splňuje izolační stav
Rozvodnu ze vším všudy je za rok hotová
Jsou tam jiné izolátory, větší, dodělat neutrální pole u dělení (na DC netřeba) no a pak samozřejmě zabezpečení tratí, odstíněné kabely, atd.
Když budete mít k rozbití tučné prasátko, lze to i dřív. Když nemáte tučné prasátko, rozplánujete to na 50 let. K rozvodně potřebujete dotáhnout dráty a to za rok nebude. Stávající dráty to neutáhnou anebo potřebujete drahou měničovku. Musíte překopat zabezpečovací zařízení na stíněné kabely. Pokud máte zařízení napájená z troleje, např. ZZ nebo topné stojany, tak taky. Zkontrolovat izolační vzdálenosti od kovových konstrukcí. Tyhle detaily vedou k tomu, že konverze stávajících tratí se nevyplatí, levnější by bylo postavit dodatečné měnírny čímž se i sníží ztráty. Nicméně přechod na vyšší napětí se bere jako příspěvek k vývoji lidstva. Ve Francii… Číst vice »
Měnírna *) hotová za rok? Kde žijete? Projekt koupíte v Tescu nebo na Aliexpresu?
*)
transformovna + konverze na 1fáz, protože nesymetrické zapojení vám už dneska energetika asi hodí na hlavu, ledaže byste jí zaplatil posílení sítě na dostatečný zkratový výkon. Za mých mladých let jsme pro transformovnu 10 MVA počítali nutný zkratový výkon v místě připojení 2000 MVA . Dnes bude příkon vyšší a možná budou i přísnější požadavky na symetrii…
A ty zbývající sloni? 15 nebo 16 jednotek…
Též by mě zajímalo. Dle počtu bych tipoval vyřezení/nevyužití první série, která ještě nemá vakuové záchody?..
Myslím, že se o tom i nějak mluvilo, že ty nejstarší kusy budou v době zavedení výhradního ETCS všude už stejně zralé na vyřazení. Jejich potřeba navíc asi poklesne s dodáním Panterů a výhledově i nových dvoupodlažních jednotek do PID.
S dodáním Panterů se spíš zacelí mezera, protože slonů je málo. Nové EMU 400 zatím nejsou na tenderovém obzoru.
ETCS bude dosazeno jen do čísel 016 a výš
Pořád můžou jezdit třeba Nymburk nebo Opavu
S2 Praha – Nymburk – Kolín nebude zajíždět do stanic s etcs?
No když se bude čarovat s oběhy, tak může být pendl Lysá – Milovice(což některé gvd hobloval Šukafon a přestup v Lysé) 😀 ale většina souprav potřebuje na konečnou.
Na Opavu ? ETCS na Ostravsku klepe na dveře.
A Praha – Lysá taky.
V okolí Košic.
Tam zase na dveře klepe 25 kV 🙂 .
Docela by mě zajímal položkový rozpočet (díly, práce, náklady na certifikaci,…), protože 23 mega za kus je docela dost.
Udělejte rozpočet na 1 mega, dráhy vám utrhnou obě ruce.
Ale obávám se, že ho pak nebudete schopen dodržet.
Zatím to podle ceny vypadá, že se tam bude instalovat superpočítač
Na jiných diskusích jsem četl info od AŽD insidera, že se budou dodávat nové řidící počítače a předělávat AVV, aby běželo pod ETCS.
Jsem tedy ale zvědavý, jak je to vymyšlené s těmi 16 jednotkami, co ETCS vůbec nedostanou. Předpokládám, že se asi jedná o ty nejstarší, které v provozu úplně skončí společně se smlouvou v Praze a Středočeském kraji v roce 2029 a instalace ETCS se do nich tím pádem už nevyplatí, nicméně už předtím by dle stávajícího harmonogramu měly být všechny tratě, kde mají 471 v současnosti výkony, ve výhradním provozu. Z toho mi tedy vyplývá, že bude potřeba zajistit ještě další částečnou náhradu 471 před rokem 2029 (kromě již avizované na S4).
