Brno je před finálním rozhodnutím o podobě podzemní kolejové dráhy

Tramvaj Škoda 03T (Astra) na Náměstí Svobody v Brně. Foto: Zdopravy.cz / Jan SůraTramvaj Škoda 03T (Astra) na Náměstí Svobody v Brně. Foto: Zdopravy.cz / Jan Sůra

Zatím není rozhodnuto o tom, jaký dopravní prostředek bude v Brně pod zemí jezdit.

Zpět na článek
185 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Petr S.

Není to moc dávno, co hl.n. rekonstruovali, a teď se budou bavit o „přesunu“? Nechal bych to tak, jak to je, tyhle přesuny vidím jako vyhozený peníze. Jako lepší řešení bych viděl péči o zrekonstruované nádraží a jeho okolí. Stran podzemní dráhy bych viděl jako dostačující provoz tramvají s 2-3 vozy navíc oproti pozemnímu provozu.

Vojtech

Kolego nevlastním pozemky v místě odsunuteho nadrazi, já par podobných spekulantů ano. U současného se stačilo šikovně dohodnout na reko Tesco /nadrazi větší prostor pro koleje a obchod více zákazníků = ale Lipsko, Kolín nad yRynem a další/

SYN

Ty menší opravy co se dělaly nejsou rekonstrukce, to je normální větší údržba. Kdyby se nedělala, tak to jakékoliv nové podoby nedožije… flikování a dočasná řešení se tu provozují cirka posledních 100 let.

Jiří Kocurek

Za mě jednoznačně s možností jízdy vlakových souprav v SJKD, jen sklonové poměry nemusejí být koridorové, 40 promile spádu by nevadilo. 810+010+010 tam stejně jezdit nebude.

Ondřej

Nebude? 😮

Pavel P.

Osobně bych doporučil trochu mírnější sklony, stoupání do 17 promile při cestě na sever a 13 v opačném směru. Jednotky osobní dopravy bez problému zvládnou i 40 promile, ale pokud se podrží rozhodné sklony podle trati Brno – H.Brod – Kolín, tak půjde v případě potřeby diametr použít i pro nákladní dopravu. Půjde tak objet plánované nové hlavní nádraží, Židenice a Maloměřice, a je celkem jedno jestli kvůli kapacitě uzlu, hluku v Židenicích, nebo nějakému jinému průšvihu.

SYN

Ups… tedy upravovat sklonové podmínky a únosnost v tomto místě na nákladní dopravu… za mně říkám jedině v případě že to nebude stát nic navíc (zvýšení ceny výstavby řekněme max. 2-3%)…

SYN

Když by byla mimořádnost, může se použít postrk…

Bohouš

Jistý čas ( v 70. a 80. letech 20.st.) soupeřilo Brno a Bratislava o 2. pozici v ČSSR. V mhd bylo však Brno vždy o délku šaliny napřed. Bratislava tehdy však dostala posvěcení pro metro, které se i začalo stavět. Po převratu a zejména osamostatnění SR se stavba zastavila a za 10 let se utratily 2 miliardy za expertízy a další stovky milionů za výlety politiků po celém světě, aby se nakonec vše odepsalo. Mhd se stala na dalších 15 let sprostým slovem. Dnešní situace v Brně mi to hodně připomíná, s výhradou té poslední věty.

Pavel

Důvodem, proč se na konci 80.let začalo se stavbou podzemky v Bratislavě a ne v Brně, byla příslovečná brněnská nerozhodnost. V konečné fázi, kdy bylo vše projektově připraveno, dokonce byly určeny i takové detaily jako typ žárovek na osvětlení stanic, tak část brněnských „odborníků“ přišla s tím, jestli by nebylo lepší začít stavět linku B. A tak vláda dala brňákům čas a peníze poslala do Bratislavy.

Enigma

Spíš znám jiný problém Brna, že historické centrum je tak poddolované, že není ani pořádně známo, kam všechny ty podzemní chodby vedou. Stačí špatně kopnout a posesouvá se to. On už před 1989 byl projekt rychlodráhy, která měla vézt částečně pod zemí, ale sešlo z toho, že zjistili právě ten již zmíněný problém.

SYN

Kde se ovšem velice dobře „zhodnotily“…

SYN

Tyjo, ono by to opravdu nějak šlo aby tunelem pod středem města mohlo jezdit obojí, vlak i šalina? To se mi zdá hodně slibné… Pro vlak by to totiž byla dobrá „zkratka“ mezi Kr.pole a Hl.n., kde se to jinak táhne okolo Lesné a Maloměřic, čili citelné zkrácení plus možnost vlakové zastávky přímo v centru. Pro tramvaje by to byla možnost zajistit si definitivně napořád trasu přes Svoboďák, kde je jinak někteří lidé mají pořád tendenci vyhazovat z pěší zóny na Masarykově (asi aby tolik nezavazely taxíkům a podnikatelům co tam „musí“ svýma SUVčkama). Bohužel jsme chudí, na metro pořád… Číst vice »

Vojtěch Suchan

Šlo. Za účelem propojeností smí vlaky na tramvajovou síť, ale čr to odmítá.

Marty-t

Jenže SJKD vymezený v podobě návrhu územního plánu není překvapivě o tom jak nejefektivněji nejkratší cestou logicky spojit dopravní uzel Královo Pole s hlavním nádražím s jednou mezizastávkou v centru, jak by člověk čekal. Ale spíš o tom jak spojit uzel v Řečkovicích s VUT pod Palackého vrchem, obsloužit Právnickou fakultu a Univerzitu obrany, střed města a hlavní nádraží. Se SJKD má být ze severního nebo jižního směru vlastně jedno kde nádraží je. Takže podle současný návrh trasy SJKD také jasně určuje, že vlakošalina by byla lepší. Hypotetický přímé propojení Kr.Pole a hl nádraží se zastávkami Lužánky a Moravské náměstí… Číst vice »

Tomáš Gottschalk

VUT a Technologický park mají s centrem opravdu mizerné spojení a SJKD by ho výrazně zlepšil. Z pohledu trasování diametru je scheissegal, kde rola v budoucnu bude. Alternativní trasu (nezakreslenou v územním plánu) vidím spíš kolem NC KP s tunelem pod Blekfildem.

