Doprava ve městě Infrastruktura Metro Tramvaje Železnice

Brněnské metro: Město si za státní peníze nechá zpracovat studii ke kolejovému diametru

Tramvaj Škoda 03T (Astra) na Náměstí Svobody v Brně. Foto: Zdopravy.cz / Jan Sůra
Tramvaj Škoda 03T (Astra) na Náměstí Svobody v Brně. Foto: Zdopravy.cz / Jan Sůra

Město Brno dokončuje zadávací dokumentaci pro zpracování studie proveditelnosti, která bude řešit budoucí stavbu takzvaného severojižního kolejového diametru. Dokument má odpovědět na otázky, zda bude lepší vést pod centrem města tramvajovou trať, železniční trať nebo klasické metro a zda se vůbec stavba ekonomicky vyplatí. Dokumentaci má schválit zastupitelstvo ještě v červnu, přes léto by měla být vybraná firma, která studii zpracuje a za rok a půl má být hotová, řekl dnes na tiskové konferenci radní Filip Chvátal (KDU-ČSL).

Studie bude stát 17 milionů korun, město na ni hodlá získat dotace ze Státní fondu dopravního infrastruktury ve výši 16,5 milionu. SFDI pro letošek zatím odsouhlasil 3,3 milionu korun, o zbytek si město může požádat příští rok. Město se rozhodlo ze studie vyjmout dopravní model pro celou brněnskou aglomeraci, kterou udělá městská firma Brněnské komunikace, a také model dopravního chování. „Na zastupitelstvu schválíme rozdělení dotace na tyto tři studie a dopravní model i průzkum dopravního chování je možné začít dělat prakticky okamžitě,“ řekl Chvátal.

Před dvěma lety, když vznikla studie proveditelnosti přestavby brněnského železničního uzlu, se začalo hovořit o tom, že diametr bude podzemní železnicí. „Ministerstvo dopravy a Správa železnic, pro niž je studie určená, si však vyžádaly posouzení i tramvajového diametru a později i metra,“ řekl Chvátal.

Studie má odpovědět na otázky, zda se podzemní kolejová dráha vyplatí, kolik by ji využívalo lidí a kolik lidí by se do ní přesunulo z povrchové veřejné dopravy a z aut. Odpověděla by také na konkrétní trasování, prověří na jihu zapojení tratě od Břeclavi i Chrlic. Součástí by byl geologický průzkum, bylo by zřejmé, kde by byly stanice, a ve výsledku by také zodpověděla otázku, kolik by stavba diametru stála.

Podle Chvátala se bude studie zpracovávat souběžně s velkou architektonickou studií na nové brněnské nádraží, které se má posunout na místo dnešního dolního nádraží. Podle Chvátala není budoucí stavba diametru závislá na zahájení provozu na novém vlakovém nádraží. Obě stavby jsou totiž zatím velmi vzdálené.

V návrhu nového územního plánu jsou trasy diametru vedené ještě tak, jak se o nich uvažovalo na začátku 90. let. Podle výsledků studie pak bude možné plán, který má začít platit v roce 2022, aktualizovat.

O podzemní kolejové dráze se v Brně mluví od 70. let minulého století, město si od ní dlouhodobě slibuje rychlejší spojení v severojižním směru a výrazné odlehčení povrchové dopravy, která je v posledních letech ve špičkách přetížená.

ČTK

87 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vrtak

Proc vymyslet krtka v Brne, kdyz trasu sever- jih je mozno pohodlne ujet vlakem?Napr. LESNA-MODRICE.Akorat to maji z minulosti blbe vymyslene, kvuli navaznostem na salinu ci busy.

Martin

No uprime, metro ev. mestska zeleznice neni nic co by nemohlo existovat i v mensich mestech ci aglomeracich, da se stavet milanskou metodou pod ulicemi,…
Jen bych apeloval na mesto, ktere si studii zadava samo sobe, aby zvazili vsechny moznosti a vsechny dulezite smery, nejen diametr…
Osobne mi to vychazi na dve az tri linky metra s prestupnimi uzly v centru… nejdulezitejsi je samozrejme severojizni smer….

Pepa

🙃

Kirak

A co takhle metro v Ostravě ne ???? 😀 😀 😀

Kirak

Nebo dodělat už to Pražské je mi blbě s toho že bus místo 12min. Jede 20 min. A já to pak nestíhám.

Dáda

Tam by možná satčilo zpřístupnit leckterý důl a jen položit koleje…. Dír v zemí tam je dost!

