Česko-polsko-švýcarská bitva o tramvaje pro Prahu. Ve finále miliardové soutěže jsou tři výrobci
Tramvaj T3R.P u Štefánikova mostu. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
V soutěži překvapivě chybí dva největší evropští výrobci kolejových vozidel.
Moc bych si přál, aby v Praze jezdily České tramvaje. Už není ČKD, kde se vyráběly třeba legendární T3. Škoda Plzeň je hodinu jízdy z Prahy a i když původně tramvaje nechtěla vyrábět, postupem času byla poptávkou, nedostatkem práce rozpadem RVHP nucena se vydat pro firmu novou cestou. Až provoz různých typů a zkušenosti pomohli vyrábět typy které po dohodě se zákazníky se stávají oblíbené i mezi cestujícími. Potřeby zákazníků jsou individuální. Třeba tramvaje Škoda, které jezdí v USA by Praha neakceptovala. Turecko které je také spokojený zákazník má jiné požadavky než Finsko, nebo Itálie. Je třeba brát i v… Číst vice »
Jako občasný cestující tramvají nepoznám rozdíl v ostravských Stadlerech a Škodovce. Ani v porovnání s pražskými Porsche.
Třeba řidiči a dílna, by na to měli jiný názor?
Pro mě je v létě jediným novým požadavkem zákaz klimatizace, nebo aspoň takové, která fučí ledový vítr na čelní dutiny a krční páteř pod tlakem.
Ve světě se dávno prozazuje neprůvanová klimaticace (když už musí na naší 50. rovnoběžce, více než na půl cesty od luxusního rovníku na severní ledový pól) být, kde se chladí povrchy, ale u nás si ovce pořád necháme ničit zdraví průvany…
A budou mít nové pražské tramvaje čalouněné sedačky jako autobusy, nebo stále platí Šurovského výmluva, že na koženku nejde sehnat drážní atest o nehořlavosti? (Samozřejmě lež…).
To co DP bude požadovat, to dostane. Nejspíš to bude díky unifikace stejní model sedačky jak u jiných tramvaji. Jinak vidím čalounění s hlediska vandalismu a čistoty jako blbost.
Já zase vidím čalounění z hlediska jízdní doby mezi konečnými přes 60 minut jako rozumné zatraktivnění veřejné dopravy. Pokud se budeme stále přizpůsobovat bezdomovcům a vandalům (nepohodlné sedačky, vypínání topení v nočních spojích), tak budeme zbytek z VHS spíše vyhánět.
Myslel jsem,že tohle je už dávno překonané.
Ano, VHS je už dávno překonaná :-)))
Asi bych si uprimne pral, aby to Skoda nevyhrala, treba se pak bude na domaci pude vice snazit. A Praha by si mohla vyzkouset i jiny vyrobek.
Škoda se v posledních letech velmi snaží a poslední dodávky tramvají jsou kvalitní. Vždy záleží na tom, jakou výbavu (umístění sedadel a model sedadel) zákazník požaduje. Ty 14T jsou samozřejmě šmejdy, ale to bylo před dobrými 20 lety. Vozidla 15T jsou oblíbená sama o sobě a jejich technické řešení bylo také požadováne zákazníkem. V Bratislavě tramvaje nedělají žádné problémy, v podstatě totožné, mírně dopracované tramvaje budou dokonce dodány ještě letos. Nová generace tramvaje vycházející z modelu Arctic na velmi vysoké úrovni. Každý výrobce má čas od času problémy. Je jedno, jestli jde o Siemens, Bombardier, CAF, Alstom nebo Stadler. To… Číst vice »
Doufám, že vyhraje Škoda. Přecijenom nákupem finského podniku se dostala k výrobě slušných tramvají.
Hlavně ať nevyhraje PESA. Proč podporovat Polsko, když už si umíme vyrobit kvalitní tramvaje sami. A pokud budou za slušnou cenu.
To není jen o Škodě, prostě náš stát potřebuje aby se tu co nejvíc vyrábělo. Jen dovoz je cesta do pekel. Polsko nám silnice, železnice, nemocnice nezaplatí…
Nákupem finského podniku se Škoda dostala k výrobě tramvají řady Arctic. Ano, jsou velice slušné, ale těžko předpokládat, že bude Škoda nabízet řadu uzpůsobenou severským klimatickým podmínkám do Prahy… Pokud za slušné tramvaje považujete i jiné tramvaje než v Helsinkách, Tampere či RNV, pak je to práce českých zaměstnanců Škody.
Škoda Forcity Smart (ta je konstrukce podle Transtechu) jezdí i v Německu a ČR a s ní se teď Škoda také všude hlásí do tendrů. A osobně tipuji, že s ní jde i do tohoto tendru a vyhraje.
Škoda Forcity Smart je platforma tramvají s otočnými podvozky. Vozidla Arctic jsou součástí této rodiny vozidel, nicméně od ostatních vozidel, které zmiňujete, se konstrukčně výrazně liší. Škoda měla vozidla této platformy vyvinuté ještě před nákupem finského Transtechu.