Petr Novák

Nešlo by to příště prosím česky? Polovině z toho, co jste napsal, jsem nerozuměl a to jsem z jižní Moravy a mám rodinu (včetně otce) z Brna.

Pavel P.

S tím VUT je to trochu problematické. Když se podívám na dopravní model ze studie na ŽUB, tak linkou 12 na Červinkovu nejezdí ani 10 tis. lidí denně. Ano, díky školám se tam chtějí všichni dostat v krátkém čase, ale přes den celkem bída.
Osobně bych za nejlepší trasu bral Královo Pole – Kartouzská – Konečného náměstí – Moravské náměstí – Hlavní nádraží.
Pro obsluhu VUT bych asi doporučil autobus, nejlépe ze Šumavské i od nádraží v Kr. Poli (potenciálně jako jedna linka kolem vozovny) a s odpovídající frekvencí ve špičce.

SYN

Pokud hodlají na vlakové trati udělat milion (tuším jsem viděl 8) zastávek tak to raději nechci vidět. To pojede ještě pomaleji než „okolo“… Je to podle mně přehnané, přece se klasická „uliční“ doprava nezruší, tak proč se pokoušet každého dovézt přímo až na jeho místo ještě v podzemí?

Ondra K.

Vize tunelů pod centrem města společných pro provoz vlaků i tramvají mi připadá jako ekonomický nesmysl, protože by to vyžadovalo minimálně několik desítek drahých vlakotramvají, jejich přínos by byl poměrně malý. Vlakotramvaje by musely plně pokrýt všechny tramvajové linky vedené tunely, přičemž ty tunely by byly jediným místem, kde by bylo možno využít vlakotramvaje v režimu „vlak“. Na periferiích, které tvoří většinu z délek jednotlivých linek by byl přínos vlakotramvají v podstatě nulový. Osobně, bych radši investoval do tunelů pro oddělený provoz vlaků a tramvají klidně s nějakou přestupní stanicí. Stavebně i provozně by to bylo určitě dražší, ale ve… Číst vice »

SYN

No, tímto tunelem by s největší pravděpodobností projížděla jen jediná tramvajová linka (max. dvě) a ani by to nemusely být „plnotučné“ vlakotramvaje, stačí obyč. upravené tak aby „směly“ na přesně tuto specifickou část, jinam netřeba… na druhé straně je připustitelné aby do tunelu nemohly úplně všechny vlaky, ale jen některé, novější, splňující určité podmínky (stačí když to bude plnit „každá druhá“ moderní jednotka a semtam nějaké loko…)

Liposh

Zakázat lidem jezdit po Brně v autě jen v jednom člověku a máme dopravu vyřešenu. 😁

SYN

Nooo… to by znamenalo že mě kolegové v práci milerádi svezou cestou domů, aby podmínku splnili? Z toho by se mohl vyvinout institut „placeného spolucestujícího“ 🙂

liposh

Noo…jo. Tohle by byl ten nejmenší problém. Slabinou mého nápadu je spíš, když prostě do firmy potřebuješ někam zajet firemním autem pro dvě obří krabice, nebo obří nákup v drogerii pro firmu a tak.

Kleist

Stačí dojít letos k volbám 😉

Jiří Kocurek

A řemeslník si najme helfra, aby ten záchod nemusel tahat i s nářadím šalinou.

Nebo zavedeme úřad který bude udělovat povolenky dle libosti, známosti a výše všimného? Spousta zamindrákovaných závistivců by na takovém úřadě toužila pracovat jen aby viděli, jak se ži… vnostník kroutí a ohýbá záda. Před samolibým náfukou, který v životě dokázal leda tak dělat zle jiným. Protože se chtějí mstít jiným za život, který si sami zpackali.

Ondra K.

Omezení IAD nevyřeší přetíženost tramvajových tratí v centru. Tramvajový provoz je tak intenzivní, že si mnohdy zavazí tramvaje sobě navzájem.

Enigma

Už tolik zákazů je a nikdy nic nevyřešily.

Ibragim z Bastru

Ach panebože, proc zase rěšíme přímé linky bez přestupu pro důchodce? To už v Brně bylo a fakt se to neosvědčilo!

SYN

Neříkám že to není fajn jet přímo, ale zase za to platit méně častým spojením, a na větších zastávkách si upěnlivě hlídat „svoje“ číslo?
Skoro všechno se dá (při dobré vůli) zvládnout s jedním přestupem, a s dnešním vysokým podílem nízkopodlažních vozidel a pokračujících úpravách nástupišť je takový přestup čím dál tím snadnější… To jako lidé sice zvládají dojít několik set metrů na zastávku, ale pak už ten jeden přestup nedají??

david

Přestup na hlaváku: Vystoupím z vozu, chci jít doleva, dav lidí mě tlačí doprava. Když nastupují obyvatelé cejlu, nevystoupím vůbec.

Kleist

Tak počkejte až nastoupí a pak vystupte.

Jiří Kocurek

Oproti tomu přímá linka z každé konečné do každé konečné zmanená 10 spojů, které jedou jinam, než ten jediný nepřestupní z 11 linek. A to z každé konečné. A tak jednou za 66 minut jede vytoužený přímý spoj, tramvajových linek je 11 na kvadrát, tedy 121, což si lehce zapamatujeme.

Možná tak něco mezi, že by to z každé konečné jelo na Hlavní, nebo na Českou. Moment.

SYN

NJN, to je ten jedinečný přestupový uzel kterého se rozhodně nechceme zbavit… ještěže tama jedu jen mimo špičku…

Fgh

Proč v tom článku nepíštete normálně šalina ???

mgr.pavel

Protože to nepíšó jen pro nás, ale take pre cajzle.

robert

Jaká zase šalina? 😀

Ondřej

To je brněnská výslovnost slova Strassenbahn 🤷‍♂️

MXS

Tak v Praze se taky nepíše o elině nebo elektrice.

Ondřej

Poněvadž zde říkáme tramvaj 😎

Bohumil Pokorný

Já si myslím,že pro Brno by byly ideální jednotky LRT= lehké elektrické dvousystémové jednotky,vyuźívající železniční i tramvajové tratě.Tramvajové tratě do Bystrce,Líšně a další provoz takových jednotek umožňuji,byla by možná i stavba odbočných trati přímo do M.Krumlova,Pohořelic a případně dalších míst.Mají menší kapacitu než třívozový panter a větši než tramvaj nebo vlakotramvaj.

smasska

Tak takové jednotky jsou z vaší definice prostě vlakotramvaj.