Jiří Kocurek

Tam už metro je. Neveřejné, zato vede až do Karviné.

Hynek

Má to akorát drobný rozdíl oproti Praze – je tak hluboko (případné vyšší štoly jsou nepoužitelné kvůli propadu), že jen výtahem byste i při nejvyšší normované rychlostí jel dolů několik minut a po eskalátoru ještě víc (navíc těch by muselo být několik s mezipatry, jinak byste měl vstup do jedné stanice pomalu až v úrovni druhé na povrchu). A protože se bavíme o tom v nadsázce, neřeším ani přepravní proudy, které by po přepočtu do ekonomické stránky byly tragické.

Pavel

Pár upřesnění k článku: na konci 60.let se naplánoval a postupně, byť pomalu, začala realizovat tzv. Rychlá šalina. Tedy koncept oddělení tramvaje od ostatní dopravy. Prostě žádné křížení šaliny s auty. Na okraji města, na nově budovaných sídlištích jako povrchová varianta a přes centrum by šaliny zajely pod zem. Výhodou tohoto konceptu je, že je možné jej realizovat postupně a hned napojovat na ostatní úseky. Takto vznikly trasy Pisárky – Bystrc, trasa do Líšně. Posledním realizovaným úsekem je mimo-úrovňové řečení po Renneské třídě. Bohužel k zahloubení pod zem nikdy nedošlo. Těsně před kopnutím do země byly pro protestu brňáků zastaveny… Číst vice »

Tomáš Gottschalk

Tomu projektu by padly za oběť všechny parky kolem divadel plus botanická zahrada. Podzemní šalina má logiku ve zrychlení při průjezdu centrem, zejména na klíčových křižovatkách (malý okruh a polookruh tvořený Úvozem a Kotlářskou). V ÚP naštěstí pořád zůstal tunel pod Špénou. Když už tady byla zmínka o trati po Švancarově, tak je velká škoda, že z ní není spojka na centrálku, V Pozsóny mají metro? Tak to mi asi něco uteklo.,

Alibaba

V Pozsóny nemají metro. Ale byly tam pokus a začalo se stavět něco na způsob metra v Petržalce. Zbylo tam několik věcí pouze ve fázi hrubé stavby. https://mapy.cz/s/monapagopa
V současné době asi budou v tomto koridoru skrz sídliště stavět tramvaj, co s ní překročily Dunaj po novým Strarým mostě.

Frantisek

Zrušili byste si povrchové úseky a udělali tramvaje pro lidi hůře dostupné a dražší, a to jen proto, abyste měli v ulicích ještě více místa pro auta? To mi nepřijde moc efektivní. Ono by těch aut potom i přibylo…

Dáda

místa pro auta není nikdy dost.

Jiří Kocurek

Ne, v podzemí nebudou tak prudké oblouky. A navíc by odpadlo mnohé křížení šailny s šalinou nebo s trajflem. Ikdyž teď nevím, jestli trajfl patří mezi zlá auta, která zabíjejí lidi.

liposh

Já budu rád, když se dožiju opravy nádraží Brno-Královo Pole. Člověk by měl mít realistické cíle 😀

Dáda

A Židenic. to je taky děs.

Jiří Kocurek

Tam je aspoň na peróně pragotron!

TPal

Jestli budete žít dva roky, tak je to reálná touha.

Jedine vlaky

Jestli nastane stav, že bude hotové nádraží u řeky, ale diametr NE, bude z toho jasný kolaps celé sítě veřejné dopravy v Brně. Bez diametru nádraží prostě přesunout nejde.

Jiří Kocurek

A s diametrem jaksi mizí důvod nádraží přesouvat. Opravdu není potřeba tím nádražím projíždět 160 km/h. Kolik vlaků osobní dopravy bude Brnem v budoucnu projíždět bez zastavení? 2 vlaky ročně?

Pavel P.

Diametr neřeší komárovskou spojku (směry Slavkov a Vyškov) a průchod VRT přes Brno, takže diametr neřeší uzel.
Konkrétně VRT neřeší dobře ani přesun nádraží – úvrať na trase Praha-Brno-Vídeň nebo zastávka mimo centrum u Futura.

