Brutto, nebo netto? Právní pohled na smlouvy státu a krajů s dopravci
V České republice aktuálně vrcholí uzavírání nových smluv s železničními dopravci a často se přitom skloňují termíny brutto a netto.
V České republice aktuálně vrcholí uzavírání nových smluv s železničními dopravci a často se přitom skloňují termíny brutto a netto. Jelikož jsou často tyto dva druhy smluv zaměňovány, rozhodl se deník Zdopravy.cz požádat o odbornější výklad Michala Sniehottu z advokátní kanceláře Sniehotta & Vajda Legal.
V současné době lze v rámci veřejné linkové dopravy sjednat dva typy smluv, a to takzvané netto smlouvy a brutto smlouvy. Kritérium, které odlišuje tyto základní typy smluv, pak představuje míra finančního rizika přenášeného na dopravce.
Rozdíl mezi těmito dvěma typy smluv je tedy ten, že u brutto smlouvy nese dopravce pouze nákladové riziko, tedy případné zvýšení výdajů, které musí dopravce vynaložit na zajištění provozu veřejné linkové dopravy oproti jejich výši předpokládané v nabídce při uzavření smlouvy. Dopravce se tudíž musí vypořádat s růstem cen pohonných hmot, náhradních dílů, mezd, nákladů na údržbu vozidlového parku apod. Naproti tomu objednatel nese riziko tržeb, tedy riziko zda se naplní odhadované výnosy. Nenaplnění předpokládaných příjmů z tržeb z přepravy cestujících tudíž jde na vrub objednatele. Naopak v případě netto smluv dopravce nese riziko nákladů i riziko tržeb. V tomto modelu příjmy dopravce tvoří vedle kompenzace hrazené objednatelem i realizované tržby z přepravy cestujících.
V praxi v ČR donedávna převládaly netto smlouvy. V posledních letech jsou však objednateli stále častěji uzavírány brutto smlouvy. Důvodem je především postupné budování integrovaných dopravních systémů, pro které jsou brutto smlouvy považovány za vhodnější.
V obecné rovině však nelze jednoznačně jeden typ smluv upřednostnit před druhým. Oba typy smluv jsou totiž spojeny jak s určitými výhodami, tak i s jistými nevýhodami.
V souvislosti s rozšířením využívání brutto smluv se často objevuje jejich kritika spočívající v tom, že jelikož jsou u nich tržby příjmem objednatele, nemotivují dopravce dostatečně ke zvyšování tržeb a kvality. Této kritice lze rozumět, ale to pouze do určité míry. Riziko, že dopravce nebude usilovat o kvalitu služeb a tudíž o růst tržeb, je totiž možné minimalizovat celou řadou smluvních ustanovení. Doporučuje se například ve smlouvě s dopravcem stanovit jak minimální požadavky na kvalitu provozované linkové dopravy, tak i oprávnění objednatele kontrolovat úroveň a kvalitu služeb. Smlouvy by taktéž měly obsahovat sankce kupříkladu v podobě smluvních pokut za neplnění předepsaných standardů kvality. Dále je přípustné zainteresovat dopravce na rozvoji poskytovaných služeb ve formě bonusů za přírůstek cestujících apod.
Odhlédneme-li od shora nastíněného rizika, přenášejí brutto smlouvy pro objednatele celou paletu výhod. Objednatel má v jejich rámci mnohem větší prostor k aktivitě než u netto smluv. Může si osobovat rozhodování o rozsahu realizovaného dopravního výkonu, jízdním řádu a návaznosti spojů, výši tarifu, cenotvorbě, má možnost stanovit jednotné jízdné v rámci dopravního systému, včetně přestupních jízdenek apod. Objednatel dále rozhoduje o podobě poskytovaných služeb a disponuje možností stanovení podrobných technických standardů. Dále se udává, že brutto smlouvy umožňují zapojení více dopravců a podporují tím soutěžní prostředí mezi dopravci, a to včetně možnosti zapojení i menších a středně velkých dopravců.
Abychom však nezůstali jen kladů, brutto smlouvy s sebou nesou i jiné nevýhody než riziko snížení tržeb pro objednatele a slabé motivace dopravců na přilákání nových cestujících. Tento smluvní systém je dále spojen s vyšší administrativním a kontrolním zatížením na straně objednatelů.
Výhody a nevýhody však jde identifikovat i u netto smluv. Jejich přednosti je to, že motivují dopravce ke snižování nákladů a zároveň i zvyšování tržeb. Lze tudíž očekávat, že dopravci v případě netto smluv budou zvyšovat atraktivitu poskytovaných služeb a cílit tím na zvýšení počtu přepravených cestujících, což s sebou nese i pozitivní ekologické důsledky. Výhodou pro některé objednatele může být i to, že tento typ smluv se pojí s menším kontrolním, administrativním a účetní zatížením. Za klad lze jistě považovat i to, že objednatel by měl být schopen relativně přesně odhadnout své náklady na zajištění veřejné linkové dopravy, stejně jako přenos podstatné části hospodářských rizik na dopravce.
Nevýhodou netto smluv je z povahy věci to, že objednatel má menší možnost ovlivňovat např. výši ceny jízdného nebo detailní podobu a kvalitu poskytovaných služeb. S tím souvisí, že objednatel zpravidla nemá tak kvalitní kontrolu nad finančními toky jako v případě brutto smluv. Objednatel také zpravidla nemá možnost určovat dopravci jízdní řády, návaznosti apod.
Závěrem lze uzavřít, že vhodným nastavením smluvních ustanovení je možné nevýhody jak brutto, tak i netto smluv, do značné míry eliminovat. Objednatelé by tudíž při volbě konkrétního smluvního typu měli vycházet především z dopravních, geografických a demografických specifik obsluhované oblasti a zejména ze své vize fungování celého systému dopravy na rozhodném území a předkládané role a aktivity objednatele v jeho rámci. Obecně lze vyjít z toho, že systém brutto smluv je vhodnější pro regiony s integrovanými dopravními systémy s distribucí tržeb mezi dopravci, které jsou demograficky a dopravně dynamické a objednatel v nich chce zaujmout aktivní roli. Naopak netto smlouvy jsou vhodné především pro regiony, jejichž dopravní charakteristiky jsou ustálené a nepodléhají výraznějším výkyvům, přičemž objednatel v nich má hrát spíše konzervativnější úlohu
Michal Sniehotta