Skoda dodava vozidla arctic do poryni v Nemecku…
napr. do Bonnu a Manheimu…
To by byl řev kdyby v Polsku uplatili vaše pravidla, nemám pravdu?
https://zdopravy.cz/vlaky-pro-varsavske-metro-od-skody-mohou-zacit-vozit-cestujici-130562/
Nebo budem mít zákony platné jenom pro někoho? Volný evropský trh ALE já chci ajjoun a ne aligátora!
Mimo Varšavy má PESA monopol na tramvaje v PL. Ve Varšavě naposled uspěla Hyundai Rotem. Výběrové řízení před tím bylo anulováno. Vyhrála Škoda, ne díky nižší ceny, ale kvůli úsporám v dlouhodobém provozu.
Jinak je trh v Polsku docela “pro Polsko, z Polska”. Že vyhraje někdo jiní než Newag/PESA je spíš zázrak. PESA kvůli exportu malém zkrachovala díky až moc nízkým cenám. Chtěla to strašně vyhrát. To je oproti jiným firmám neférové, když kalkulaci dělají ekonomickou a ne prestižní…
Ale určitě bude v budoucnosti stačit na každém rohu Starbucks, Costa Coffee a Kebap v ČR. Průmysl nikdo nepotřebuje.
Proběhne na tramvaje designová soutěž? Velká města s dobrou veřejnou dopravou se snaží o designovou kontinuitu, kór když jde o ikonické dopravní prostředky. V Londýně mají moc hezký New Routemaster (https://www.heatherwick.com/project/new-routemaster/) a i nové metro designové navazuje na předchozí (https://en.wikipedia.org/wiki/New_Tube_for_London). V New Yorku se taky drží u metra osvědčeného designu. Praha má jednu z nejlepších veřejných doprav na světě. Máme snad největší flotilu tramvají a jedny z nejdelších kolejí. A T3 byla nejvíce vyráběná tramvaj. Jaké jiné město by se mělo snažit o to, aby nové tramvaje byly designově kvalitní (ať už inspirovány T3, nebo ne – ale s kvalitním… Číst vice »
Já bych si hrozně přál, aby Praha touhle cestou šla. Ale teda představa Kotase navazujícího na T3? To mě bude v noci strašit
Že jo…to se zkusilo 3x (T3R, T3S a K2R) a kdovíjaký úspěch to rozhodně nebyl…
Vzhledem k tomu, že dnešní tramvaje mají naprosto jiný proporce čela, který se navíc dost mění podle koncepce pojezdu, bych řekl, že vzhledově navázat na T3 dost dobře ani nejde.
S těmi proporcemi máte pravdu, ale nepřekonatelnej problém to není.
Kde jste zjistil že Praha ma nejdelší koleje na světě (146km) ? I Videň ma delši kolejovou siť a ta je na šestem místě ve světě (176km).
Možná km kolejí na jednoho obyvatele?
Nezjistil, protože to nepíšu. Vzpomněl jsem si na statistiku, že patříme mezi top. Pravda, když na to podrobněji teď koukám, tak dle Wiki mají ve více městech delší, ale přesto myslím platí, že jsme tramvajová velmoc.
„Máme snad největší flotilu tramvají a *jedny z nejdelších* kolejí. „
Já mám Routemster od Heatherwick studio za velmi povedenou reinterpretaci původního designu, nicméně těch autobusů jezdí v Lonýdně jen relativně nížké množství a další kvůli vysoké ceně nevzniknou. Podobné řešení, kre se soutěží design vozidla mi přijde vhodné například pro lanovku, nebo pro přívoz, kde řešení vzniká v podstatě na zakázku dannému místu. U tramvají mi naopak přijde vhodné aby design byl vyroben v co největším počtu, čímž se do budoucna zajistí dostupnější náhradní díly a lépe se rozloží investice.
Trvání na mechanické brzdě mě dost fascinuje (ono tím jsou stižené jisté osoby). Nízkopodlažka není T3, slibovat si od mechanické brzdy v nízkopodlažním podvozku v nějaké dutině zvláštní spolehlivost a přátelskost k údržně mi přijde absurdní a to bych spíše čekal body za přístupnost a servisovatelnost jakékoliv technologie, než konkrétní technologii
Bylo to před 100 léty, kdy jedna automobilka tvrdě bojovala proti hydraulickým brzdám, protože lanko neteče.
Surovsky?
Takže v závěru tendru jsou tu 2 výrobci z Polska (Stadler a Pesa) a jeden z Česka (Škoda)
Ano Stadler fyzicky vyrabí tramvaje v Polsku a ne ve Švýcarsku…22
Tak uvidíme čí ekonomika a pracovní místa se budou preferovat..