Jiří Kocurek

To záleží na tom, kudy tu VRT povedete. Jeden ze tří směrů bude mít vždycky úvrať, s tím se nedá skoro nic udělat.
Ale bylo by možné tu VRT přivést od severu a rozjet se na dva směry – k letišti a na Ostravu a druhý směr do Vídně přes Heršpice. Pak bude úvrať ve směru Vídeň – Ostrava, což bude možné objet mimo Brno po Ferdinandce. Přerov – Břeclav se dá zajet za 30 minut už dneska. Jen se nesmí nikde zastavovat.

Pavel P.

Máte pravdu, že nejlogičtější je úvrať na trase Přerov-Břeclav, s tím že by se jelo po Ferdinandce, nebo přes dolní nádraží (stačí dvě výhybky a kus troleje v Černovicích). Problém řešení VRT u přesunu nádraží je právě v tom, že úvrať je na důležitějším směru. Osobně bych jako nejzajímavější trasu VRT viděl přivedení podél D1 k Bosonohám, odkud by končící vlaky (rychlíky) pokračovaly přes Heršpice, zatímco projíždějící spoje (expresy) a příměsto vedlo tunelem (chtěl by 3 koleje) přes Kampus a Mendlák na Hlavní nádraží (předpokládám podzemní nástupiště). Odtamtud k Dolnímu nádraží, kde by byla odbočka na Břeclav a podél nákladního… Číst vice »

R2R2

Je smer Viden skutecne dulezitejsi? Obecne byva vetsi zajem o cestovani v ramci jedne zeme nez do zahranici.

Pavel P.

Konkrétně v Brně bude nejdůležitějším směrem VRT Praha-Brno-Ostrava, který má být bez úvrati ve všech variantách, druhý je pak Praha-Brno-Břeclav-Vídeň/Bratislava. Směr Přerov-Břeclav jde dobře obsloužit vlakem po ferdinandce (tzn. trasa přes Otrokovice), takže tuto konkrétní relaci nemá smysl jezdit přes Brno.
Pro srovnání: EC mezi Břeclaví a Přerovem jezdí 5 vozů (např. EC 130 v lednu), zatímco mezi Prahou a Vídní 7 vozů (Railjet) a Metropolitany do Maďarska mívají i 10 vozů (např. EC 274 ve stejném období).

O.K.

Ale tak není to jen o průjezdu. Je to i o rychlosti při příjezdu do nádraží. TGV má na pohodlné zastavení ze 160 km/h k perónu cca 1.5 km. Když se bude muset loudat městem 60, bude muset brzdit už kilák před brnem a pak se potáhne jako smrad a budou se ztrácet zbytečně minuty na příjezdu. Ono se stačí podívat třeba do Itálie (nebo i Francie, např. Marseille). Největší časová ztráta je prostě na příjezdu do měst. Když se bude dát vjet do města 160 a pokračovat až na nádraží a pak z něj zase plynule zrychlovat, atraktivitě potenciální… Číst vice »

Pavel P.

Ano, rychlost průjezdu vlastní stanicí není podstatná, klíčový je příjezd.
V tom případě mi ale prosím vysvětlete oblouk na VRT s rychlostí 85 km/h hned na příjezdu do Brna od Prahy u přesunutého nádraží, cca 2,5 km před nádražím (příjezd podél D1, ale u Vídeňské musí zahnout k Hlavnímu nádraží).
Proto se ve var. Petrov uvažovalo o tunelovém řešení, kde průjezd vlastní stanicí sice byl jen 60 km/h, ale v navazujících úsecích postupný růst rychlosti od 100 km/h výše.

O.K.

Nezlobte se, nic Vám vysvětlovat nebudu, evidentně o tom víte více a v logice některých dopravních staveb u nás bych se nerad šťoural, někdy je to k pláči 🙂 Já jsem jen reagoval na obecnou poznámku, že průjezd 160 km/h stanicí není nutný. Není, ale příjezd do stanice bez omezení na 40 km/h půl kiláku předem se hodí.

Luděk

Myslím že odsun nádraží je blbost a když půjde k zemi Tesco/Prior tak bych tu plochu využil na srovnání a rozšíření stávajícího nádraží.
Možná bych dolní nádraží využil pro zastavku komerčních vlaků a tranzit nákladních vlaků

Jiří Kocurek

Tak pro tranzit nákladních vlaků se používá už více než půl století.
A další 2 nástupní hrany se dají přistavět i bez bourání toho obchoďáku. 8 nástupních hran (a 4 kusé, dala by se udělat i pátá) by mělo být dostatečných. Ostatně ve Vídní na hlavním nádraží je jich 10 a to má Vídeň 3 miliony obyvatel.