Bohumil Pokorný

Právě že ne.Mohou využívat obě infrastruktury,ale tu tramvajovou jen do určitých parametrů (oblouky).

SYN

Kroě toho že jsem je viděl na obrázku, použily oni se u nás někde vlakotramvaje? Já myslím že ne, ale třeba mi něco uniklo…
Mám podezření že jako vždy, „ďábel se ukrývá v detailech“ že principielně je to fajn, ale v praxi to může být (zvlášť v rozběhu) docela náročné a drahé…

Bohumil Pokorný

U nás díky nepochopitelnému odporu MD ČR vlakotramvaje navzdory několika detailním studiím zatím nemáme,ale stačí vyjet pár kilometrů za hranice a uvidíte je i ve skutečnosti.

smasska

Ty studie zatím moc detailní nebyly a sloužily spíše jako pračka na peníze. Místo budování nepřátel vlakotramvají ve státním aparátu bych spíše řekl, že to není vnímané jako potřebné téma a nemá (seriózní) zájmovou skupinu, která by to legislativně tlačila. Podobně to kdysi bylo s VRT a dnes je již situace jiná.

Bohumil Pokorný

Tak to jste mě docela rozesmál. To byla spíše pračka na volný čas, kteří tomu někteří z nás věnovali. Legislativně je vše vyřešeno, jde jenom o libovůli. A budete se možná divit, že někteří, kteří prali volný čas těmi studiemi na vlakotramvajové systémy prali stejným způsobem volný čas i na prosazení VRT. Ona i v těch vlakotramvajích bude časem situace jiná…

smasska

Ano, popsal jste vlakotramvaje, děkujeme (ani ty světové obvykle neprojedou obloukem o poloměru 16 m). Šaty s velečkou, stříbrem vyšívané, ale princezna to není, jasný pane… Aneb je to kulaté, ale není to kruh. Prostě jak něco splňuje ZÁROVEŇ pravidla pro (plnohodnotný) provoz na železnici a na tramvajové síti (myšleno klasická „velká“ železnice ve smíšeném provozu), jedná se o vlakotramvaj, minimálně u novějších provozů za posledních 20 let.

Bohumil Pokorný

Tak obloukem o poloměru 16 m neprojede ani normální tramvaj. Jinak vlakotramvaj není z pohledu cestujícího nic jiného než tramvaj a není to žádný zázrak techniky. A každý druh dopravního prostředku se dá ještě dále dělit. Takže když to hodně zjednoduším, aby tomu rozuměli laici, tak ty jednotky LRT se od běžných vlakotramvají liší tím, že nemají tolik článků, protože nepotřebují projíždět malé poloměry oblouků. A na tramvajových segregovaných úsecích tramvajových tratí mimo střed Brna takové malé poloměry (s výjimkou koncových smyček) nejsou.

Jiří Kocurek

Má to jeden problém: Rozdílná výška peronů a tím pádem nutnost dvojích dveří. Tím pádem méně sedaček a pomalejší výměna cestujících.

Vojtěch Suchan

méně sedaček většinou znamená rychlejší výměnu. A dveře 380 a 550 se schůdkem 380 jsou použitelné a používané oboje najednou jak u 550, tak tramvajového peronu. Prostě jako u normální tramvaje.

Bohumil Pokorný

Dá se to řešit např. také nástupišti o dvojí výšce na segregovaných úsecích tram tratí,z nichž soupravy pojedou do toho tunelu.Viz např. Stuttgart.

smasska

Oblouk o poloměru 16 m se nachází ve vjezdu do vozovny v Olomouci, asi tam mají nenormální tramvaje…

Bohumil Pokorný

To je manipulační kolej,nikoliv kolej pro pravidelnou rychlou dopravu ve městě.

smasska

Ani oblouk o poloměru 25 m, který je v našich městech samozřejmě běžně k vidění, na provozovaných tratích není určen pro nějakou rychlou dopravu, ale normální vlakotramvaj tím projede. Prostě jste napsal nesmysl a teď se to snažíte zahrát do autu…

Bohumil Pokorný

Já jsem psal,že existují jak klasické vlakotramvaje (ty umí stejné oblouky jako běžné tramvaje) a jednotky LRT, které neumí ty malé oblouky,protože to není potřeba.Na výjezdu z továrny Ringhoffer v Praze na Smíchově byl oblouk ještě menšího poloměru než 16m,kde vnější kolejnice byla nahrazena železným plátem a vyjížděly tudy nově vyrobené železniční vozy. Ovšem z pohledu provozních potřeb navrhovaného systému rychlé městské osobní dopravy v Brně jsou to nepodstatné záležitosti.

SYN

A zrovna moc se u nás rozšíření nedočkaly do dneška… za socíku pokusy směrem KT8 ev. modifikované T3/K2 na „električke“ a jinak kde nic tu nic… Ono to asi není triviální (a levné) vytvořit vozidlo které by nebylo výrazně těžší (na metr délky) než tramvaj (protože jinak by po městských kolejích mohlo jezdit jen semtam někde kde by se udělala spešl úprava) a zároveň by splňovalo podmínky tak aby bylo „připuštěné“ alespoň na citelnou část (na všechny to si nedovedu představit) železníčních tratí… Napájení se nám taky nezjednodušuje, zatímco „jednotný“ měnič který by pokryl rozpětí 600V – 3kV je dneska… Číst vice »

Vojtěch Suchan

Levné to není, stojí to stejně, jako vlak. Ale triviální to je, protože se to sériově vyrábí a dá se to běžně koupit minimálně u tří evropských velkovýrobců. Vyvinuté a promyšlené už to dávno je. Jen tady se zase chce objevovat ameriku.

smasska

To je ale pravda jenom částečně. V podstatě každý vůz se specifikací pro nějaký provoz je originál svou technikou a vybavením, vše jsou to kusovky v zásadě na míru (proto jsou také tak drahé). Alstom dnes dodává jen do Francie (všude jinde mají úplně odlišné předpisy) a zbytek trhu má Stadler (tj. dodat něco v průměru jednou za 10 let). Triviální to vozidlo poskládat rozhodně není, třeba jen legislativa trvala Němcům 15 let, a to měli historicky plno tramvají, které byly formálně provozované na některých úsecích podle EBO, přestože šlo de facto o klasickou tramvajovou trať..