Upřímně by mě hoooodně zarazilo, kdy by to vyhral někdo z Polska – ale bojím se že to bude Pesa…
Myslim si že ale už by to sto stačilo .- už jsme od nich nakoupili velmi žíznivé RegioSharky a nově i RegioFoxy.. — Bohužel ty tramvaje dělaj za pár šupů – stačí si přečíst pár článků na rynek-kolejowy.pl
Vyvoj
Stadler má pro střední Evropu vývoj v Praze, takže ta tramvaj bude mít české kořeny, stejně tak by se odhadem použilo dost českých komponent.
V Polsku se to tak leda smontuje, což ale není žádná přidaná hodnota.
Tvl, zase ekonomika a pracovní místa? Takže stejnou logikou už Škoda a SOR nikdy nic nedodají do zahraničí, protože všichni si budem hrát na primitivní protekcionismus?
Díkybohu toto už legálně nejde, a to pražské výběrko je i napsané docela rozumně.
Pokud se udělá rozumnej návrh, tak dost značná část vozu můžou být subdodávky od místních dodavatelů .
Stadlery jezdí v Ově a jsou parádní. Nechápu proč by měla mít města flotilu několika výrobců
No…optimální stav by byl mít ty typy tak 2 (odpovídající T3 a KT8), přičemž soutěže na obměnu parku by probíhaly hromadně pro všechna města zároveň.
Haló, budíček, není rok 1980 a RVHP.
Lidem, kteří pracovali v Tatře Smíchov musí být velmi smutno.
Proč, nedostávají důchody či co?
Tak když někdo nedokázal vyvinout nízkopodlažní tramvaj, dopadl jak dopadl, ve chvíli kdy zákazníky přestalo bavit brát ty vysokopodlažní.
Ale prt, nechci se hádat, je to už delší doba, ale co si pamatuji, tak Tatru Smíchov zlikvidoval Siemens. Koupil a zavřel. Stejně, jako zlikvidoval Škodu Ejpovice s tím, že koupí výrobní halu a bude tam montovat vagóny. Vyrobil 3…
Tak to si pamatujete blbě. ČKD po revoluci nemělo nic pořádného v nabídce, tramvaje vysokopodlažní, RT6N se nedařilo schválit, smrt se oddálila tím, že pár českých DP bralo T6A5, na 90. léta už dost absurdní typ. Načež se pustili do velkých soust typu naklápěcí jednotka 680 a metro M1 a to je přivedlo k bankrotu.
Siemens si pak koupil fabriku na Zličíně a z konkurzní podstaty odkoupil jen projekt M1 tuším, protože v konsorciu stejně dodával výzbroje a řídicí systémy, jinak je know how ČKD rozprášené mezi menšími firmami co dodnes dodávají náhradní díly atp.
Šotoušům stačí se vzrušovat nad tím, že „T3 byla nejvíce vyráběna tramvaj“ (čti: ČKD byla totálně neschopna inovovat).
Neschopná jak neschopná. Schopná by aj bola, ale plánované hospodárstvo, dodávateľsko-odberateľské vzťahy (eufemizmus pre komunistický bordel a rozkrádanie) a obrovský dopyt zo Sovietskeho zväzu, ktorý na nejakú inováciu moc netlačil. Tak isto aj Škoda vyvinula moderné prototypy osobných áut, ale skončilo to u typu 742. Nie že by nedokázali niečo vyvinúť, ale skončiloto maximálne v štádiu prototypu alebo potemkinovskej výstavy na veľtrhu, skutek utek.
Tím ta neschopnost vznikla. Orientace na Sovětský svaz, který nic lepšího nechtěl, tomu se nakonec musely přizpůsobit i domácí DP, které už od 70. let chtěly elektronickou výzbroj a prostě jim byla vnucena sovětská varianta T3 a když se to takhle táhne desetiletí, schopnost vývoje se vytratí, nebo přinejmenším redukuje. Samozřejmě plánované hospodářství je druhý vliv, kdy se na trhu nedá něco pořídit, musí to být rozplánované do pětiletek, fabriky nic nového nechtějí, jim stačí plnit plán na 110 % ať je to cokoliv…
Pravda, neschopnosť bola následkom toho „systému“. Schopnosť inovovať bola, ale bola zadupaná pod zem. Tým pádom sa zmenila na neschopnosť. Nebola to však neschopnosť ľudí, inteligencie. Bola to neschopnosť spoločenského zriadenia.
