Rozhovory Tramvaje Trolejbusy Železnice Železniční průmysl Zprávy

Rozhovor: Škodovka má práci na tři roky dopředu, říká viceprezident Majer

Tramvaj ForCity Smart Artic X34 v německém městě Schöneiche. Foto: Škoda Transtech
Tramvaj ForCity Smart Artic X34 v německém městě Schöneiche. Foto: Škoda Transtech

Uplynuly víc než dva roky od podpisu smlouvy, díky které se stala vlastníkem Škody Transportation skupina PPF. Kam nyní plzeňská strojírna směřuje, na co se zaměří, jaký bude osud lokomotiv a dalších produktů, co se s novým vlastníkem změnilo? V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz odpovídá člen představenstva Škody a senior viceprezident pro obchod Zdeněk Majer. „Po vstupu PPF se zásadním způsobem zlepšilo vnímání Škodovky u veřejnosti,“ říká Majer.

Zdeněk Majer. Pramen: Škoda Transportation
Zdeněk Majer. Pramen: Škoda Transportation

Mateřská skupina PPF nedávno na Twitteru uvedla, že Škoda Transportation loni získala zakázky v rekordním objemu 45 miliard. Můžete to nějak rozvést?

Určitě k tomu přispěla stabilizace společnosti, kdy klíčovou roli sehrála právě PPF, která přišla s novým týmem Petra Brzeziny. Rok jsme intenzivně pracovali na vytvoření nové strategie, která stojí na třech hlavních pilířích. Prvním je vývoj nových produktů, druhým je posílení a technologické vylepšení výrobních základen a třetí oblastí jsou podpůrné IT systémy a bezpečnost. Výsledkem byl investiční plán zhruba na úrovni pěti miliard rozložený do čtyř let. A tento plán dnes naplňujeme, prioritou je posílení výrobních kapacit ve vazbě na rekordní zakázkovou náplň v roce 2019 a vývoj produktů.

Na jaké produkty se bude Škoda soustředit?

Na tramvaje, příměstské jednotky (EMU), vagony a metro. Vývoj v oblasti lokomotivy jsme v tuto chvíli s ohledem na technické kapacity, velikost trhu a situaci v oblasti konkurence posunuli v čase. Vytěžujeme stávající produkt RegioPanter, máme nové reference v zahraničí (Lotyšsko) a připravujeme novou generaci elektrické jednotky. Máme schválený vývoj včetně stavby prototypu, což je velmi důležité; za předchozího majitele jsme tuto možnost neměli. Soustředíme se i na vývoj platformových řešení u tramvají. A to je jedna z věcí, která nám dnes pomáhá ve veřejných zakázkách, na které jsme mnohem lépe připraveni. V získaných tramvajích oscilujeme podle různých kritérií na prvním či druhém místě v Evropě.

Vynechali jsme trolejbusy, které dokonce v roce 2018 vůbec poprvé udělaly většinu tržeb skupiny Škoda Transportation.

V trolejbusech jsme evropský lídr, máme téměř 60 procent trhu. Na druhou stranu je to výrazně menší trh než trh autobusů, jeho velikost je zhruba 500 kusů ročně. A je pravda, že léta 2016 a 2017 byla vyloženě slabá z hlediska získávání nových zakázek, zejména z důvodu zdlouhavého procesu prodeje firmy, prakticky tři roky jsme neuzavřeli žádnou smlouvu na dodávku vlaků v České republice. Díky tomu trolejbusy dosáhly na tržbách toho podílu, který zmiňujete. Byla to spíše shoda okolností, která se nemusí opakovat. Loni jsme podepsali 31 RegioPanterů pro České dráhy, na konci roku jsme podepsali velkou zakázku na dodávku příměstských jednotek s Jihomoravským krajem, a to včetně servisu na 30 let a další.

Nebyl ten loňský rekordní rok také spíše shodou náhod, že doběhly všechny byrokratické procedury u zakázek například v Lotyšsku či Polsku?

Varšava se bude podepisovat příští týden. Lotyšsko je projekt, který jsme nabídli někdy v roce 2015, dva roky se vyhodnocoval a dva roky se táhl administrativní spor a je pro nás skutečně velmi důležitý. Je to zakázka na RegioPantery mimo Česko a Slovensko, která nám otevírá další možnosti na trzích v zemích bývalého Sovětského svazu. Podle mě patří k hlavním faktorům, které loni vedly k rekordnímu objemu zakázek, skutečnost, že trh v Evropě je obecně velmi nahoře. A Škodovka na to byla připravená. Například v Německu jsme se vydali na dlouhou cestu už v roce 2012, od kdy si tam budujeme pozice. Teď jsme vyhráli Bonn (26 tramvají, opce na dalších 12, pozn. aut.), což je s ohledem na to, že jde o bývalé hlavní město západního Německa, úplně ta nejvyšší reference. Byl to maximálně konkurenční technický tendr, který jsme určitě nevyhráli jen na cenu.

Ještě před nedávnem jsem tu cítil jakousi hořkost, že je snad Škoda na západních trzích diskriminována. To už tedy pominulo?

Moje původní role zde (zhruba od roku 2011) byla postavit byznys právě v těch západních zemích. Když jsem tuhle úlohu dostal, tak jsme v Německu neměli vůbec nic, neměli jsme nic ani ve Skandinávii. A začali jsme změnou pohledu na tyto trhy, která spočívala v tom, že se snažíme tam být maximálně doma. První rozhodnutí tedy bylo, že v Německu založíme firmu a najmeme místní odborníky (ať už techniky nebo obchodníky), kteří nám pomohou ten trh co nejlépe pochopit. V Německu je přes 60 dopravních podniků a my jsme jich valnou většinu během dvou let objeli. A samozřejmě jejich přístup se různí. Teď to berte s rezervou, ale zhruba z jedné třetiny nechtějí o Středoevropanech slyšet vůbec, z třetiny jsou řekněme na vážkách a z třetiny s tím nemají vůbec žádný problém. A dá se to rozdělit i geograficky. V bývalém východním Německu jezdily téměř všude bývalé tatrovácké tramvaje, takže s českými tramvajemi nemají vůbec žádný problém.