Vojtěch Suchan

Kusovky v zásadě na míru to minimálně v podobě alstomu nejsou. Tam to sekají víceméně jako baťa cvičky, protože nenavazují na stávající tramvajové provozy. Rozdíl mezi U536 a U535 je akorát „regionální“ nebo „tramvajový“ interiér, U525 a U526 jsou taky prakticky stejné, jenom na 1500V. Co se stadlera týče, tak poslední objednávka pro VDV tram train (2022 – 504ks) je taky co nejjednotnější, k tomu další objednávka jen pro chemnitz na dvousystémové (2022 – 27ks), k tomu ještě ty vysokopodlažní citylinky pro South wales (zase, desiro UK, nebo desiro RUS je taky „desiro ML“, ale narozdíl od evropského má skříň… Číst vice »

smasska

Napsat, že ta objednávka na 504 ks vykazuje cokoliv jako jednotnost, je, nezlobte se, zcela zásadní neznalost. Několik výšek podlahy, několik kombinací pohonů, jedno vozidlo v zásadě jen tramvaj (podle našeho chápání věci) atp. Možná budou mít sjednocený design přední masky 😀

SYN

A společnou smlouvu, aby byla větší zakázka (a SNAD levnější)…

Jiří Krtička

Takže to bude podobné jako s autobusovým nádražím na Zvonařce. Nádraží se přesune na periferii a všichni budou jezdit dál přes celé Brno tramvají. A možná na konci století bude podzemní dráha. Kde asi udělali soudruzi na magistrátu chybu? Možná nepřesouvat nádraží…

tomash

Nepřehánějte, postavit tramvaj k UÁN Zvonařka trvalo jen 43 let.

K.S.

Periferie Brna je dnes někde u Olympie, ne na Dolním… Hradby jsou tak dvě stě roků zrušené

mgr.pavel

Pro hlavní vlakové nádraží je ta ODSunutá varianta periferií. Takové nádraží má být těsně u centra.

Podívejte e, kde je těžiště města / kterým směrem se město více táhne. Od současného nádraží na sever. A proto my odsuneme nádraží kamsi na jih.. (a ještě v jedné z nejhloupějších variant).

Princ Krason

To je preci bezna praxe v CR, ze vlak stavi za vesnici, ne? 😀

Jiří Kocurek

Jen kdesi v Chomutově chce Správa přesunout nádraží blíže centru a MHD.
Ale takové nádraží Žirovnice-Počátky by mohlo být vzorem pro nádraží Brno-Zlín na katastru Koryčan.

Mihalinda

Takže ideální by bylo, aby vlaky končily někde na České?

Jiří Kocurek

A proč by tam měly končit? Můžou přes Českou/Moravák projíždět v podzemí ze severu na jih.

SYN

No jasně, a že se to všude (nejen u nás, i ve světě) daří, mít nádraží na náměstí před kostelem, že? Protože, oni jsou věci které jsou proti takové ideji… jako třeba přivedení kolejí ze všech směrů (nechceme přece jen pobočné nádražíčko, ale hlavní, tedy to kde zastaví každý spoj, že?), dostatek místa pro růst, ale aby si nestěžovali občani na hluk… ještě by bylo fajn kdyby bylo „okolo“ spousta místa na věci jako nádražní pošta, manipulační koleje, depo s odstavnými kolejemi… Tak a teď simsalabim, zakouzlit… a nic. Takže, s tím že z některých požadavků ustoupíme (jako třeba že… Číst vice »

SYN

Koukněte třeba na Vídeň, zdá se vám že by měli nádraží někde na Ringu? Houbeles, je na Gurtelu (několik, z nichž jedno je víceméně nejhlavnější) což je v realitách Brna zhruba na dvojce městském okruhu (Pisárky, Kotlářská, Židenice kasárna, Zvonařka) tak to by zhruba sedělo…

Jiří Kocurek

Na a když to nádraží v tom centru u kostela je, tak se má přesunout, protože jinde je to taky daleko na vlak?

SYN

Ne, protože je tam velmi drahé přívést VRT (několik kilometrů tunelů)…

K.S.

Víte že ta typografická úprava Vám ten text zbytečně shazuje? A myslím že ten kdo definitivně za stát posvětil odsun toho se zmíněnou stranou moc společného neměl. Když Vám někdo zablokuje na nějakých 20 let rozvoj celého jihu Brna, tak přestože tam je pro stavby jednodušší terén, tak se staví kde to jde a to bylo na severu, Druhá věc je že se začaly vyplňovat roky zablokované brownfieldy. Zároveň se ve větší míře rozvíjejí obce na jih od Brna. Co se pak polohy nádraží týče, tak na Dolním to chtěl stavět už Rothschild, akorát mu podle legend nějaký sedlák nechtěl… Číst vice »

MXS

Směrem z Jihu začíná periferie skoro za Vaňkovkou. Většina města je mnohem víc na sever. Posun nádraží na jih ještě zhorší situaci v MHD. Osobně chodím z Moravského náměstí pěšky na vlak. V případě přesunu na nádraží nebo rovnou domů asi autem… Přeplněná šalina za to v létě fakt stojí.

K.S.

Když rozvoj města tím směrem na 20 či i více let zablokujete, tak tam brownfield bude. To je s prominutím na úrovni memečka „why would they do that“ (knowyourmeme. com/memes/who-killed-hannibal) Jestli mezi Hlavním Dolním něco je, tak je to nanejvýš vnitřní periferie, což ale není moc argument proti přesunu, spíš pro. A ještě tak nějak ignorujete že celý jih Brna je z důvodu trvání na systému jehož základ vznikl před zřízením Velkého Brna hůře obsloužený než zbytek, to stejné platí pro východ kde už nějaký ten pátek vznikají nové podniky a do určité míry i bydlení. O možnosti lidí z… Číst vice »

Tomáš Gottschalk

Zlá řeka, přisvojila si záplavové území a zablokovala rozvoj města na jih.

K.S.