…je to tak, do SAPu byla namigrována data pouze pro M1 a Metro Manila na náhradní díly…
Jinak nevím co je Škoda Ejpovice, ale na Zličíně toho Siemens vyrobil dost a tu nedodělanou fabriku konečně dostavěl, než to tam pak zavřel. M1 pro linku C (tři série), Bmz a spací vozy pro ČD, pak jednotky S-Bahn co jezdí v Curychu (RABe 514), metro Maracaibo, spoustu VAL208…
…byla tam nejmodernější lakovna na kolejová vozidla v Evropě…obráběcí centra, kterými se škodovka chlubí až nyní…jinak doplním o desítky vagonů, možná stovky pro soupravy Desiro do Evropy a do Anglie…hrubé stavby pro vídeňské doplštoky, různé složité komponenty pro ostatní vagonky Siemens…hrubé stavby pro španělské Velaro a další…fabrika se zavřela z politických důvodů, stát preferoval škodovku z Kypru a Němci přece nezavřou Krefeld nebo Vídeň…Siemens vyplatil rekordní odstupné, 16 výplat z platů, které byly každý měsíc po dobu roku navyšovány o 10% apod…
S tim bych nesouhlasil, problemova RT6-N byla dodana do Brna, Prahy a Vratislavi a vsude mela problemy. Nastupce RT6-S s pozvozky Duewag a vyzbroji castecne Siemens byla uz jiny kafe, jenze vyrobili uz jen jediny prototyp a zkrachovali. Ta je ted odstavena nekde v Liberci (pokud si to dobre pamatuji). Ona Skoda take prisla se s poruchovou Astrou, sprahla se s Inekonem, kteremu pak dala kopacky az po ziskani know-how, nasledne vyrobily prodlouzene verze, napr. Vektru, kterou nikdo nechtel, krom primatora Prahy Bema, ale s designem modnich doplnku „Porsche Design“ alias 14T. Ty tramvaje nejen ze jsou v interieru katastrofou… Číst vice »
RT6S je z Liberce pryč už skoro deset let. Pevné podvozky se ukázaly jako ne zcela vhodné pro tratě s malými poloměry oblouků a bylo tam x dalších závad, které pravda v nějaké míře postihují i prototypovou EVO2.
Sluší se zmínit vedle Škody a Inekonu právě i Pragoimex (potažmo Cegelec, co se trakce týče), sice vyrábí vozidla o třídu až dvě nižší (reko vývojově zastaralých T3/K2), ale z hlediska zastoupení v mimopražských provozech mají prvořadý význam.
Edit: Při tom množství nových wan se dá říct, že hodně Pragoimexu bude i v Praze.
Jak RT6-N tak RT6-S mela krajni podvozky otocne, pouze stredni clanek mel pevny podvozek, ovsem konstrukcne spatne brzdy, ty nakonec hned v Polsku demontovali.
RT6 mala problém najmä so stredným článkom. Krajné podovozky od Düwagu tento hlavný problém nijako neriešili. To je asi aj dôvod prečo RT6S skončila ako skončila.
Smutno jim muselo být už před 35 lety, když stále sekali stejný typ po 25 let, stále s odporovou výzbrojí, a ještě se šetřilo na materiálech a výrobě.
No a kvalita provedeni prace byla jeste horsi… holt komunisti to pekne zarizli, 40 let nesmyslneho zaostavani…
Jojo, po pomstě zvaný RT6N1. I s ní byli minimálně 10-15 let pozadu.
Pozadu čím?
Tyhle komentáře jsou úsměvné, v Tatře mělo být lidem smutno už v 80. letech když viděli jak neskutečně zastaralé vozy chrlili po stovkách.
Da se to tak rict, bohuzel…
32 metrů dlouhý, těžký, vlak určitě není tím pravým dopravním prostředkem třeba do malostranských uliček. Naopak se bude perfektně hodit tam, kde tramvaj supluje roli příměstské rychlodráhy. Řešit jediným typem (velikostí) vozu celou pražskou tramvajovou síť mi přijde poněkud nepraktické.
Ten vlak není z jednoho kusu. Pokud se vejde do zastávek, je jedno, jak je dlouhý
Když standardní tramvajová linka má pokaždé dvě konečné a velmi často je mezi nimi centrum města s úzkými uličkami. Navíc Malá Strana je nejstarší část Prahy, kde jsou tramvajové koleje a tak to prostě tramvaje dát musí. Nějaká okružní linka typu Malá Strana – Revoluční – Jindřišská – Vodičkova – Národní by asi nebylo to pravé.
KT8 je ještě delší a jezdí tam. Navíc je také adekvátně těžká.
Tak oprava, KT8 je stejná délková kategorie. Ale za tou hmotností si stojím.
KT8 mela problem v obloucich, nesmeli projizdet dve tram soucasne, ale tenhle problem vyresila rekonstrukce trati, kdy jsou oblouky dal osove od sebe.
KT8D5.RN1 – 38,5t
15T druha serie – 44,3t
Hm…a právě proto je např. u Městského soudu přímo v síni při jednání slyšet kravál od jízd 15T…
Ja o KT8 a vy o 15T…
32 metrů je standardní délka tramvajového vozidla v Praze a s uličkami starého města tak nemá problém.
To ano. A pokud by bylo potřeba něco delšího, tak by holt museli stanovit, že v jedné zastávce smí stát pouze jediná tramvaj…
Po několika rekonstrukcích tratí a zkrácení zastávek do 35 m by se něco delšího do spousty zastávek ani nevešlo
Prujezd ulicemi nezavisi na delce celeho vlaku, ale na sirce vozu, a delky vozu, muzete mit i tramvaj 60m se sesti vozy a projede.
Je nějaká šance, že by Stadler nabízel něco jiného, než Tinu? Abychom nakonec neskončili s nějakou Metelitsou nebo něčím podobným.