To je aktuální stav?

To je pohled pět let zpátky. Dnes je situace Škodovky úplně jiná, jsme relevantní alternativou tradičním hráčům. Proto říkám, že zakázky pro Mannheim či Bonn jsou pro nás velmi významné, neboť jde o města ze západního Německa. Naše strategie tam mimo jiné spočívala v marketingové propagaci technických řešení, která máme ve Finsku. V roce 2015, když jsme koupili výrobní závod ve Finsku (dnes Škoda Transtech, pozn. aut.), tak i ten západní zákazník se na nás začal koukat trochu jinak. Rázem jsme získali reference na nové řešení tramvají a dvoupatrové vozy na 200 km/h. Základ je nepodceňovat zákazníka a být na něj dobře připraven, protože zákazník v západní Evropě bývá připraven výborně, zejména po technické stránce velice dobře ví co chce, což na východě nebývá vždy úplně zvykem.

V čem je rozdíl?

Už třeba v tom, že vozidla na západě se vyměňují v průměru po 20 až 25 letech. To znamená, že technický ředitel (technický jednatel) západoevropského dopravního podniku za kariéru nakoupí dvě či tři generace vozidel, kdežto na východě, kde jsou vozidla běžně 40 let stará, se to stane třeba jen jednou. I proto jsou ty znalosti vozidel a požadavky na ně odlišné. Zákazník na západě je velmi technicky orientovaný.

Vraťme se ještě k vašemu výrobnímu portfoliu. Zmínil jste odsun lokomotiv na „vedlejší kolej“. Jaká je tedy budoucnost výroby elektrických lokomotiv v Plzni?

V tuto chvíli to není vývojová priorita Škodovky.

Proč?

Máme limitované kapacity na vývoj stávajících zakázek a nových produktů, kde je větší velikost trhu a máme potenciál si vzít větší kus koláče. Je to dané velikostí trhu, který v Evropě představuje asi 220 lokomotiv ročně a náročností vývoje. Lokomotivy jsou poptávány zpravidla interoperabilní, což znamená například více napěťových systémů, ale velmi náročné je i schvalování. Dnes vyvinout a vyrobit produkt, který je univerzálně použitelný v celé Evropě, vyžaduje obrovské investice a čas minimálně pět let. Dnes jsou na trhu dva konkurenční produkty, a já se obávám, že to rozhodnutí o tom jít nějakým zásadním způsobem do lokomotiv mělo padnout někdy před pěti šesti lety. Tehdy se měly dát peníze do vývoje a to se nestalo.

Není to škoda pro Škodovku, kterou historicky vnímáme především jako lokomotivku?

Samozřejmě je to škoda. Ale ještě doplním předchozí odpověď: je možné, že se Škoda vrátí s lokomotivami, třeba na mimoevropský, možná ruský trh. Tím, že jsme tam před Vánoci založili společný podnik se Sinarou Group, tak jsou tam vedle trolejbusů, tramvají a metra – což bude hlavní produkt – i další možné cesty dalšího postupu a vývoje. To jsou vagony a lokomotivy. Evropský trh je dnes z našeho pohledu obsazen a náklady na etablování se na něm s novou lokomotivou by byly enormní.

To znamená, že i lokomotiva 109E zůstane u 28 vyrobených kusů, jestli správně počítám?

V tuto chvíli zatím ano. Asi jste si sám všiml, že jsme nic nenabízeli ani v tendru pro České dráhy, ani pro ČD Cargo. V tuto chvíli to proto není na pořadu dne.

Co tedy bude dál v segmentu netrakčních souprav s řídícím vozem? Budete je i dál nabízet, byť bez lokomotivy?

Ano. To je samostatný produkt. Příkladem může být i naše finská fabrika, která těchto vagonů s řídicími vozy vyrobila na 300 a také nemá hnací vozidlo. Jezdí v provozu s lokomotivami jiných výrobců.

Zmiňme ještě elektrické jednotky. Kam se pohnete dál po RegioPanterech, jestliže jsou tedy EMU vaší výrobní prioritou?

Dopředu, samozřejmě. Naším cílem je vyvinout novou elektrickou příměstskou jednotku, na testy na okruh u Velimi bychom rádi vyjeli za tři či čtyři roky. Tak aby za pět až šest let nahradila u zákazníků stávající generaci RegioPanter. Chceme přitom maximálně zohlednit zkušenosti ze stávajícího produktu, zákaznické požadavky, zvýšit komfort pro cestující, pro operátora, chceme zjednodušit údržbu a zaměřit se na celkové provozní náklady. Už před rokem jsme založili vývojový úkol.

Kde s ní chcete uspět?

Primárně samozřejmě doma na česko-slovenském trhu, myslíme ale například i na Německo, chceme se etablovat na Balkáně.

To bude jednopodlažní jednotka. Chystá se i nějaký nástupce CityElefantu, tedy dvoupodlažní jednotka?

Pokud jde o doubledeckery, tam dnes máme podepsanou zakázku na dodávku push-pull souprav pro Moravskoslezský kraj. A my uvažujeme do budoucna o dalším rozpracování trakčních řídících vozů a dalším vývoji těchto netrakčních souprav v elektrické jednotky. Nabízejí se přitom dvě varianty: buď může mít ten trakční řídící vůz jednopodlažní provedení, nebo dvoupodlažní provedení. To nemáme v tuto chvíli ještě úplně rozmyšleno.