Kirak

Souhlsit s vámi můžu ale Vídeň má 1.7 mil. Obyvatel 🙂

Alibaba

Pátá už tam je, z kolejí co byly u pošty se jedna sebrala a na druhou se dá vjíždět vlaky (má červené návěstidlo na konci), ne jen posunem. Akorát jsem si nevšiml nějakého „brnotronu“ k téhle koleji, ale je možné, že jsem ho přehlídl.

Jiří Kocurek

Ony jsou tam dvě další, kolem Malé Ameriky. S luxusně vysokým peronem 😀

Martin z Moravy

Ano, teď už jde pracovat s tím, že Tesco půjde k zemi. Takže cena výkupu pozemku bude nesrovnatelně nižší než při prvotním nacenění projektu. A to by hrálo určitě významnou roli.

Adam H

To bych si dovolil pochybovat. Majitel na tom určitě neprodělá. Prodejní cena bude minimálně původní nákupka + demolice + bakšiš

Dáda

ten tranzit tam už dloooouho jezdí.

Sitgestravel

17 micu za studii? Nemela by pred tim byt studie na to, jestli se ta studie vyplati a jeste pred tim studie na to, jestli studie je studii studie?

Halamus

Studie na studii je zbytečná, když skoro celou studii zaplatí dotace.

Jiří Kocurek

Proti 5 až 15 miliardám za stavbu jsou to drobné. Obzvlášť, když by se díky té studii dalo stavět za 7 namísto něčeho polofukčního za 15 miliard.

Frantisek

Studie samotné ovšem nemusejí nutně zabránit paskvilu, bez ohledu na ceny.

Jiří Kocurek

To sice nemusí, ale pravděpodobnost vzniku paskvilu bez posouzení variant je mnohem vyšší. Ostatně studii lze rovněž ignorovat a dál na tom paskvilu pracovat.

Hynek

A ta čísla taháte z klobouku? Ve studii se možná některé věci ujasní, ale poslední slovo stejně bude muset padnout tak nebo tak a nezapomeňte, že přání je otcem myšlenky.

Brzdič zániku

ŽESNAD.CZ se chystá na páteční projednávání první stavby ŽUBu na brněnský SUDOP. To se nebude líbit… 😉

Jerry

Ty studie si strčte ..a. Začněte stavět.

Jiří Kocurek

Sice nevíme jaký profil tunelu, ale prostě ho postavíme. Nějaký. Pak se do toho objednají vozidla. Nějaká.

Hynek

Trollíte nebo jste tak hloupý? To je právě to, co dělá Česko Českem… Místo takových keců už mohl stát tunel například s běžným železničním profilem +- rezerva.

mgr.pavel

Česko, země studiím dopravních staveb zaslíbená.

Za vše hovoří věta „Obě stavby jsou totiž zatím velmi vzdálené.“. Je mi skoro 40, ale pochybuji, že se u jednoho či druhého projektu dožiji něčeho víc, než studií.. 🙁

Nekdo

No tak o presunu hl.n. na dolni nadrazi se mluvi uz nejmene sto let. Uz tehdy to bylo pomerne potreba a ted o to vic, o kolik je Brno vetsi a o kolik vic se cestuje…

Frantisek

Tím spíše by mělo zůstat v uživatelsky dobré poloze, aby se nakonec víc necestovalo jen auty. Dost na tom, že veřejná doprava z nich ani dnes mnoho nepřebírá (rostou hlavně celkové objemy – bohužel).

Nekdo

tak zastávka pro příměsto ať si klidně zůstane v poloze horního nádraží, s tím nikdo problém nemá. ale pro rychlé meziměsto, pro dálkovku a pro VRT je nutné se s nádražím posunout jinam. poloha v místě dolního nádraží není sice ideální, ale v dnešních podmínkách celkem OK. tak doufám, že se co nejdříve začne stavět…

Jiří Kocurek

Jo, protože parní mašiny byly hlučné a otravovaly život obyvatel kouřem a sazemi. A navíc bylo v Brně problematické přepřahání lokomotiv a objíždění souprav.

Od té doby byl vynalezen elektrický pohon, elektrická jednotka a dokonce i řídící vůz.

pkajetan

..je mi skoro šedesát a nezávidím Vám tu nadcházející dvacítku – sliby, plány a projekty – o těch bych Vám mohl vyprávět, zatím od svého narození čekám na propojení D1 Prahy s Ostravou (zatím ZERO, NULA, HOVNAJS – jen plány).. tahle země není pro starý, ani pro mladý 😀 😀 😀

Jiří Kocurek

Jen plány. Ty mosty mezi Přerovem a Lipníkem, které člověk vidí z vlaku jsou taky jen plány?