Musí se taky realisticky vejít do ceny proti konkurenci. Podle toho nabídne. Za výšku podlahy a nástupních prahů extra body nejsou. Taky chce nápravy, i když takovou Tinu umí.
“ -použití ekologického chladiva v klimatizaci s váhou 2 %,“
Já myslel, že neekologická chladiva se již používat nesmí, takže tohle je bezpředmětné.
Teoreticky můžou. Pokud by výrobce stihl všechna vozidla vyrobit do doby než začne zákaz platit, neměl by s tím být problém.
Jsem zvědav, jak se kandidáti vypořádají se těmi 60% sedadel po směru jízdy. Zadání nejlépe odpovídá koncepce se 4 podvozky (obdoba 45T i ta Tiny) a nad každým 8 sedadel po směru, 8 proti. To by znamenalo mít 80 sedaček celkem anebo nějaké proti směru nemontovat, čímž se plýtvá prostorem (a ta „bedna“ tam musí být…
Já bych byl spíš zvědavý, jak by se Pesa vyrovnala s požadavkem mít všechna sedadla příčně, ani jediné podélně (jako to mají 14T a metro).
ze 14T uz podelna mizi…
Právě proto…
Snad konečně vyhraje někdo jiný než Škoda a dočkáme se hezkých moderních vozů! 15t jsou ošklivé a díky obřím harmonikám bez možnosti si někam uvnitř zalézt daleko od dveří strašně nepohodlné. Všude na vás fouká a na stojáka není místo v podstatě jinde než u dveří což je úplně na nic.
Jojo…a krom toho jsou 15T nejdražší tramvaje světa.
A rozhodně by se umístily na medailových pozicích co do hlučnosti při jízdě přes křižovatky.
Nejdražší rozhodně nejsou. Na to co uměly v roce 2005 nabídnout to byla cena adekvátní
A musela se v roce 2005 požadovat 100% nízkopodlažnost, kterou ještě umělo minimum dodavatelů (dvorní na papíře).
Když vás 250 tramvají stojí 17 miliard, tak vám cena za jednu vyjde – 68 milionů. A to není zrovna málo ani letos (takový Siemens dodal letos větší tramvaje za 69 mil.)
A 15T umí nabídnout pouze zbytečný luxus 100% nízkopodlažnosti. Takovou samozřejmost jako klimatizaci nemají některé 15T dosud.
No tak v těch ostatních tramvajích zase není kam zalézt u dveří, si nevyberete. Podvozky musí někam přijít.
Zajímavé je, že jiní výrobci to umí lépe. O víkendu jsem byl v Drážďanech a ty jejich místní vozy mají užší škříň, ale stejně jsou plně nízkopodlažní a přechod mezi články je o dost širší než u 15T. Kolem dveří je taky místa dost. V článcích 15T jsou nejhorší ty dvousedačky, zadní plošina je tím uspořádáním úplně zabitá.
Protože zase mají menší podíl nízkopodlažnosti, když části nad podvozky mají schody. Přechod mezi články můžeš být širší, protože tam nemají na rozdíl od 15 T podvozky. Hlavně se podívejte, co ta drážďanská koncepce znamená pro počet a rozmístění dveří. Jak říkám, vždycky je to něco za něco a je třeba si říct, které řešení pro konkrétní provoz více odpovídá.
Nové drážďanské vozy nejsou plně nízkopodlažní. Plně nízkopodlažní jsou pouze staší vozy koncepce Hermelijn (NGT6DD a NGT8DD).
Škoda vyrábí pro zahraničí mnohem lepší tramvaje než co si magistrát objednal. Doufám, že se konečně objednají oboustranné, jelikož jsem kdysi někde četl, že DPP tvrdilo, že se oboustranné nevyrábí a přitom to není pravda.
Ano i škoda má podle mě moc pěkné tramvaje, ale v zahraničí. Byl bych rád, kdyby s tím přišli i tady.
A taky nemůžeme porovnávat staré tramvaje od škody-14T a 15T, teď je to taky něco jiného
Taková obdoba pražské 15T jezdí i v Rize, což je nepochybně zahraničí.
Jinak mi zrovna 15T přijdou jako docela elegantně řešené vozy, hlavně co do absence boxů podvozků v salonu.
Oboustranné se teď objednávat nebudou a dokud Praha má zánovní modernizované KT8D5R.N2P, tak reálně ani není motivace. Teď jsme na maximu provozní potřeby obousměrných tramvají.
Oboustranné já osobně očekávám s další zakázkou ke konci této dekády. To snad zmizí jak veškeré kachny, tak T3 vyjma 23 a noček a pořídí se i něco navíc na rozšiřující se provoz. Do roku 30 se má otevírat několik desítek kilometrů tratí.
Ale tenkrát, když se objednávaly 15T, to ještě Schad neuměla. To ž když koupila Transtech. Dnes vyrábí velmi dobré tramvaje. Ovšem Šotošurovský si určitě vymyslí, proč by pro Prahu nevyhovovaly.