A pokud jde o pohon? Uvažujete třeba o nějakých hybridech s baterií a podobně?

O bateriové jednotce jsme už s našimi zákazníky diskutovali, koncept máme připraven, čekáme na možnou zakázku.

Trvá pořád averze Škody vůči dieselům? Nepustíte se do výroby dieselové jednotky?

Ne, nepustíme. Dnes i s ohledem na plnění emisních limitů nevidím pro diesely nějakou zářnou budoucnost. Bateriový pohon je určitě jakousi alternativou, ale asi dočasnou. My se přikláníme k tomu, že v budoucnu se půjde spíše cestou vodíku. Je to i můj osobní názor. Je to jen otázka ceny výroby a uskladnění vodíku, která se podle mě vyřeší do deseti let. Vezměte si, že celkově elektromobilita je velice módní, nikdo ale neřekne nahlas, že kdybychom všichni měli elektrická auta a večer je doma všechna připojili do zásuvky, tak v podstatě republiku zhasneme. Síť na to není připravená a pravděpodobně ji nelze ani takto dimenzovat.

Podnikáte už nějaké konkrétní kroky, pokud jde o vodíkový pohon?

Ano, máme dnes už schválen vývoj vodíkového busu, ale žádné podrobnosti k tomu zatím nechceme sdělovat.

Jak je na tom Škoda Transportation z hlediska výrobních kapacit, i vzhledem k tomu rekordnímu objemu zakázek?

Škodovka má díky uzavřeným smlouvám práci na tři roky dopředu. A jak jsem říkal na začátku, součástí strategie schválené PPF jsou i investice do výrobních závodů. Už v letošním roce začínáme s masivními investicemi v řádech miliard korun v Plzni, Ostravě i Šumperku, zejména do nových hal, strojů, infrastruktury, lakoven a dalších zařízení. Počítáme s tím, že objem tržeb a výroby bude v roce 2022 více než dvojnásobný v porovnání s loňským rokem. Je to pro nás, všechny zaměstnance Škodovky, obrovská výzva.

Zvládnete to?

Tak určitě, řečeno se sportovci. Děláme pro to všechno. U všech zakázek, které jsme loni podepsali, jsme měli obrovskou analytickou přípravu, stran plánování jak technických, tak i výrobních kapacit.

Jak jste na tom s lidmi?

Musím říci, že se nám daří nabírat. A myslím si, že je to dané i tím, že po vstupu PPF přicházejí o firmě dobré zprávy, takže se zásadním způsobem zlepšilo vnímání Škodovky u veřejnosti. A daří se nám plnit volná místa na všech úrovních, daří se nám nabírat mladé manažery a musím říci – i z osobní zkušenosti – že zájem pracovat pro Škodovku je větší a větší.

Zajímají mě především dělnické profese. Není to tak, že se lidé už dnes nechtějí při práci umazat? Je lehčí sehnat zaměstnance na Moravě nebo tady v západních Čechách?

Na Moravě je trochu jiná strukturální nezaměstnanost než tady v Plzni, Takže tam se nám daří nabírat velmi dobře. Asi vídáte zprávy, že automotive začíná trochu klesat, takže i z tohoto pohledu je situace trochu jiná než před půl rokem. My dnes vidíme jako naprosto realistické nabrat zhruba tisíc zaměstnanců, které potřebujeme. To jsou lidé pro všechny závody i profese, dělníci, technologové, vývojáři a další.

Když mluvíme o investicích do výrobních kapacit, teď je trendem, že si zákazník kupuje vlaky s dlouhodobou údržbou. To je případ třeba Jihomoravského kraje. Budete investovat i do těchto opravárenských kapacit? A konkrétně, už znáte řešení pro jižní Moravu?

Budeme do toho investovat. Pokud dáte nabídku, že budete 25 či 30 let udržovat vozidla, tak musíte mít rozmyšleno, jak to dělat. S tím nutně souvisí i to, že v příslušném regionu zaměstnáme x desítek lidí, kteří se na té údržbě budou podílet. A pokud jde o Jihomoravský kraj, tak tam máme nějaké alternativy a ještě jsme se nerozhodli, kterou možnost zvolíme. Buď budeme investovat do stávajícího řešení, nebo postavíme nové řešení.

Co je stávající řešení? Depo Českých drah v Maloměřicích?

To nechci komentovat. My jsme na sebe každopádně vzali závazek, že v roce 2023 vyjedeme a zajistíme servis souprav. Obecně je strategií Škodovky do budoucna maximalizovat tu část tržeb, která plyne z dodávky servisu a náhradních dílů. Naše filosofie je taková, že my jako výrobce vozidel víme o těch vozidlech nejvíce. A provozovatel by se měl soustředit na přepravu zákazníků z bodu A do bodu B a neměl by řešit opravy a údržbu. To je dnešní trend. Příkladem může být naše dodávka tramvají do Tampere, kde dopravce zřizuje novou tramvajovou linku a nemá know-how k tomu, jak vozidla udržovat. Ten tendr byl proto naprosto logicky vypsán tak, že někdo postaví trať a někdo dodá vozidla a bude je i udržovat. A i to se stále častěji spojuje a uplatňuje se model DBOM – design, build, operate, maintain (vyprojektuj, postav, provozuj a udržuj, pozn. aut.). Zadavatel pak má naprosto jasně predikovatelné náklady na údržbu těch vozidel.

Jsou ve hře nějaké akvizice, ať už v zájmu dobývání nových trhů nebo zvyšování výrobních kapacit?

Jsou. Uvažujeme o kapacitních akvizicích v oblasti řekněme česko-slovenské; kapacity nutně potřebujeme pro zasmluvněné zakázky.

Je něco konkrétního?

Je, ale podrobnější být nemohu s ohledem na probíhající jednání.