Zlá řeka dostala kaňon po zvednutí terénu. A když jsme u toho když se teď kopaly základy na Vlněně, tak tak původní sklepy renesančních domů byly tak 4-6 metrů pod povrchem (1 archeolog je pěkně mizerná délková jednotka), takže proti minulosti už velká voda nebude takový problém. A když si najdete tak 150 let staré mapy, tak Brno bylo už jednou natažené na jih co je dneska nic. Pak přišlo teprve období fabrik a destrukce za války… Když si vezmete třeba i letecké snímky ze 47. tak celý jih Brna je poněkud rozvinutější než dnes. Ano,byla to takové typická směska… Číst vice »

Jiří Kocurek

Jestliže železnice tvoří bariéru, tak posunutím železnice do stopy nákladního průtahu se ten jih neodblokuje. Pokud se má železnice přestavět tak, aby bariéru netvořila, tak proč se musí ausgerechnet přesunout jinam?

HonzaP

Jedna ze zastávek SJKD se plánuje právě na Moraváku. Mohl byste nastoupit přímo tam, ať by bylo nádraží, kde by bylo.
Váš pohled je zpátečnický.

SYN

Anebo třeba ZAČÍT diametrem a kam bude připojený řešit až potom? Mělo by to jít udělat tak aby byl funkční s oběma variantami…

Enigma

Ještě bych tu přidal jeden aspekt, o kterém se nemluví a který také vede k tomu, proč nestěhovat Hlavní nádraží do pozice Dolního. Dolní nádraží slouží dopravě nákladní a současné Hlavní dopravě osobní. Ve velkých městech je lepší mít nákladní a osobní dopravu oddělenou. ODStěhování nádraží by byl pořádný krok zpět, navíc by byla železniční doprava více zranitelná, pokud by zůstal jen jeden průjezd městem – dokonce byl na to napsán článek a kdoví, jestli ne přímo zde.

SYN

Nejdůležitější nákladní nádraží jsou Maloměřice… Dolní je hlavně nákladní průtah, manipulace jako vykládání a tak je tam minimum…

dopravopat

Vlak nebo tramvaj? A čo tak Šalina!? 🙂

SYN

Ta by taky stačila! 🙂

OndraG

Ať to vezmu z leva nebo z práva, i kdyby o tom zítra kladně rozhodli, tak se s tím už za svého života nesvezu ….

dizgrafyq

Shrnul bych to hláškou z Cimrmanova Lijavce.
„Dobře. Dobře. Hodinku si ještě blbněte. Ale v deset sfouknu lampu a šlus.“

pedro74

Vlako-lanovka, metro-tramvaj, lanovko-tramvaj, vlako-metro. Další studie do šuplíku.

K.S.

Zapomenul jste hyperloop.

Gwann

Bude tam Blažek s Vaňková, Vrtalem a Hladíkem tlačit trakaře…

Další část kampaně před volbami.

Jen komu to v Brně hodit…jinému….

SYN

No když už tak lepšímu, měnit to k někomu stejnému (ne-li horšímu) nemá cenu!

hoholu

ohledně kolabující dopravy v centru, ono by stačilo vyhnat tranzitní autodopravu :)))

K.S.

A nebo dopravní kostru patřičně zkapacitnit, odstranit velmi nešťastná křížení šalin a silniční dopravy atd. Křížení s Kotlářskou mne nepřestává fascinovat.

Lubomír B.

Tak celý šalinový systém je v Brně fascinující. Mraky souprav jezdící okolo mimo centrum rychlostí svižnější chůze a v oblastech České a Hl. n. je to vše propojeno a zavazí to právě těm chodcům, kteří by jinak na spojnici Česká – Hl. n. (dva nejvytíženější uzly v JMK) byli rychlejší. Díky semaforům je vždy jízda mezi dvěma zastávkami alespoň třikrát tak delší a kombinace trojího čekání (zastávky + semafory + čekání na přípoj při přestupu) toto činí téměř nekonkurenceschopné IAD. Udělat si průzkum přepravních toků, kolik lidí z Modřic, Lískovce, Bystrce, Řečkovic a třeba Šlapanic jede do centra autem a… Číst vice »

SYN

To není specialita ta rychlost, zkuste se kouknout na nějaké statistiky, průměry českých DP jsou někde okolo 15kmh oběhová rychlost (tj. sakumprásk zprůměrované i se zastaveníma). Trochu výš se vyhrabete někde kde je vyhražené těleso tramvají (a míň zastávek, ale to zase cestující skučí), ale to je reálné jen poblíž okrajů města… ANEBO za spoustu peněz nad nebo pod úrovní silnic, což je zrovnatento případ (a možná tak ještě osmička na Nových sadech, a to ještě jen v části okolo Unionu)…

Jiří Kocurek

Takže semafory můžou za to, že šalina je pomalá… a zavazí chodcům na Svoboďáku a Masarykově, protože bez ní by mohli chodit rychleji.

Tak to jsem ještě nežral.

Frantík

Něco na tom je, ale je zas logické, že tramvaj „pouliční dráha“ bude nejpomalejší z dopravních prostředků. Autobusy třeba v Praze jsou sice rychlejší, ale to proto, že obsluhují místa mimo centrum – taková 207 nebo 194 budou pomalejší než tramvaj.

Jiří Kocurek

Proti stavbě VMO je ale veden řvoucí odpor, protože je to stavba pro auta. A bez VMO tu silnici první třídy není kam „vyhnat“. Což odpůrce VMO vytáčí do ruda, protože svět nesplňuje vzájemně se vylučující požadavky. Ta dvojka musí být lichá!

Petes

Tramvaje v Brně? 😀

robert

Samozřejmě, už od roku 1869. 🙂

VojtaDrevik

Bohužel nemáte pravdu

Bobes

Proč? Brunner Tramway je něco jiného? Nebo ta byla až 1874?

VojtaDrevik

Ne, ale je to šalina a ne tramvaj😁

Ondra

Až budou mít na zemi jako upozornění „Pozor Šal!“ a ne „Pozor Tram!“ jako dnes, mužem se bavit.

robert

Pořád se bavíme o tramvaji. 🙂 Na ten typ prostředku, o kterém píšeš, nemá DPMB licenci a ani ho nikde nevyrábí. 🙂 Dobrý pokus, Vojto, zkus to příště znovu. 🙂

robert

Pravdu mám. Bohužel pro tebe. 🙂

SYN

My jsme ŠALINGRAD! 🙂

MHD

Za mě raději něco předimenzovaného v době rozhodování. Nemyslet na současnost, ale na budoucnost. Takže žádná tramvaj, ale třeba (lehké) metro. Vlakotramvaj nemusí být dostatečná.