Pořád můžou jezdit třeba Nymburk nebo Opavu
No, v rámci zoufalství by vozy bez ETCS mohly být zařazeny uprostřed pevně spřažených dvoješusů.
Nebo je tahat Esem s ETCS a objíždět 😀
23 mega od AŽD?
To je zadarmo!
Nabídněte to levněji. Jinak bednu dodá Alstom a vedoucím konsorcia je ČD-T.
Což je právě ten problém. Spousta výrobců, dodavatelů, prostředníků, pak se to musí ladit dohromady, pak to všechno ještě papírovat a máme tady obří plýtvání prostředky.
A představujete si to teda jak? Že Alstom bude dělat inženýring zástavby, naprojektuje to, přiveze a ještě namontuje a vypapíruje? To aby v Charleroi zbořili nádraží a k fabrice přistavěli dva baráky, kde budou sedět stovky dalších lidí, co budou zkoumat schémata a konstrukční výkresy desítek nejrůznějších lokomotiv a motoráků v maďarštině, polštině, češtině, řečtině, finštině, … zkoumat místní zvyklosti (ne, v Česku opravdu pult vlevo nemáme a háčky a čárky na tom displeji opravdu potřebujeme), vozit po celé Evropě všecko do posledního šroubku a nakonec ještě v těch prapodivných jazycích psát schvalovací dokumentaci a jezdit na místní Drážní úřady… Číst vice »
23 milionů na jeden Ešus,to ke zadarmo ne?🤣
Jedna věc mne na tom malinko zaujala – viz 2 výběrka níže: a) řada 380 Účastník č. 1 – Obchodní firma ČD – Telematika a.s. Odůvodnění zrušení zadávacího řízení nebo nezavedení dynamického nákupního – Zadavatel v souladu s ust. § 127 odst. 2), písm. h) ZZVZ zrušil zadávací řízení k veřejné zakázce. V zadávacím řízení byl jediný účastník. a) řada 471 Účastník č. 1 – Obchodní firma ČD – Telematika a.s. Odůvodnění výběru dodavatele: Nabídka výše uvedeného dodavatele splnila podmínky pro účast stanovené v zadávacích podmínkách veřejné zakázky a podmínky pro účast stanové ZZVZ. Hodnocení nebylo provedeno, protože v zadávacím… Číst vice »
EDIT: To samé co 471-ka, se týká i řady 680 – ČD Telematika a.s. jediný účastník, nikdo nebyl vyloučen, hodnocení opět nebylo provedeno žádné.
Co je na tom k zaujetí? Zadavatel si vyhodnotí, zda je ta jediná nabídka akceptovatelná, a podle této úvahy se rozhodne zadat nebo zrušit.
Tady nešlo primárně o počet uchazečů, ale o cenovou nabádku. Prostě si ČD vyhodnotily, že 22 mega za ešus je ještě OK, ale 40+ mega za 380 OK není.
Nene, pozor, ČD-T nebyla vyloučena, jen výběrko bylo zrušeno. To jsou dost rozdílné věci.
Účast jediného uchazeče nemusí být nutně překážkou, pokud zadavatel vyhodnotí, že je taková nabídka přijatelná.
A přesně naopak: i kdyby v tom výběrku pro ř. 380 bylo nabídek deset, ale nejlevnější by byla ta od ČD-T za 44m, tak stejně to dráhy mohly zrušit.
Ne, je to naprosto netransparentní – mluvka ČD u 380-tek do kamery ČT pronesl moudra, že zakázka byla zrušena kvůli ceně, ale v písemné zprávě zadavatele o (příliš vysoké) ceně není ani čárka, nýbrž se píše, že jediným důvodem zrušení výběrka bylo to, že zde byl jediný účastník. O ceně ani ťuk. Taktéž u řady 471 a 680 o ceně není v písemné zprávě ani ťuk, naopak se píše, že žádné hodnocení se neprovádělo, ani nemohlo, protože v zadávacím řízení byl pouze jeden účastník. Přitom mluvka ČD tvrdí, že zde nabídka byla vyhodnocena jako ekonomicky přijatelná. Transparentní by to bylo,… Číst vice »
26 jednotek s ETCS k 1. lednu 2025, kdy má být ETCS povinné? To se počítá s posunem spuštění povinneho ETCS nebo omezením provozu? V tomhle počtu to nemůže na koridory přece stačit…
Bych to viděl tak, že k 1. lednu 2025 jich 26 určitě nebude.