Naplní se to v dohledné době?

Věříme, že v průběhu letošního roku bychom mohli kapacitu posílit.

A mimo bývalé Československo?

Mimo české a slovenské území výrobní kapacity posilovat nepotřebujeme. Ale máme zájem o případný transfer technologií, a to i mimo Evropu. Máme dospělé produkty, a pokud bude zájem, jsme schopni nabídnout transfer technologie. Bavíme se o transferech například v oblasti měničů, trakčních motorů, případně celých tramvají.

Jen pro upřesnění: transfer technologie je prodej licence?

Ano. Za nějakou cenu a po dobu x let by mohla zahraniční firma využívat naše technologie. Jsou to především teritoria v Asii. Je to jedna z možností, jak rozšířit působení Škody Transportation.

A nebojíte se, že vám technologii někdo ukradne?

To samozřejmě záleží na tom, co prodáte, do jaké části Asie to prodáte. Mně připadá poměrně zajímavá oblast ASEAN (Association of South East Asian Nations) nebo například Indie. Ano, záleží i na právním stavu té které země.

Seznámil vás nový majitel s tím, jaké má strategické záměry se Škodou Transportation?

Nemohu hovořit za majitele, ale náš úkol je jednoznačný: stabilizovat firmu, zvětšit firmu, vyvinout nové produkty, zvýšit podíly na stávajících trzích a získat nové trhy. To je úkol, kterému jako manažer rozumím; společně s kolegy na něm pracujeme.

104 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Gajda

Když už mají pod svými křídly Transtech, bylo by fajn, kdyby se někdy ty spací doubledeckery, co provozuje VR, podívaly i na český koleje.

D J

To by poněkud drhlo. 😀

Elb

Jak je to vůbec s ekologickými normami na motorové jednotky a lokomotivy? Jeden by čekal, že na železniční hromadnou dopravu budou platit mnohem mírnější normy, i vzhledem k tomu, co za diesly připomínající parní lokomotivy jde sem tam v Evropě vidět, což by ekvivalentem u silničního prostředku nikdy neprošlo..

a8n

Ekvivalentu silničního prostředku stejného stáří?

Elb

Jistě…

Martin

tak si myslim, ze skoda se preoeientuje na vychod a nektere know how se presune do spolecnych podniku v rusku…

Martin

Abych to upresnil, tak sice neopousti snahu dostat se na zapadni trhy kde je to o tvrde praci, ale zameri se vice na rizikove trhy na vychode, s tim, ze cast vyroby se presune do techto zemi…
podobnost s Home Credit a jeho praktikami ovlivnovani verejnosti a vlivu na politiku – stejny vlastnik PPF – nebude ciste nahodna…

xyz

Drobná technická poznámka k úvodní fotce – ty dvě škodovácké tramvaje nejsou v Schöneiche, ale v sousedním Rüdersdorfu – na konečné zastávce tamní 14kilometrové tramvajové tratě (bez jakéhokoliv větvení) vedené z okraje Berlína (nádraží Fridrichshagen – zastávka S-Bahn) přes Schöneiche právě do Rüdersdofu.

Jiřík

Pan Majer má možná kouzelný prsten jako jeho jmenovec z Arabely. Jinak totiž nemůže vykouzlit neexistující kapacity. Svařovny jsou po celé Evropě přetížené a ani Siemens, Bombardier, Pesa, Alstom, Stadler nemají volné kapacity. Jde hlavně o techniky. A poté se ještě celá skříň musí zkontrolovat – svařovacích inženýrů je takový nedostatek, že Siemens už nemůže brát další zakázky (2024 obsazeno). Situace ve Škodě je ještě mnohem horší, vzhledem k jejich problémům s nekvalitou samotných výrobků, zejména hrůzostrašné EMU Panter. Jen pár zasvěcených ví, jak je to s Pantery pro ZSSK. Takže pokud Škoda zadře tak jako např. Pesa, může se… Číst vice »

K.S.

A co dovoz z oblasti mimo EU? Skříni je snad jedno jestli ji svaří Helmut Bauer, Denis Ivanovič, nebo Salman Ibrahim.

Ale asi se to dalo čekat když se objevilo tolik soukromých dopravců a navíc jaksi dobíhá (morální) životnost mnoha dalších vozidel.

jenki

Denis Ivanovič nebo Salman Ibrahim můžou svařovat úplně božsky, ale pokud k tomu nemají příslušnou hromadu papírů, razítek a certifikátů, je jim to prd platné.

Nemluvě o tom, že pokud Ivan, Juzek, Pepa nebo Ibrahim umí svařovat fakt dobře tak už v nějaké té svařovně v Německu jsou a „bouchají“ tam 12ky za těžký €ura.

Ti, kteří zůstali „doma“, jsou buďto něčím vázaní (děti, rodina…), takže 12ky „bouchat“ nebudou, nebo jsou to slabší kusy, podle čehož ta práce taky vypadá (ti na tu 12ku klidně jdou, když se jim přisype, ale způsobí víc potíží než užitku).

Přemek

Rozhovor na úrovni, informačně obsažný, děkuji za něj. Jen bych vyvrátil jeden mýtus přežívající díky neznalosti skutečnosti: Ta čtyřicetiletá perioda obnovy východně od nás má dvojjedinou poříčinu: Omezené investiční zdroje a jen velmi pomalý a spíše selektivní trend zpohodlnění cestujících, kteří ani přílišnou modernu a pohodlí nepožadují. Prostě tto perioda obnovy dopravní techniky v zásadě stále vyhovuje, pokud probíhají řádné opravy a také modernizace. Robustní technické základy dopravní techniky z před 40 let si mnozí z nás jistě pamatují.

Jarek

Jistě – požadovat modernu v situaci, kdy máme robustní základ v podobě B, Bt a 810, je jednoduše absurdní.