Kleist

Nebo šalina co by se do budoucna mohlo předělat na metro.

SYN

No, fakt je že jedost měst (třeba i Vídeň) kde metro zdaleka ne vždy jede v hlubokých tunelech… je to samozřejmě dané mj. i rokem kdy se začalo budovat, jaké byly k dispozici technologie…
Mělké podpovrchové má něco do sebe, ale zase taky nějaké nevýhody…

Jelen

Metro, vzhledem k velmi vysokým investičním i provozním nákladům, dává smysl ve městech s milionem a více obyvateli. To Brno nemá ani zdaleka. Tady by byla lepší tramvaj.

PvvS

A jaký jsou tedy rozdíly v nákladech mezi podzemní tramvají a metrem ?

robert

Podstatné. Hlavně v délce úseku a provedení tunelu. Ale to si určitě dokážeš najít na internetu sám. 🙂

PvvS

Právě že dnes není problém mít i povrchové úseky metra . A v průřezu na tom budou tramvaje na výšku i hůř.

SYN

někdo řekne principiální, a někdo řekne drobnosti…

SYN

No ten milion je dost podezřelá, až téměř účelová hodnota…

Rychlé Eso

Nesmysl. Glasgow taky nemá milion obyvatel a má metro. Těch měst pod milion s metrem je samozřejmě víc.

marx

Greater Glasgow má 0.95 milióna. Glasgow City Region má 1.8 milióna. Takže k miliónu má blízko

PvvS

1-2 trasy křížené pod centrem. To by vyřešilo značnou část problémů. Hlavně přenést zátěž tam, kde se dá rychleji a kapacitněji přenést. Tedy pod zem. Na povrchu už to bude jen horší. A nesmysly typu 3xT6, nebo LF2+LF1 je jen zoufalej pokus jak dočasně vyřešit problém.

SYN

Tak pr, LF2+LF1 na ten mi nešahejte, to je VÝHRADNĚ váš názor že je to blbost! Já na tu soupravu nedám dopustit…

PvvS

A není ? je to jen důkaz neschopnosti DP zařídít pořádnou nosnou trakci. Pokud je linka jako d-1 provozovaná s aktuální kapacitou a intervalama, tak už dávno to mělo bej minimálně pod zemí.

Jiří Kocurek

Což samotný DPMB nevyřeší, žeáno.

Luděk

Hlavní problém jsou dílny které jsou skanzen stavěný pro T3

Jiří Kocurek

Třetí systém fakt ne. Fakt ne! Jestli to má být kapacitní, tak ať tam můžou příměstské vlaky.

K.S.

Proč ne? Vždyť je to prvočíslo.

PvvS

Dokud to nebude kouzelné brněnské číslo 4, tak je to v pohodě.

lsp

Předpokládané datum zhotovení (optimistická varianta): 2070-2090.

K.S.

Kterého letopočtu?

robert

Za mě určitě kombinace vlakotramvaje, která se zde náramně hodí. Ale bylo by fér, aby se k tomu mohla vyjádřit i veřejnost, která to bude používat.
A zase v článku chybí mapky s jednotlivými variantami. 🙁 Nedalo by se to někde sehnat?

Kamui

Vlakotramvaj ne. Komplikuje to jak vozidla, tak organizaci provozu (třeba tím, že vlakotramvaj se nesmí v provozu potkat s vlakem, kvůli odlišným normám na tuhost skříně).

Vojtěch Suchan

Proč by nemohla? 😀 Co to zase roznášíte za blbosti. Vlakotramvaj v P-III a C-III je plně způsobilá na železniční provoz a všude kde takové provozy jsou, tak se vlakotramvaje s vlaky normálně potkávají. Je mi fakt líto, že se o tom v česku nalhalo tolik, že si tohle někdo myslí.

Twix

To máte pravdu ale obecně je Brno na vlakotramvaj moc velké. Nakoupilo by se mnoho drahých vozidel, která by při reálné poptávce těžko projela jak uličním provozem, tak tratěmi okolo města. Z okolí Brna by se dojížďka většinou nezkrátila a bylo by potřeba hodně řidičů. Brno je potřeba řešit jinak.

Vojtěch Suchan

Brno je na vlakotramvaj naprosto perfektní.
Má tramvajovou síť pro kterou je velmi snadné udělat kompromisní profil, a počtem obyvatel a velikostí je někde v horní části oblasti, kde jsou vlakotramvaje vhodné, a naopak se nemá šanci vyplatit metro nebo samostatná rychlodráha. Kdyby se do Karlsruhe počítalo tolik trávy okolo, jako do Brna, tak budou mít obě města dost podobné parametry.

Twix

O metru ani samostatné rychlodráze nemluvím, jsem pro klasický vlak s mnoha vazbami na tramvaj viz třeba Lipsko. Když vlakotramvaje, v jakém intervalu je chcete posílat třeba na Kuřim? Samozřejmě nemusí to tam být jediná regionální vrstva, ale o to více spojů na ty koleje musíte nacpat.

Vojtěch Suchan

A měly by na všech tratích jezdit? Já myslím, že na trati, kde se vyplatí jezdit s třívozovým pamterem apod. by měla vlakotramvaj akorát dojet na nádraží za účelem přestupu hrana-hrana. Naopak by měly nahradit dvojvozové pantery na relacích jako Hustopeče, nebo Židlochovice, kde je prostě cíl dojíždky město Brno, a kapacita 100 cestujících je dostatečná.

Vojtěch Suchan

(popřípadě ve špičce povezu dvojičku, samozřejmě)

Twix

Za 20 let, pokud mezitím navíc postavíte tunel pro vlak, to z dvouvozových panterů vyskočí aspoň na třívozové zcela samo. A vozit vlakotramvaj do Hustopečí, kdy by se to jako tramvaj chovalo jen na malé části trasy… nevím, fakt tam není lepší vlak co se svižně rozjede tak aby se na ten koridor vešel (Citylinky mají zatím 100 km/h)? Jaké vlakotramvajové linky byste ještě viděl?

