dkv-spojujeme

Čistě ekonomicky je to nesmysl. Radní vysvětluje, proč Středočeský kraj zkusí vodíkové autobusy

Prototyp městského autobusu SOR NSF 12 na vodíkový pohon. Foto: Zdopravy.cz, Jan NevyhoštěnýPrototyp městského autobusu SOR NSF 12 na vodíkový pohon. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný

Pilotní provoz začne na Mníšecku.

Velký ohlas vzbudila zpráva o vypsané soutěži na deset vodíkových autobusů pro provoz na Mníšecku v objednávce Středočeského kraje. Redakce deníku Zdopravy.cz proto požádala Petra Boreckého, krajského radního pro veřejnou dopravu, o vysvětlení tohoto kroku i ve světle vysokých nákladů na tuto technologii. Jeho vyjádření přinášíme bez úprav v plném znění. 

Na projekt vodíkových autobusů v Mníšku pod Brdy se nelze koukat izolovaně, ale je nutné se na to koukat v kontextu celé dekarbonizace veřejné dopravy. Ta proběhne a sny o tom, že Česko zůstane izolovaných fosilním ostrovem v Evropě, zůstanou jen sny.

U železnice je zřejmé, kam vývoj směřuje. Je to komplexní elektrifikace železniční dopravy, ať již jde o klasickou elektrifikaci trolejemi nebo kombinaci elektrifikace a akumulátorových vlaků pro regionální tratě. Zde bude obrovskou výzvou pro výrobce, jestli dokáží vyrobit vozidlo velikosti DMU 120 pod 3,5 milionu euro. Pokud to nedokáží, bude velkou otázkou přežití malých regionálních tratí po roce 2035. Nicméně obecně lze říct, že je poměrně zřejmé, kam vývoj na železnici směřuje.

Jiná situace je v autobusové dopravě. V dnešní době je opět poměrně vyřešená městská doprava a zde je evidentní, že významnou roli bude hrát kombinace trolejbusů, parciálních trolejbusů a elektrobusů. U dopravy meziměstské, kde je nutné urazit větší vzdálenosti vyšší průměrnou rychlostí, často přitom v kopcovitém terénu, situace zdaleka tak jasná přes technologický pokrok není.

Pomineme-li výstavbu nových tramvajových či železničních tratí do Středočeského kraje (například Praha – Sedlec, výhledově pak Odolena Voda, Praha – Průhonice, Praha – Brandýs nad Labem atd.), bude doprava stále závislá na autobusech, které budou muset být časem také bezemisní. Zde máme dnes na výběr parciální trolejbusy, akumulátorové autobusy nebo autobusy vodíkové.

Každá z těchto technologií má své výhody i nevýhody. U trolejbusů narážíme na poměrně vysoké náklady na výstavbu infrastruktury, ale také na odpor obcí, které nejsou z trolejbusových tratí nadšené, u elektrobusů je pak limitem dojezd i nabíjení.

Tyto limity řeší vodíkový autobus – dá se rychle natankovat, dojezd je řádově porovnatelný s dieselovými stroji a i maximální rychlost 80 km/h je akceptovatelná. Nevýhodou je 3,5x vyšší pořizovací cena než u běžného dieselového autobusu, drahé palivo (kilogram zeleného vodíku stojí cca 500 Kč) a nízká celková energetická účinnost, která svými cca 12 % konkuruje parnímu stroji.

Přesto jsme se rozhodli tuto technologii ve Středočeském kraji vyzkoušet a vyzkoušeli bychom ji i v případě, že by se nám nepodařilo projekt financovat z dotačních peněz.

Důvody jsou následující:

– 10 vodíkových autobusů představuje pouze 0,8 % celkového počtu autobusů, které každodenně zajišťují veřejnou dopravu ve Středočeském kraji. Takže i přes vysoký jednotkový investiční i provozní náklad je to v rámci celého rozsahu dopravní obslužnosti ufinancovatelné.

– V projektu bude využíván zelený vodík, bude se tedy jednat opravdu o bezemisní provoz – elektřinu pro elektrolýzu dodá vodní elektrárna Vraný nad Vltavou. Mimochodem, na provozu elektrolytické jednotky si budeme schopni ověřit, jak technologie funguje i z pohledu zajištění vstupní suroviny – přečištěné vody a jejího dostatečného množství.

– Několikaletým provozem si budeme schopni ověřit reálné provozní zkušenosti s vodíkovými technologiemi – jak z pohledu technické spolehlivosti, tak nároků na údržbu a nákladů na provoz. Všechna data, která jsou v ČR zatím dostupná, jsou teoretické odhady.

– Několikaletý provoz vodíkových autobusů nám zároveň ukáže, jestli je tato technologie perspektivní v porovnání s rozvíjejícími se technologiemi akumulátorových autobusů, a pomůže nám tak při přípravě autobusových soutěží pro období po roce 2034. Provoz daného souboru vodíkových autobusů tak plánujeme minimálně do roku 2029, ale fakticky počítáme, že pokud se technologie provozně osvědčí, budou autobusy v provozu až do roku 2034.

Celý projekt je prostě o tom, že se ve Středočeském kraji snažíme dopravu plánovat v opravdu dlouhodobém horizontu, protože jestliže něčím doprava trpí, tak je to situace, kdy je její plánování vázáno horizontem daného volebního období.

Je nám také jasné, že z čistě ekonomického hlediska nemá dnes vodíková technologie smysl. Ale pokud bude projekt impulsem pro rozvoj čistých perspektivních technologií ve Středočeském kraji a České republice jako takové, tak to smysl má, a to velký. Je také potřeba si uvědomit, že pokud bude pokračovat zelená transformace energetiky takovým tempem jako doposud, zejména pak budováním solárních a větrných zdrojů, dostaneme se během několika let do situace, kdy bude nutné řešit kam s přebytky elektřiny. A zelený vodík může být jednou z cest, jak energii, byť zoufale neefektivně, uskladnit.

Nemá také smysl popírat, že tato transformace bude velmi drahá a nepochybně se promítne jak do rozpočtu nejen Středočeského kraje, ale i cestujících v podobě cen jízdného.

Tagy Martin Uher Bus Středočeský kraj vodíková mobilita
73 komentářů