Kubrt

Lidi modernu nepožadují, stále preferují škodu 120 a Ikea letos zkrachuje, protože kdo by si kupoval nový nábytek, když kuchyně Asta a sektorové stěny Universal stále dobře fungují.

Paja

Tak Ikea asi není zrovna dobrý příklad 🙂
Jinak já myslím že nejlepší vysvědčení o tom kdo jak (ne)požaduje nová vozidla dávají stoupající počty přepravených cestujících za poslední léta, kdy se konečně začalo mohutně modernizovat. Ty 40 let staré vagony (a přístup části zaměstnanců) je dost zásadní důvod, proč spousta lidí vlakem odmítá jezdit.

MiRo

Ono s tou běžnou 20-25 letou obnovou parku v Německu to není až tak pravda. Když si projdete vozové parky jednotlivých měst, zjistíte jaká je realita (www.tram-info.de). Ano, zrovna v Bonnu se mění 25 let staré Duewagy, poněvadž se jedná o jedny z prvních NP vozidel a nejsou úplně povedené. Stejné vozy odprodává třeba i Bochum, ale rozhodně to není běžná praxe.

czhunter

Řekl bych, že to bylo dáno spíš tím, že 30 let bývala „inovační perioda“.
K čemu bylo dobré každých 20 let nakupovat nové stroje, když byly úplně stejné jako ty staré (ala Tatra T3)?

Růža

A já bych tomu vodíku věřil. Nalejt vodu do nádrže, rozložit,vyrobit vodík a jedem.

Přemek

Já zas sleduji potenciál energetický vodíku v jedné kyselině, jíž je jako přírodního elektrolytu na naší planetě téměř nevyčerpatelné množství.

Kubrt

Co máte na mysli?

Sova

Rozklad vody na vodík je energeticky velmi náročný proces. Navíc by vozidlo muselo být pro ten rozklad napájeno elektřinou čímž vodíkovému autu seberete předposlední výhodu, kterou má vůči elektromobilu.

Kubrt

To byl vtip.

Dalibor

hmm koukněte na to jak vyrobit vodík… myslím, že tudy cesta nevede, mít výrobu přímo v „mašině“

Martin 28

Je to zajímavý rozhovor. Také jsem zvědavý na novou soupravu Regiopanter číslo 2. Doufám, že projekt bude úspěšný než přechodný verze. Za pár let objeví nová souprava pro Prahu. Záleží na tom na České dráhy. Jakou koncepci vyberou? Konečně… Škoda radši počká za pár let na novou lokomotivu než získat nové zkušenosti vývoje. Nerad by to dopadlo jako u lokomotivy Emil Zátopka. Mohl to dojít na špatné jméno Škody. Přeju Škodu holding na šťastnou cestu nové produkty.

Paja

Vy být zdejší ne co?

David

Příští soupravu pro Prahu si nadefinuje Praha a ne České dráhy.

Vašek

To je ještě čeština?

K.S.

A není od trakčních řídicích vozů jenom skok k lokomotivě? Talgo nějaký takový koncept má a dodává. Jaký vlastně by byl rozdíl ve schvalování mezi elektrickým vozem a elektrickou lokomotivou?

Jak se vlastně řeší dálkové ovládání v NIM Expresech? Je tam nějaký univerzální systém, siemensácký systém pod licencí, nebo je tam škodovácký, takže to bude použitelné jenom s verzemi 109E?

Ale jen ať se Škodovce daří.

P.S.
K zatížení sítě nabíjením EV, to bude rozloženo v čase, nějak se to bude asi dát vymodelovat, hádal bych že to bude možná podle Erlangova rozložení.

Paja

OT: Stačí už jen vymyslet co ty elektromobily bude nabíjet (hlavně v zimě), když tepelný elektrárny jsou na odstřel, nové přečerpávací jsou neprojednatelný a v noci soláry moc nevyrábějí.

Jiří Kocurek

No přece budete mít doma energetické úložiště, tak z něj. Stejěn ho budete potřebovat, aby se nestalo, že si SmartGrid řekne, že za 70 minut vypne elektrické trouby a mikrovlnky, protože se zatahuje. A vy v čase T −60 minut budete mít akorát tak nakynuté těsto na koláče. No dobře, jsou-li koláče zbytečný luxus, tak vězte, že chleba se peče ještě déle.

K.S.

PVE projednatelné jsou, ne že ne, je projednaná konverze Orlíku, to stejné se dá provést na Slapech a Lipnu, to je nahoru nějakých 300-400MW PVE bez většího dopadu na výrobu primární elektřiny. A ono to třeba stačí k tomu aby se podíl FVE výrazně navýšil. z nějakých 2 % by jen FVE mohly po takovéto malé úpravě skočit k 10%. Pak jsou nějaké další možnosti, ale už by hodně záleželo na ceně stavby, výkonu atd. Opravím Vás malinko, staré tepelné elektrárny jsou na odstřel, ale na druhou stranu sloužily třeba přes 60 let, to je celkem dost. Moderní elektrárny, založené… Číst vice »

Paja

PVE nedokáží nahradit tepelné elektrárny v našich podmínkách, pakliže se dramaticky nezvýší jejich počet (a výkon). Vyrábět elektřinu z plynu je ekonomicky dost těžko obhajitelné (ale je pravda, že pokud dojde k odstavení uhelných elektráren z ekologických a jaderných z náboženských důvodů, tak bude lepší drahá než žádná elektřina) a navíc v našich podmínkách to znamená zásadní (novou) energetickou závislost. Byť je pravda, že tu je dost prostoru pro stavby nových zásobníků, které by snížily akutnost té závislosti. Další úvahy, ať už o Baltu a větrnících nebo fotovoltaikách na Sahaře s podmořským přenosem HVDC vedením jsou pěkné, ale zatím celkem… Číst vice »

Martin V.