Vojtěch Suchan

Asi bych si to dokázal představit i do Zastávky, nebo do Boskovic (kde by možná bylo ideální v tom alespoň ve špičce vymést celou lokálku) Co se kapacity týče, tak vlakotramvaj jedoucí 100 je přibližně v tom samém „chlívku“, jako náklad jedoucí 90, takže svým způsobem to kapacitu spíš posiluje. Taky je otázka, jestli třeba ty hustopeče/židlochovice neprokládat tak, že by třeba každý druhý spoj najel na tramvajovou trať už v modřicích a podobně. Dává to velké možnosti, a nepředpokládám, že by někdy hustopeče, nebo židlochovice zvládly naplnit víc, než dvojitou vlakotramvaj, tolik lidí tam prostě nežije. A o Zastávce… Číst vice »

SYN

Jenže to ti co jich jezdí nejvíc budou zrovna muset přestupovat, a tím pádem jim bude jedno co tam jezdí, může to být třeba lanovka… Když se tam budou moct přímo zatáhnout jen malé vedlejší směry tak to není moc ono.

robert

Nekomplikuje. Komplikace v tom vidíš ty. Třeba by ti kolegové v Karlsruhe nebo v Szegedu povyprávěli. 🙂

Twix

Szeged má zcela jiné podmínky, menší město s nádražím na jedné straně od centra, takže všichni stejně chtějí do něj nebo skrz něj. Dále to umožnilo vytvořit pouliční systém i v Hódmezóvasárhely, které má dispozice obdobně vhodné. Karlsruhe, také s nádražím vedle centra, je fajn, ale už to také narazilo na nějaké hranice a část linek se logicky mění zpět na vlaky.

Jiří Kocurek

Přesuneme nádraží na Staré letiště a půjde to! (pozor, ironie)

Martin

To je zajimave, ze v zahranici to funguje, namatkou Madarsko, Nemecko, Francie…. proc by nemohlo i u nas?

Vojtěch Suchan

Samozřejmě že mohlo, třeba v Olomouci by to bylo doslova všespásné řešení. Ale dokud jedna blíže neurčená osoba nechce, tak to v česku nebude, ani kdyby na chleba nebylo.

Pája

M.H. , nebo jsem vedle jak ta jedle?

Vojtěch Suchan

ten sice možná taky, ale hlavní nepřitel tram trainu v čechách je někdo jiný.

K.S.

Nebuďte slušný… 😉

robert

Taky bych rád věděl, o koho jde.

robert

Jedna osoba přece nemůže zastavit takový rozvoj.

Vojtěch Suchan

Ale může. 🙂 V česku ano.

Pavel P.

Výhodou vlakotramvaje bývá, že mimo město využije železnici a ve městě tramvajovou síť, což dovoluje zajistit přímá spojení bez přestupů z regionu do města. Problém v Brně je ten, že povrchové tramvajové tratě v centru jsou přetížené/nemají dostatek kapacity, takže je potřeba kopat tunel. V tomto případě (konkrétně pro severojižní směr) je jednodušší ten tunel udělat dost velký na plnohodnotný vlak a neřešit kompromisy s vlakotramvají. Druhá záležitost jsou sídliště (Bystrc, Lískovec, Líšeň apod.), která také potřebují zlepšit spojení. Tady si myslím, že je nejlepší neskončit s jedním SJKD, ale plánovat další tunely, tentokráte v duchu tramvajové rychlodráhy (což se… Číst vice »

Tomáš Gottschalk

Největším problémem je Bastr, a to jak kvůli velikosti, tak kvůli vzdálenosti. Napojení na železnici by teoreticky bylo možné podél D43, ale pak narazíme na kapacitu uzlu od Horních Heršpic – most přes Švarcavu má jen 4 koleje, což lze řešit akorát mimoúrovňovým přesmykem ferdinandky a přerovky. Na Lískovecké radiále není moc co zlepšovat, trať je až k Rondu segregovaná a jízdní doba do centra přijatelná. Mimoúrovňové vykřížení stávajícího okruhu (v úrovni -1) by bylo fajn, ale technicky asi hodně složité a pak už máme křižovatku na Nových sadech, se kterou se nic moc dělat nedá. Trat(ě) od Líšně, když… Číst vice »

K.S.

Tak přesmyk a přeházení kolejí BV/Přerov se řešilo na k-reportu někdy loni a na moc velký problém to nevypadalo. en. mapy. cz/s/meratodoto Historicky to bylo napojení tratě do Střelic. Aby se to nehádalo s průtahem, tak by to mohlo jít nějak takto: en. mapy. cz/s/padakobura Větší problém mi přijde že Chrlická a Komárovská pracují jako jednokolejky už skoro od peronů, prostě chybí kolejové spojky někde před nádražím.

Tomáš Gottschalk

Ty dvě jednokolejky je snad sabotáž dobré správy, aby bylo o důvod víc rolu odsunout. Dvojkolejka by mohla být až do Komárova k ulici Sazenice, kde se přerovka a vlára odpojují. A spojka v Černovicích z vláry na nákladový průtah by se taky šikla.

Jiří Kocurek

Ano, ta výhybna u Gity by výrazně pomohla. Jenže ono se nechce, protože by to již 70 let byly vyhozené peníze.

K.S.

Spíš výsledek takového toho improvizování, odkládání přesunu a paragrafu 1, jistou část jistě hrají i technologie v době výstavby a pak zastarávání za socialismu, ale nespojení těch tratí v posledních asi 40 letech je poměrně ostuda.

Pavel P

Bystrc má specifikum v tom, že tam už teď vede segregovaná tramvajová trať s minimem úrovňových křížení se silnicí. Stavět do Bystrce novou železniční trať proto nemá moc velký smysl, je potřeba řešit hlavně průjezd centrem.
Proto bych pro Bystrc spíš řešil tramvajový tunel v centru (s napojením vhodné radiály z druhé strany) a do budoucna vylepšení na lehké metro na tramvajovém profilu.

K.S.

Tunel v centru myslíte ten pod Špilasem?

Pavel P.

Osobně bych viděl za rozumné spojit Bystrc s Líšní (Mifkova/Holzova), nejkratší trasa asi od Mendlova nám. přes Hlavní n. (současné) ke Geislerově.