On.

D1 do Ostravy je mladý cíl původně D1 byla Praha – Gottwaldov – Žilina Košice mimo Ostravu. Přerov – Ostrava se stavěl za Zemana v premiérském křesle jako tuším D44 a na D1 se to změnilo až při otevření.

Radovan Komínek

V silničním obzoru v roce 1972 byl obrázek s dálnicí do Ostravy, která měla být dokončena do roku 1990. Pro bližší informace doporučuji navštívit muzeum dálnic. Takže je to už minimálně 50 let mladý cíl.

On.

To ano dálnice do Ostravy je plánována dlouho, ale jako D1 je vlastně chvíli.

Milan Kříž

Co si pamatuji, tak při SP ŽUB se tvrdilo, že diametr je záležitostí města (kraje) a bylo jasně stanoveno, že se má řešení uzlu uvažovat bez diametru, resp. byl zde zárodek diametru od Chrlic. Byl to naprosto jasný politický záměr z pohledu státu. Souhlasit s ním můžeme i nemusíme, ale byl korektní.
Pokud se teď ukáže, že je lepší varianta zaústění diametru od Břeclavi a zároveň je možné třeba zaústit i trať od Střelic a bude to provozně dávat smysl, tak je úloha pro hlavní nádraží naprosto jiná. Budeme pak předělávat projekt ŽUB?

Jiří Kocurek

Jenže pak se zjistilo, že nové Dolní nádraží bez diametru nebude fungovat. A nebude stačit zřídit další tramvajovou trať z Nových sadů ani když se doplní o přímý trolejbus z Mendláku. Jedna stávající trasa z Dolního to nemá šanci pobrat. Takže nějak dostat do centra S2 a S3. Přestože teda nikdo do centra nepotřebuje, tudíž není potřeba nádraží v centru – to tvrdí zastánci odsunu.
A ne, nejsem od Zelených.

Pavel P.

Pro upřesnění, tramvajové tratě se předpokládají dvě, první k Novým sadům, a druhá po Plotní. Háček je v tom, že obě dvě jsou přetížené, resp. kapacita křižovatek Dornych x Křenová a Nové sady x Hybešova bude plně využita bez rezervy.

Jedine vlaky

Oni si vážně myslí, že z Mendláku bude stačit trolejbus? To si snad dělají srandu. Zastánci odsunu jsou velcí projektanti, kteří se myslí, že 2 tramvajové tratě, na kterých místo dnešních 7 tramvajových linek pojedou linky 3-4 bude stačit k obsluze nového nádraží, však zbytek poberou autobusy..a ne, černovický terminál žádnou jízdní dobu nezkrátí, pouze přetěžují tramvajové linky 8, 10 a do budoucna 12 nebo 9. Takže lidé budou muset de facto 2x přestupovat, protože s uzlem šalin u starého hlaváku se stále počítá.

Pavel P.

Konkrétně na Mendlák to nebute tak špatné, tam by měla jezdit šalina, trolejbus i autobus.
Když už ale mluvíte o těch autobusech, nově mají být u nádraží (dolního) okružní linky 44 a 84, ale zase se všechny linky z Úzké zkrátí na Dolní nádraží, takže z autobusů 40, 47, 48, 49, 77, 701, 702, 63, 67 (a možná jsem ještě nějaké zapomněl) se bude na šalinu přestupovat na dolním (nové nádraží), aby se přestupovalo ještě na Nádražní (současné nádraží).

Jiří Kocurek

Je tady jedna možnost: Spojit KT8 do dvojic a jezdit okruh Dolní, Grand, Moravák, Česká, Šilingrák, Nové Sady, Dolní. A druhou linku protisměrně. Co pět minut.
Obávám se ale, že to uzel Česká nepobere a to ani v případě, že se tam zakáže vjezd i pro BKOM – správce veřejného osvětlení. Pěší zóna už to je.

Lex

Kdyby jen ŽUB, ale co územní plán, který už počítá s umístěním městského okruhu na místa zrušených kolejí v Komárově…

Lex

Kdyby jen žub, ale co územní plán, když je naplánovaný městský okruh na místě kolejí v Komárově…

Pavel P.