V létě si s obnovitelnou energií možná vystačíme a na zimu (zvlášť s inverzemi jako zrovna teď) jedině kogenerace, ať už ze zbytků uhlí, z plynu nebo z biomasy. Je hřích tím buď jen topit, nebo z toho jenom dělat elektřinu a odpadní teplo pouštět chladícími věžemi do luftu. Propojení Evropy pomocí nových VVN (ať už AC nebo DC) je taky nezbytné.

AAA

ještě tu potřebu nových vedení vysvětlit greténistům….

K.S.

Zvládnu to dostatečně pro nemalou redukci zbytečné letní produkce v tepelných elektrárnách. Elektřina z plynu není zase tak drahá, dostane se to tak na 60€, nebo tak nějak. Samozřejmě je to pořád dost oproti dávno zaplaceným starým uhelkám to drahé je. Jenže u uhelných elektráren zase musíme započítat škody, které páchá těžba uhlí atd. Bez zajímavosti ani není že většina nových elektráren se bude pokaždé pohybovat minimálně nad 50€/MWh, pod to se s tím snad ani moc nedá jít. Takže tu máme teoreticky ještě problém v burze a používání co nejlevnějších, mnohdy dost starých, elektráren. Pokud by se šlo do… Číst vice »

czhunter

Než u nás budou mít elektromobily aspoň 30 % trhu (což při průměrném stáří vozové parku 14 let bude kolem roku 2050), tak je bude napájet 3. generace ITERu.

Přemek

Pochopitelně že jde o otázku spojeného nebo odděleného trakčního modulu. Samostané lokomotivy mají výhodu koncentrace hnací technologie do jednoho místa, čímž se zjednodušuje a zlevňuje konstrukce a provoz netrakčních prvků – vagonů.

Hajnej

V NIMexu je WTB. Po HW stránce je to v dnešní době univerzální dostatečně.

Anonym ze severu

Přeji Škodovce, aby se jí na železničním trhu dařilo.

Děkuji moc za velmi zajímavý rozhovor 🙂

Miro

Nechť se Škodě daří. Zajímavé, díky za rozhovor. Jsem zvědavý co v CZ/SK koupí.
Ohledně lokomotiv – pánové ze Siemensu a Bombardieru si to taky určitě se zájmem přečetli.

Jarek

Možností až tolik není – některou z přežívajících slovenských ŽOSek…

Kubrt

Nejpříhodnější pro aktivity Škody by byly Vrútky, ne?
Před lety Škoda koupila Movo – je tam nějaká aktivita?

a8n

Movo postupně zavřeli.

Libor

Můj tip k nákupu jsou ŽOS Vrútky.

Hen ten oný

Já Škodovce fandím.

Kubrt

Velmi zajímavý rozhovor, děkuji.

jan

Jsem zvědav, jestli se rozhodnou pro nový model na jakobsech nebo v původním provedení. Ale na jakobsu by to bylo asi celé od znovu.

Přemek

Od tramvají n EMU není zase tak moc daleko 🙂

AAA

Tramvaj č. 88 v Německu 🙂 Hustý

xyz

Holt to tak náhodou číselně vyšlo mezi číslo 87 (tramvajový minisystém ve Woltersdorfu) a 89 (tramvajový minisystém ve Strausbergu). 🙂 Nepatřičnější by mi subjektivně spíše přišlo, kdyby toto číslo bylo „z historických důvodů“ vynecháno.

Pozn. číselná řada 90 – 99 patří tramvajím v Postupimi; takto vysoké číslování všech zmíněných linek je zvoleno pro to, aby nedocházelo k číselným duplicitám s přilehlým Berlínem a jeho MHD.

Martin Hanzal

Dobře Vy! Musel jsem se nejdřív vážně zamyslel, co je na 88 v Německu tak hustý 🙂 🙂

Jarek

Hustý je to leda pro blbečky na českých internetových fórech.

K.S.

No když vezmeme jak jsou na některé věci Němci hákliví…

Jaroslav

Spíše hákoví, ne? 🙂

Jiří Kocurek

Antonín Hirš? 18 Jahre alt?! HALT!

Martin V.

Každý národ je háklivý na něco. V Polsku zase před časem řešili, že autobus linky 666 jezdí do baltského města Hel. 🙂

Frantisek

S potřebou elektřiny pro pohon všeho, co dnes jezdí na ropné výrobky, to vystihl přesně, ale zajímalo by mě, oč méně elektřiny spotřebuje celý ten umělý koloběh s vodíkem oproti přenosu drátem či akumulátory. Pokud zrovna nevzniká jako odpad při jiné výrobě…

Jirka

Slunce obsahuje 74% vodíku. Budeme ho těžit na slunci 🙂

Přemek

Neví jak vy, ale já se raději koupu ve vodě.

Martin V.

Proč na Slunci? Ve vodě je vodíku taky spousta, stačí ho tudíž čerpat z řeky. Jo, a kyslík tam můžete rovnou nechat, aspoň ho bude dost pro ryby.

Ryk Mat

Je to celkem složitá problematika, jako vždy ale pomůže strejda Google. Tohle mi našel vyplivl jako první odkaz na dotaz energie pro zkapalnění vodíku. https://www.hytep.cz/cs/vodik/informace-o-vodiku/transport-a-skladovani-vodiku/618-skladovani-vodiku-i

Matoo

Pri prumernem dennim najezdu 20km a spotrebe 25kW/100km je denni spotreba elektromobilu 5kW. Rozlozeno na 10h nabijeni je prikon 500Wh. Zkuste se podivat jaky odber ma sklokeramicka deska, zehlicka nebo bojler.

Modré zábradlí

Pro začátek si ujasněte rozdíl mezi množstvím energie a výkonem a jednotky, ve kterých se měří.