Tunel pod Špilasem by byl lepší třeba pro linku Lískovec/Modřice – Mendlovo n. – Moravské n. – Lesnická – Lesná.

Spolu s železničním diametrem by tak vznikl přestupní trojúhelník Mendlovo n. – Moravské n. – Hlavní n.

Mihalinda

Stávající trať z Bystrce je rychlodráha, jen se na ní moc často zastavuje. Od Zoo zastavit jen na Svratecké, v Pisárkách a na Mendláku. Tím by se to výrazně urychlilo. Dořešit výjezd z Mendláku a zbytek k nádraží by se dal přežít.

SYN

Nezastavit skoro nikde není řešení, dojedete „klasickou“ soupravu a už nepředjedete. A zrušit obsluhu většiny zastávek šalinou a místo toho tam řešit jinou dopravu??
Nicméně trochu by se ty zastávky probrat daly… též ve spojení s další (poměrně) rychlou tratí Komín-Pisárky která se teď vylepší…

Ondra K.

Taky si myslím, že nejoptimálnější řešení by byla samostatná podpovrchová tramvaj pod centrem a vedle toho samostatný podzemní úsek pro plnohodnotnou železnici.

SYN

Vlakotramvaj způsobí že tam z existujících vozidel nebude moct jezdit NIC, a tedy to buď nezanedbatelnou dobu bude nepoužitelné, nebo se spolu s tím bude muset nakoupit dost nových vozidel, což stavbu a provoz dále prodraží.

Vojtěch Suchan

Proč by to působila? Vlakotramvaj smí všude, kam smí vlak i tramvaj, tedy pokud to postavíme pro vlakotramvaje, budou tam moct i běžné tram, ale jen do místa, kde je přechod na železniční síť.

Kníže

Nevíte, jestli i ve vyhodnocovací komisi bude architekt města Brna? Železniční podzemní průtah bude mít veliký dopad na rozvoj daných částí města a architekt Sedláček, nebo někdo z KAMu by tam měl být zcela určitě.

Poudy

Tak toto asi není úplně v gesci Kamu, to určitě bude pracovat na podobě stanic nebo přesné poloze výstupů do ulic a tak podobně. Ale jejich práce určitě není tohle..

Martin
Lex

Je to bohužel výhradně v gesci KAMu!

Vojtěch Suchan

Kombinace vlaků a tramvají :)))) Žeby? Že by konečně? Nebo je to jen zbožné přání a nejmenovaná osoba na MD to zase sejme? 🙂 Vlakotramvaj je pro Brno a okolí naprosto perfektní a už tam dávno měla být.

K.S.

No také jsem se na to teď chtěl zeptat, jestli to myslí tak že budou vlakotramvaje, nebo myslí sdílenou trať, což by asi byl oříšek.

Vojtěch Suchan

Sdílenou trať normálně EU legislativa zná. Můžu provozovat tramvaje na železnici za účelem propojenosti, nebo můžu provozovat vlakotramvaje kde chci, dokonce můžu provozovat i vlaky v tramvajové síti, třeba kvůli nákladní dopravě. Všechno jde, ale v čr ne.

ČD4ever

Co napětí v trolejí? Sežeňte tramvaj na 25kV nebo lokomotivu na 600V.

PvvS

Stadler Citylink umí 25kV a 750/600V

Vojtěch Suchan

Vlakotramvaje na 25kV a 600/750 vyrábí alstom i stadler. Citadisů dualis v téhle kombinaci je v provozu už asi 65ks, stadler citilinků minimálně 7 v sheffieldu.

K.S.

Já vím že to legislativně jde, tedy krom ČR kde je to proti paragrafu 1. Narážel jsem spíš na takové drobnosti jako napájecí napětí, nebo výška peronů.

Vojtěch Suchan

V ČR je to především proti myšlení jednoho kontrétního člověka.

Dom

Snad za tím není odbor drah? 🙃 Ten který neni schopen pochopit rozdíl mezi RINF a třeba DTMŽ.

Vojtěch Suchan

Vlakotramvaje mají většinou dvě výšky dveří 380/550(typicky stadler citylink), nebo pouze 380 s tím, že na vysoký peron je schod ( to ale PRM nevadí, i 380mm je dovolená výška, stejně jako 780 v německu/holandsku ) a dokonce třeba v cadizu jezdí i vlakotramvaje 380/780 od CAFu. (I když jsou díky tomu teda fakt ošklivé).

Smasska

To je výborné, navrhovat na páteřní regionální spojení dopravní prostředek pro spíše vedlejší tratě, který své vyšší náklady kompenzuje právě přímou cestou do centra z míst, která by jinak přímo napojena nebyla a při odlehlé poloze centrální stanice (která v Brně teď není a v případě výstavby diametru nebude ani nadále). Mimochodem, právě linky v Karlsruhe, které jezdí po tranzitních koridorech, mají největší problémy a nejmenší přesnost provozu (v minulosti dokonce byly diametrální linky kvůli tomu změněny na radiální). Mimochodem v zásadě všechna spojení která funkčně odpovídají brněnské severojižní kapacitní regionálce, jsou v KA zajištěna vlakem. Zkuste si spočítat, kolik… Číst vice »

K.S.

Když jsme u toho, tak Os jsou asi taková páteř že celý jih jezdí do Brna buď rychlíkem, nebo ECčkem, takže se to rozpadlo na motoráky Břeclav – Šakvice a pak přímé spoje na odbočné tratě. Vlakotramvaje bych se tam tak moc nebál.

smasska

Takže menší atypické vozidlo se stejnou pořizovací cenou, nižší vmax a dražším provozem a údržbou jenom proto, že to vypadá cool?

Jiří Kocurek

Já chci slona! Tam mají slona, tak chci slona. Totiž vlakotramvaj.

Teď vážně: Jestli SJKD, tak s možností průjezdu příměstských vlaků v celé délce. Přestože bude potřeba větší profil než pro pražské metro.

Jiří Kocurek

Tím EC jezdí tak maximálně celá Břeclav a okolí. Židlochovice a, plácnu, Rajhrad sotva.

K.S.

To už je dost lidí. Židlochovice mají vlastní tra a v Rajhradě chybí kolej, možná dvě. To by pak mohly pobrat ty vlakotramvaje, s tím že se dají, třeba ze Židlochovic, vytáhnout do Blučiny.