Chybí mi tam teda hlučnost v hodnotících parametrech, tak doufám, že to zase není šité na míru. Ty chrastítka v podobě 15T nejsou nic moc.
Zároveň nebyla zmínka, jestli jde o jednosměrné nebo i obousměrné takže předpokládám, že nástupce Kačen se neřeší.A přijde mi tedy divný parametr ekologické chladivo. Ten je tam proč?
Zase tam není nic o počtu dveří.
Tak ja by om si to prečítal byť Tebou ešte raz.
No s požadavkem na 60 % po směru jizdy by se obousměrnost plnila těžko, málokdo umí do tramvají otočné sedačky.
K čemu otočné sedačky?! Protože já nevím jak vám, ale mě sedět proti směru jízdy nevadí. Ani ve vlaku, ani v tramvaji.
A když na to přijde, tak i v autobusu, pokud má sedačky proti směru jízdy, sedím klidně proti směru jízdy.
Nemůžeš zobecňovat podle sebe. Opravdu většina lidí preferuje sedačky po směru jízdy.
Co vadí nebo nevadí Vám není příliš důležité. Důležité je, že většina cestujících hromadnou dopravou výrazně preferuje sedadla po směru jízdy.
Mohou byt preklapeci, byly i za prvni republiky u nekterych typu, proste mechanicky se preklopilo operadlo… 😀
Mě tedy velmi zaujalo hodnotící kritérium „“-celková hmotnost vozidla s váhou 5 %, přičemž za nejlepší nabídku bude považována ta s nejnižší hmotností nabízené tramvaje,““, které je dle mě dosti vadné! Když si uděláme porovnání TRAM s ŽELEZNIČNÍMI jednotkami/vozy, tak při stejné délce (a podobné celkové váze) soupravy mohou být podstatně rozdílné tlaky na jejich 1 nápravu (2 kola), protože můřou mít podstatně rozdílný jejich počet. Železniční vozy/jednotky se oficiálně dělí na: 1.) článkové – každý jejich díl jde s pomocí nářadí odpojit zvlášť a může tak být „přetahován“, protože má 2 podvozky (ať již otočné o dvou či více… Číst vice »
Možná by bylo lepší specifikovat nápravový tlak. Ale u 15T je zase problém když stojí dvě tramvaje za sebou, tak jak mají podvozky až na úplném konci skříně, tak je tam zatížení kolejí paradoxně největší. Kvůli tomu taky probíhaly sáhodlouhé rekonstrukce vozoven, aby je koleje unesly, nesedí totiž na pevném základě z důvodu údržby tramvají zespoda.
Scheißewerke jsou příliš těžké, ať to budete počítat jakýmkoliv způsobem.
Ale lze to i slyšet, když budete například mezi Dejvickou a Thákurovou pod úrovní vozovky. Pod 15T to totiž přímo duní.
Přihlásit se a vyhrát Stadler s typem TINA např. v podobné konfiguraci, jako pro Rostock, byla by to velmi příjemná změna k lepšímu. Ale abychom zůstali nohama na zemi – doufejme, že se alespoň znovu prosadí Škodovka a ať je to s něčím méně problémovým/kontroverzním. Po seznámením se s kvalitou většiny tramvají od Pesy jen doufám, že nebude vítězem ona.
Stadler je zlo a doufám, že do hlavního města se nikdy nepodívá
Stadler je mrda
A nějaký argument máte?
Stačí se tím projet v Ostravě. Ne za vše může Stadler, toho jsem si vědom, ale za spousty věcí ano.
Tak nevím. Jel jsem tím v Ostravě hodněkrát, bylo to v pohodě. Co přesně mi mělo vadit?
15T má hlučné podvozky na křížení, Stadler má hlučné motory, což mi přijde větší problém. Dále např. nešťastný dveřní systém a absolutní nepohodlí ve všech možných směrech pro řidiče.
Skoro každé křížení a mělkým žlábkem je zemětřesení, obzvlášť po zásahu svářečů, když se pak jezdí okolkem po navařené a nedokonale obroušené housence. Tiché křížení je akorát to nově instalované s životností +/- 1 rok podle provozního zatížení
Co má Pesa za problém?
Design
PESA – Pojazdy Eksperymentalne Szczególnie Awaryjne.
Celkem přiléhavá přezdívka. Je to totální low cost.
Když se soutěží hlavně na cenu tak nikdy nemůže vyhrát high end, ale low cost. Hlavní je, aby byla low cost i údržba a opravy po dalších 25 let.
Jenže low-cost a totální low-cost na východní způsob není to samé.
Takhle, pokud Škodovka nabídne něco aspoň obdobně kvalitního, jako dodala do Ostravy a vyhraje s tím, tak budu asi spokojený a asi nebudu zdaleka sám. Nejsem žádný příznivce Škodovky, na to mají historicky příliš průserů a kvalitativních i návrhových kiksů, ale IMHO ostravská zakázka ukázala, že umí vyrobit fakt solidní vozidlo (Brno a Plzeň nevím, s tím jsem ještě neměl možnost se od dodání svézt). Jelo se mi tím i daleko lépe, než Stadlerem, v 80km/h se to chovalo daleko stabilněji, mělo to velmi slušně řešený interiér pro sedící, stojáky i kočárkisty. Možná jsem nezaznamenal nějaké problematické detaily (kdyžtak mi… Číst vice »
Potvrzuji. Ostravský Stadler není vůbec špatný a jezdím s ním rád, ale Škodovka mi přišla ještě o chlup lepší.