Tady nevidím problém, ve studii proveditelnosti pro ŽUB ve variantách Petrov se předpokládal souběh kolejí a VMO přes Komárov. Sice by to nejspíš znamenalo rozšíření náspu za použití opěrných zdí, ale jde to.

Tomáš Gottschalk

Jediný rozumný důvod studie je prověření zapojení tratě od Břeclavi. Za mega prozradím, že metro je broskvovina. U.Bahn sice mají i v tyrolském Serfausu, ale jenom s jednom kolejí a jedním vlakem.Takový model pro šalingrad zjevně vhodný není.A kde by jako mělo být depo? Podzemní šalina by mohla částečně řešit problém dlouhé JD z Bastru,, ale stejný výsledek by mohla přinést odbočka ze střelické tratě ve stopě hHtlerovy dálnice.

Liboros

Určitě se bude stavět metro někam totálně mimo širší centrum, kde je trať zcela samostatným tělesem. Však je jasné že půjde o spojení jihu se severem – z centra do Králova Pole/Medlánek

Jiří Kocurek

Z Bastru do Ronda přes Troubsko a pak ze Zvonařky pěšky. Tak určitě…

Honsa

Lundenburg

marty-t2

Na současné podobě trasy severojižního kolejového diametru (SJKD) v navrhovaném územním plánu města Brna (ÚPMB) mi osobně vadí jeho napojení na severu na trať směrem Kuřim. V ÚPMB je nakresleno jeho napojení až v Řečkovicích, kopírujíc čtyřproudovku k VUT a Technologickému parku. Chápu, že je snaha je komfortně obsloužit, ale relativně brzo má SŽ investovat velké peníze do obnovy nádraží Královo pole, které by diametr minul. Kr.Pole totiž jako jedno z mála vedlejších brněnských nádraží plynule navazuje na dopravní uzel MHD, navíc je tu v plánu i P+R – kde jinde by se měla plánovat zastávka SJKD, když ne tady…

Liboros

Ale zase Královo Pole nádraží je nuceně vytvořený přestupní uzel, na Technologický park míří mimo jiné kvanta studentů, vědců a zaměstnanců.

Tomáš Gottschalk

Mrzuté je, že se na SJKD nedá napojit štreka od Blanska, které má po cestě na rolu akorát momentáně nešťastně položené Šimice, což by se ale v dohledné době mohlo posunem nad Bubeníčkovu změnit.

Jiří Kocurek

Ale dá, tunelem. Dokonce jeden tunel z Králova Pole do Husovic vede. Teče v něm Ponávka.
https://mapy.cz/s/kejahafeka To modré kulaté, to je vstup do něj.

Honsa

Brünn

Vojta

Radši rovnou Metro než to postavy tak bude trať na letiště v Praze

Jirka

Studie, ale stavby se tady dožije málokdo.

Anonymas

Studie rovnou na metro je moc radikální, je třeba začít tlačit podpovrchovou tramvají a v průběhu stavby změnit na metro. Ono než se kopne vůbec do země se dopravní situace zhorší, tramvaje stačit nebudou a změna půjde snáz.

Frantisek

A k čemu takový izolovaný systém, navíc hůře dostupný než tramvaj? Dopravní situace se nezhorší při funkčním územním plánování, včetně zastavení aktivní podpory zbytečného ježdění. V opačném případě Vám ani metro nepomůže, neb uvolněné místo zaplní další zbytná doprava.

Pavel P.

Pokud bude tramvajová linka v celé délce oddělená od silniční dopravy, tak je možné použít dlouhé soupravy. Klidně může jezdit něco jako nízkopodlažní verze RT8 ve trojicích (https://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_RT8D5). Reálně je nevýhodou tramvaje proti metru použití užších vozidel, ale to stojí za zachování kompatibility se stávajícími tratěmi.

Adam

A já žil v domnění že už se na tom maká 😀

Honsa

Jo kdyz tam Bude original obyvatelstvo.

marty-t2

Souhlasím, že multi-kulti Brno-Brünn-Brinn bylo historicky úspěšnějším a významnějším centrem než je nyní. Ale jak to chcete zařídit když jedna národností skupina byla vyhlazena druhou, kterou ta stávající třetí vyhnala ?

Nekdo

Ta prvni cast mu asi prilis nevadi, spis ta druha…

Jiří Kocurek

A nebýt jednoho malíře obrazů, který se scházel ve Vídni se Stalinem a Trockým, nemuselo to tak být. A nemusel se bourat jeden dům v Braunau am In.

Partneři

Škoda transportation
RLP
CSCARGO