A krom toho pro provoz na tratích pod ETCS budou potřeba všechny a ne jen některé. Zatím se nechystá jejich náhrada takže 26 jednotek prostě bude chybět. Tímto způsobem se v Praze a okolí bude výlučně pod ETCS jezdit nejdříve tak v roce 2035…
Od 1. 1. 2025 se povinnost týká jen koridorů z Prahy směr Pardubice a Ústí nad Labem. Takže ETCS od 1. 1. 2025 potřebují jen Ešusy na Praha – Kolín a Praha – Kralupy – Ústí (kde ale mají být nahrazeny Pantery, jen nevím přesně, kdy).
Benešov přibyde v roce 2026.
Lysá v roce 2027.
Beroun v roce 2028.
A tam všude bude výhradní provoz? Já myslel, že na tratích jako Praha – Lysá bude provoz smíšený a nikoli výhradní.
Od zmíněného roku výhradní. Pokud se harmonogram neposune.
A co zajíždění do stanic s výhradním provozem? Nebo pražský uzel nebude mít výhradní provoz vůbec?
Tak v Praze by 26 na S1 určitě stačilo, na S4 by v té době už měli jezdit panteři a zbylé linky (S2, S7, S9) jezdí po tratí, kde bude výhradní provoz zaveden až později. Ale nevím, kolik z těch 26 bude v roce 2025 potřeba v Ostravě. Kdyby jich bylo potřeba všech 12, tak by na Prahu zbylo jen 14, což by pro S1 nestačilo.
Ostrava se má někdy v budoucnu panterizovat a všechny ešusy mají jít do Prahy
Třeba Praha-Beroun si myslím do té doby nebude. Ale jinak mi to také nevychází.
Díky za mínusy, ale trať podle současných informací Spržel bude nejdříve 2027 (po dokončení reko celého úseku). V roce 2025 tam ETCS být nemá.
Takže to fakt bude ve velikostí sérií rozptýlením nákladů na administrativu a vývoj do všech kusů řady. Tady máme dvě? OBU na jednotku, 11,5 mega na čelo je řekněme adekvátní částka (na rozdíl od 44 mega za loko ř. 380).
Dvě určitě ne, jednu.
Dík.
Ale proč pak stojí instalace do řady 130 cca 10 mio/ks a tady…i tedy při jedné OBU 23mio?
Nebvude to tím, že 130 je jednoduchá „analogová“ lokomotiva, kde ETCS bude vlastě jediná „digitální elektronika“ v lokomotivě. Všechno novější už jsou mnohem složitější lokomotivy řízené integrovanými obvody.
No právě. V digitální mašině bych čekal, že už něco umí vypustit vzduch. Už je digitální tachometr a pár dalších.
A co takhle EDB ?
Protože u jednotky musí být v každém koncovém voze.
K čemu to?
Čtečky balíz jsou potřeba dvě, ale jednotka by stačila jedna (je to třívozovka, netřeba řešit délku soupravy).
Přesně tak, stačí Vám pouze jedno OBU a k němu 2 x DMI a 2 x čtečka balíz – limitujícím prvkem je pouze délka kabeláže, což u 3-vz soupravy netřeba vůbec řešit. Pro porovnání: 471+071+971 má délku 79,2 metrů a Stadler Flirt Leo Expresu nějakých 106 m tuším – oboje je realizovatelné pouze s jednou OBU jednotkou.
Stadler Flirt (480) má 90 metrů. 106 metrů měl/má Sirius.
Tak když se do toho napumpujou takový prachy, tak by snad mohly dostat i tu novou barvu. Abysme nezůstali u jedné pompézně představené jednotky v novém nátěru, která bude jediná.
Promiňte, ale mícháte hrušky a jablka.
Myslíš 471 011 která už je v PIDu několik let?
Myslíš 471 011, která je v PIDu už několik let?