Tak především Praha by měla podívat na tramvaje, které zde již jezdí, jak píše Hafan, probrat s Ostravou tu novou škodovku, ale Praha potřebuje především tiché, nenápadné tramvaje do historického centra s možností jízdy i na baterie, např. odstranit TV z Malostranského náměstí, a na řadě dalších úseků. Uvědom me si, že Ostrava má řadu tramvajových linek, které vedou úplně mimo bytovou zástavbu, resp. vede uprostřed minimálně čtyřproudových silnic. (to je v různých částech Prahy samozřejmě také). Prostě záleží, v jakých částech Prahy budou takové tramvaje nasazeny, a dělat opci na 200 tramvají je proto poněkud nesmyslné, ale zřejmě se… Číst vice »
Kdyby Praze záleželo nějak extra na vzhledu a duchu historického centra, tak v první řade omezí vjezd a zruší parkování. Tramvaje jsou opravdu až ten poslední problém.
TV na Malostranském náměstí vůbec ničemu nevadí. Opět, je třeba nejdřív hledět na reklamní vizuální smog a červeno-bílá zábradlí, než začneme řešit dva dráty.
Co máte proti mému staršímu bráchovi?
No…v Plzni to taková výhra nebyla. Zatím to spíš vypadá na další předražené šmejdy, které víc stojí ve vozovně než jezdí…
No, konstrukčně je to povedené vozidlo, ale kvalitou provedení je to prostě Škoda…
Věčně nefunkční klima/topení v půlce vozu (tzn. v půlce vozu fungujey v druhé ne), odemykající se dekly nad dveřmi, stále dost časté poruchy výzbroje…
Ono se ale v té konstrukci podepsalo to, že byl rozdíl v ceně 20 MKč, takže tramvaj o téměř stejné kapacita stála o nějakých 40% více…
Jo, ta cena oproti Stadleru mne drásá asi nejvíc, na poměr cena/výkon to rozhodně podle mne Škoda uhrát nemůže a doteďka jsem popravdě nepochopil (nebo spíš jsem po tom asi nějak příliš nepátral, budu si to muset doplnit), jak to škoda v „Ově!!!“ vyhrála.
Fascinující ale je, že ta krátká ostravská škoda má prakticky stejnou kapacitu, jako výrazně delší pražské 15T.
Na jaře jsem porovnál ceny tramvaji v různých vyběrových řízení (v Evropě), zužil jsem to na adekvatní typy co jsou v Ostravě.
Dvojčlanková vycházela na 48-55 mega/ks
Trojčlanek 55-65 mega/ks.
Dvojčlanek dodal Stadler do Ovy za 25 mega.
Nejlevnější tram v čr jsou stavebnice do Brna a to si je DPMB sestavuje sám a vychází na 32 mega Ks.
Ceny jsou z vyběrových řízení, kde nebyla inflační položka.
A když se to přepočítá na místa k sezení, tak to vychází jak?
I když budete mít funkční klimatizaci, ale někdo v přední části vozu otevře okno (velmi častý problém některých cestujících – že otvírají okna i ve chvíli, kdy je jasné, že klimatizace je funkční), tak se vzadu upečete, klimatizace neklimatizace.
A někdy se pro jistotu upečete kdekoli ve voze, bez ohledu na klimatizaci, pokud někdo někde otevře okno.
Ale vysvětlujte to některým lidem. A mám takové tušení, že (některým) dezolátům byste to musel vysvětlit asi jedině přes chemtrails apod. a ani tak by nebyl úspěch zaručen.
V 39T jsou okna trvale uzamklá, s odemklými jsem se setkal jenom v případě, že byla opravdu zdechlá klima…
Presne, to me taky nejvic vadi, pritom je tam napis jak Ovad…
Tak konečně snad Škodovka bude za normální cenu. Ta 15T je docela fajn, ale víme, že to asi nebylo úplně čisté.
Sem zvědav na tu nereálně nízkou cenu 🙂
Ten argument Alstomu nechápu. Měli podat nabídku, cenu nemůžou předjímat a tvoří jen 50% hodnocení. Takhle si stěžují aniž by to zkusili.
Zpracovat nabídku stojí nemalé peníze – pokud jsou pesvědčení že pravděpodobně nebudou konkurenceschopní, tak nechtěli ty peníze vyhodit z okna. Pro představu – bavíme se o mnoha stovkách tisíc až miliónech korun.