Matoo

Dobra, mate pravdu. Jednotky jsem prohodil spotreba se uvadi v kWh a prikon ve wattech. Co k obsahu meho prispevku mate dal?

Dalibor

průměrný nájezd 20km denně? To je ultraextra sváteční řidič 7300km ročně?? To bych nedojel ani do práce, natož zpět domů…. Já ročne udělám kolem 55.000 km, to je nšjakých 14MWh, dle vašeho příkladu, pokud počítám dobře… To je podstatně víc, než si vezme rodinnej dům.

Matoo

Samozrejme jsou mezi nami lide, kteri ujedou velke vzdalenosti a take jsou mezi nami lide, kteri s autem nejezdi kazdy den. Proto pouzivame prumerne ujete vzdalenosti.

Dalibor

neznám nikoho, kdo by najezdil ročně pod 20.000 km, znám lidi, co najezdí ročně 100.000 km. Pokud je průměrný nájezd vámi udávaný prasvdou, pak poloviny aut je úplně zbytečných.

Dusanh

Za 10 let jsem svým autem najel 154tis. km. Vč. dovolených, vč. půlročního každodenního dojíždění do práce na vzdálenost 96km.
Ano, víc jak polovina aut je úplně zbytečných. Kdybych si mohl sdílet nějaké e-Citigo, tak by mi to pro ježdění do práce (48km) bohatě stačilo.

Matoo

Jinak pri vasem najezdu a nabijeni 365 dni v roce a 12h za den by prikon nabijeni byl cca 2.9 kW

Hajnej

A kde bude nabíjet 12 hodin denně…?

Matoo

Na miste kde auto parkuje?

Dalibor

To jako že budu mát před barákem veřejně přístrupnou zásuvku, pro všecky auta na ulici? to bude jak sjezd chobotnic, ty prodlužky k autům. Pokud bydlíte v paneláku už vidím prodlužku visící z okna v 7. patře dolů na parkoviště, Máte ještě i jiný vlhký sny?

Dalibor

to jako dojedu z práce bomů, zapnu nabíječku a budu doufat že dalšíách 12 hodin nikam nikdo nebude chtít jet. Opravdu pokrok. A pokud pojedem k babičce (cca 10km tak tam pojedu už ve středu, abych mohl 4 dnů nabíjet v kuse a mohl se vrátit.

Hajnej

Sklokeramika nebo žehlička má sice poměrně velkej odběr, ale zato docela malou soudobost.

Paja

Na druhou stranu noční hromadné dobíjení elektromobilů by bylo pro diagram (tak jak byl platný ještě před masivním rozvojem OZE) celkem požehnání 🙂 Vyřešilo by to problém „kam s ní“ a výhledově by se tak mohlo ušetřit, v případě stavby další JE, za novou přečerpačku.

Martin V.

Soudobost se dá řešit pomocí „smart grid“. Podle mě je obrovský nevyužitý potenciál na straně regulace spotřeby. Noční proud později nahrazený HDO tu máme ještě z dob socialismu. Ani o loňských Velikonocích (nízká spotřeba a tři dny naprosto jasno) mi bojler nenahříval jen přes den. Takže ve fotovoltaice klidně můžeme přidat 1-2 GW a dál zvyšovat spotřebu v noci (třeba na nabíjení elektromobilů). Samozřejmě to tam nemůžou všechny nabíječky rvát hned po příjezdu lidí domů (kdy jedou i ty sklokeramiky, rychlovarky, TV, PC…). Po půlnoci by cena měla klesnout a každý ať si vybere, zda potřebuje mít nabito hned (a… Číst vice »

AAA

Problém fakt není v tom kolik je to rozloženo do deseti hodin, ale kolik to bude ve špičkách

Kubrt

Už se s tím opakuju, ale: žádný odpadní vodík použitelný pro palivové články neexistuje. Vodík je velkotonážně vyráběná látka, používaná zejména v petrochemii, ale i řadě dalších výrob (rovněž velkotonážní výroba amoniaku, dále organické syntézy, potravinářství, technický plyn pro malé odběratele v lahvích). Tomu odpovídá i dnešní spektrum výroby, kdy drtivá většina vodíku se dělá ze zemního plynu (Záluží) a jen pár procent je vedlejší (nikoliv odpadní) produkt chlorové elektrolýzy. To je případ třeba ústecké Spolchemie – tam je nová membránová elektrolýza, postavená primárně jako výrobna chlóru, přičemž vzniká ekvivalentní množství vodíku (velmi čistého) a louhu. Nicméně, toto nejsou odpady,… Číst vice »

Anonym ze severu

Kubrt: Je mi blbý se na to tady ptát, ale nedal byste mi na sebe kontakt? 😊 Vypadá to, že o vodíku toho víte opravdu hodně 🙂

Jarek

Taky mě to překvapuje. O vodíku se nadšeně a intenzivně plácalo někdy na začátku století, ale zatím se neujal ani pro stacionární akumulaci.

Jiří Kocurek

On je totiž vodík potvora, horší než David Copperfield a Henry Houdini dohromady. Uteče nejen z Alcatrazu, uteče odevšad. Ikdybyste víko přivařili po celém obvodu. Ikdybyste zatavili hrdlo sklenice. A je tady ještě jedna podobnost: Má snahu svůj únik medializovat, jaká to byla bomba.

Technicky: Molekula vodíku je tak malá, že projde krystalickou mřížkou. A vodík tvoří výbušnou směs ve velkém rozsahu koncentrace. 5 až 95 % vodíku ve vzduchu tvoří detonační směs, jestli si správně pamatuju.