Alstom má nějaké portfolio tramvají (zde na webu jsou o nich infa) a určitě má spočtené náklady na výrobu plus dodatečne náklady. Cena za ks je 50 procent, ale další procenta jsou za ND a záruku. Některé firmy to dělaji tak že s cenou za výrobek jdou dolů, ale pak si to vybiraji na vyšší ceně za ND. Další věc je cena ND a životnost. Je díl, má určitou cenu a průměrnou životnost a pak je díl s poloviční životnostni, ale cena je 80 procent oproti dílu předchozímu. …atd. Taky jen mohly sondovat trh, a tohle uvedly jako důvod. Fabrika… Číst vice »
Chybi mi ve vyctu vah take hlucnost, aby se nestavalo to, ze na nove trate nebude mit co jezdit, obzvlast nocnich linkach…
To myslím má pořešit systémově úprava hlukových limitů. Teď si popravdě nevzpomínám, v jaké fázi ta úprava nyní legislativně je, ale týká se zejména limitů pro drážní dopravu a ty noční provozy TT by to mělo usnadnit.
Zrovna tu hlučnost při provozu bych viděl lepší jako maximální přípustnou hodnotu v samotném zadání parametrů vozidla a pokud parametr nesplní, tak přinejmenším uplatňovat smluvní pokuty dle míry překročení. Rozhodně ne jako hodnocený parametr.
Hlučnost trakce je u nových tramvají obecně velmi nízká. I 15T i pražské wany nejsou nikterak hlučné vozy.
Hlučnost při přejezdu po nerovnostech je zase něco, co se výrobci špatně dokládá do výběrka. Jak byste si to představoval?
Já vím…akorát že když 15T projede po křižovatce před Městským soudem, tak je ten kravál od podvozků slyšet i v jednací síni v momentě, kdy obhájce ohnivě hájí svého mandanta.
No to neni tak uplne pravda, hlucnost je dana normou, takze pokud tramvaj nesplnuje normu, nemuze na trat, proto na novych tratich neni mozne posilat tramvaje, protoze nesplnuji prave hlukovy limit – tramvaj vydava hluk z elektrovyzbroje i kdyz stoji, a prave v noci vsechny tramvaje v Praze hluk nesplnuji, i 15T ma hlucnou ev. Tohle do vyberka dat muzete.
Druha poznamka, s tim souhlasim, to se spatne dava do vyberka, ale merit se to da.
https://domaci.hn.cz/c1-65569370-praha-musi-resit-hlucne-tramvaje-na-opravenych-tratich-hrozi-omezeni-nebo-zruseni-desitky-spoju
https://www.tzb-info.cz/pravni-predpisy/narizeni-c-272-2011-sb-o-ochrane-zdravi-pred-nepriznivymi-ucinky-hluku-a-vibraci
Kdy má být rozhodnuto?
Skoda alstomu, bombardier tramvaje jsou dobre… ale Pesa to fakt ne…
V tuto chvíli by se Škoda mohla snažit o lepší cenu a zároveň (snad) vyhrát.
Snad už konečně nevyhrát, a odtáhnout do věčných šrotišť…
DPP obnovuje již několik let svůj vozový park tramvajemi od Škody, proto je logické, aby i ty další byly od stejného výrobce.
Oni jsou Vany od Škody – aktuálně již druhý nejvyšší počet vozidle po 15T? A poslední leta se nic jiného než Vany nepořizují = odvolávat se na obnovu od Škody je tak pro Plzeň a Bratislavu.
A co je výhodou vozového parku od stejného výrobce, ale různých typů vozidel, a tedy i náhradních dílů pro ně? A to zejména, když si DPP správně spočítal, že při jeho kapacitě vozového parku je lepší si držet vlastní servis a pozáruční servis si dělat sám a ne jej tzv. ousorcovat?
Při tak velkém investičním celku je to úplně jedno. Stejně to bude jiný typ než 15T, tudíž se bude muset zřizovat separátní opravárenská základna, objednávat jiné náhradní díly, provádět aktualizace jiného SW apod. Na výrobci tedy vlastně nezáleží.
Přesně tak, navíc konkurence je zdravá.
Toto je jen výmysl na obhajobu monopolu škodovky, stejně jako „podpora domácího průmyslu“ (jen to je nejspíš už obehraná deska).
Něco v tom smyslu, že myšlenky národního socialimus nemají ve veřejné soutěži co dělat.
A copak mají ty Schade tram společnýho ? Ony se i 15T docela liší mezi seriema.
Takže chcete, aby se náhradní díly čekalo až jednotky let místo týdnů, aby výrobce odmítl dodat dokumentaci pro vestavbu klimatizace vlastními silami (naštěstí se ten předražený tendr pro montáž klimatizace do 15T ve Škodovce zrušil), aby výrobce roky neřešil konstrukční vady jeho výrobku (4 roky stojící 14T s prasklým rámem, odpadávající kola na 15T).
Ne…logické by bylo, pokud by byla Scheißewerke vyloučena ze všech výběrových řízení v ČR.
Logické by bylo, kdyby fanatici jako vy nebyli detailně zobrazování v diskusi. Ale jenom po zapnutí.