Dalibor

není to tak strašný, páč ochotně letí nahoru a nerad se dlouze někde zdržuje, tj málokdy se nahromadí, aby ta rána stála za to. Jinak zdrhá ochotně a jak se cpe do krystalické mřížky dělá s ní divy!! Leckterý materiál pak docela solidně mění svý vlastnosti….

Martin V.

Kubrte, to se bude opakovat ještě mnohokrát. Před časem jsem studoval ten článek o fotokatalytickém rozkladu vody a ani to není zázrak. Naopak některá moderní auta na vodík jsou de facto plug-in hybridy s pomocným vodíkovým dobíjením. Takže není otázka jestli elektřinu nebo vodík. Spíš je otázka čím tu elektřinu doplníme. Můžou to být trolejové dráty, rychlonabíječky, spalovací motor nebo vodík. A nebo pokročí nové baterie, teď jsem zase řešil nějaké nové materiály, prý budou výborné do superkondenzátorů. Tak uvidíme.

Hajnej

Půvab vodíku bych viděl (stejně jako je tomu u benzínu či nafty) ve vysoké hustotě energie (ve srovnání s akumulátorem).
Ono je dobré si občas připomenout, že při docela běžném tankování u pumpy odpovídá palivu protékajícímu pistolí v přepočtu výkon asi 8 MW (čistej, po vynásobení účinností motoru, tedy „na klice“)…

Martin V.

Jo, ale čas strávený tankováním u pumpy je exkluzivně využitý pro tankování. Elektromobilita potřebuje tankování paralelní k něčemu jinému, třeba k nakupování v obchodě, spaní doma v posteli, obědvání v motorestu, práci v kanceláři u svého zaměstnavatele. Auto stejně většinu života tráví parkováním. To máš jako srovnávat lva a krávu. Prostě budeme mít v garáži místo dravce přežvýkavce… 🙂

Dalibor

není nad to si cestou 3x zajít na hodinovej nákup, aby se přežvýkavec nabil… Kdyby ta elektrika byla tak výhodná, nebylo by náhodou na ulicích už elektromobilů podstatně víc než nyní???

Martin V.

Já netvrdím, že to bude kdo ví jako pohodlné. Já tvrdím, že se s tím budeme schopni naučit žít. A to soužití bude možná snažší než s vodíkem. To taky není kdo ví jak snadno skladovatelné médium. A elektrickou infrastrukturu už máme, stačí ji posílit a „nachytřit“.

Dalibor

jsem zvyklej nastartovat a jet, na jednu nádrž ujet cca 1000km a naplněnou ji mít za 5 minut i s placením. Až tohle dokáže elektrika, pak o ní začnu přemýšlet. Do tý doby je to tak maximálně na autíčko č.2 do města na nákupy…

Vorech

Nebo ty baterky jednoduse vymeni kus za kus.

XXXD

No jestli chtějí udělat i dvoupatrové příměstské jednotky, tak by hlavně měli uvažovat o tom, že souprava bude mít více jak 1 pohonný vůz, to je totiž jedna z největších slabin City Elefantu.

Adam H

Toho odklonu od hnacích vozidel je škoda, ale na druhou stranu oni sami dobře vidí sílu Siemensu a jaký je problém cokoliv schválit na jeho trzích co by mu mohlo konkurovat.

Frantisek

Hlavně, pokud jde o soupravy s lokomotivou, je tam pro osobní dopravu poměrně vysoká jalová hmotnost, což se snese tak u expresů, možná rychlíků. A jelikož jsme si nákladní dopravu vyhnali na silnice, je potřeba lokomotiv holt nižší.

noerf

František: E109 je dobrá i rychlá lokomotiva, ale osobní doprava přechází na jednotky a na nákladní dopravu je příliš drahá na údržbu.

Tonda Sehnal

109E je otřesná lokomotiva, se kterou se strojvedoucí bojí jezdit rychle. Jako přidaná hodnota je její enormní nespolehlivost, vysoká cena a částečná nenahraditelnost náhradních dílů (jedna věc z jedné loko nepasuje do druhé loko). 109E určitě není dobrá lokomotiva ale to je debata tak k deseti pivům…

Jiří Kocurek

Takže to vlastně není ani Škodovka, je to spíše Bugatti, když ho ještě vyráběl pan Bugatti? Pravda, pan Bugatti vyráběl spolehlivé vozy, na tehdejší dobu zcela určitě.

Dalibor

Jezdit s ní 160 není úplně medový, dost hlučí a třepe se od podvozků… a časté (i když se to lepší) jsou poruchy na pohonech.

Jiří Kocurek

Jooooo! Místo Fordu Tranzit pojede 20tunový vagon a v něm 2 palety! A nebo si zákazník dva měsice počká, až těch beden firma vyrobí vagón.

Jiří Kocurek

A co se velkých zákazníků týká, tak tam si za to odboráři můžou sami. V roce 1997 si železniční odboráři vzali zákazníky jako rukojmí a zadrželi jim na dva týdny zboží. Tak se můžou vztekat maximálně sami na sebe.

Přemek

Však ona se nákladní doprava na koleje zase vrátí, vzpomeňte si na mne za dva roky 🙂

Dalibor

leda by se redukovalo množství osobní dopravy. Pokud má osobní doprava před nákladní přednost, bude to dycky nalevačku.

Jarek

Jasný. V ČR je 109E zářící hvězda, podobně jako Interpantery…

Přemek

A nyní si článek ještě minimálně jednou přečíst a také obsah pochopit.

Přemek

Do dvou let může zvolená strategie ŠT zaznamenat zásadní adaptaci. Lokomotivy mají smysl a u nás je k dispozici zajímavý vývojový materiál. Siemens vypadá stále jako neporazitelný, ale jde o iluzi, která již brzy vezme za své. Boeing také vypadal jako neporazitelný ještě donedávna…

Vorech

Souhlas,podle toho co slysim od lidi ze Siemensu a ŠT