Velmi rázné změny představil v posledních týdnech středočeský radní pro veřejnou dopravu Středočeského kraje Petr Borecký (STAN). Nové standardy pro veřejnou dopravu i chystaná redukce provozu na některých tratích vyvolaly u řady čtenářů názor, že je hrobníkem veřejné dopravy. Přinášíme proto Boreckého text, ve kterém se snaží své kroky vysvětlit. 

Na serveru Zdopravy.cz, na sociálních sítích, v e-mailech nebo v diskusích u dalších zpravodajských serverů to v poslední době dostávám „sežrat“.

Prý jsem se rozhodl postupně zlikvidovat středočeskou dopravu a zejména železnici. Věci buď vůbec nerozumím, případně ve mně dřímá zakuklený milovník osobních aut nebo alespoň autobusů. Další verzí je mé mentální „zamrznutí“ v devadesátkách, kdy se ministři za ODS pokoušeli zničit českou železnici.

Původně jsem si říkal, že to nechám být. Nakonec jsem se rozhodl, že k tomu přeci jen něco napíšu a budu doufat, že se nad mými slovy někdo třeba i na chvilku zamyslí.

Kde začít? Od peněz!

V první řadě je nutné si uvědomit, že i když stát, kraje a obce (obcí v právním slova smyslu se v tomto případě rozumí jak město, tak i vesnice) jsou veřejné instituce, které hospodaří s penězi, které nám všem stát předtím sebral na daních, ve skutečnosti je mezi nimi velký rozdíl.

Peníze, které kraje a obce dostávají od státu na svůj provoz, jsou rozdělovány na základě tzv. rozpočtového určení daní (RUD). Čím lépe se daří ekonomice a následně státu vybírat daně, tím kraje a obce mohou hospodařit s více penězi. Dále je zásadní, jak moc „destruktivně“ zasahují politici do daňového systému (například loňské silvestrovské zrušení superhrubé mzdy připravilo kraje o miliardy korun).

Kraje a obce jsou totiž samosprávné útvary, které se nerovnají státu! Mají legislativně zakotveny svá práva, povinnosti a závazky. Navíc samostatně hospodaří s vlastními rozpočty, ze kterých se financují činnosti, které jsou jim uloženy zákonem, ale i ty, které jsou „odrazem“ politických programů jejich zvolených představitelů a preferencí.

V případě dopravní infrastruktury stát zajišťuje investice do dálnic, silnic I. třídy, železničních a vodních cest, kraje pak zajišťují investice a údržbu u silnic II. a III. třídy. Města a obce pak spravují místní komunikace, kotviště přívozů či dráhy veřejné dopravy (tramvaje), jsou-li na jejich území a v jejich vlastnictví.

V oblasti objednávky veřejné dopravy stát zajišťuje a platí objednávku železniční dopravy mezinárodního a nadregionálního charakteru, kraje objednávají a platí osobní a spěšné vlaky (s částečným finančním příspěvkem ministerstva dopravy) a k tomu kompletní autobusovou dopravu (v některých krajích také přívozy). Obce pak krajům na zajištění veřejné dopravy přispívají finančně ze svých rozpočtů na základě smluv (nejsou k tomu povinny ze zákona!), přičemž v každém kraji je to řešeno jinak. Zákon pak nařizuje krajům zajistit dopravní obslužnost, přičemž její rozsah si každý kraj určuje sám.

Stručně řečeno, stát financuje základní a páteřní infrastrukturu a národní železniční rychlíkovou dopravu, kraje se starají o silnice nižších tříd a objednávku dopravy.

Veřejná doprava ve Středočeském kraji

Pojďme teď od obecného úvodu k samotnému Středočeskému kraji a středočeské veřejné dopravě. A tady mám dva zajímavé grafy:

Uvedená čísla jsou v tisících milionů, tedy např. 7 200 = 7 miliard 200 milionů Kč.

Tyto grafy vycházejí z tzv. čistého příjmu kraje z rozpočtového určení daní po odečtení povinných transferů (průtokové platby školám, sociálním zařízením atd.). Například letos činí rozpočet Středočeského kraje 43 miliard Kč, z toho ale přes 33 miliard Kč krajem jen proteče.

Ukazují nám, že v letech 2015–2019 disponibilní příjmy kraje poměrně výrazně rostly. V roce 2020 přišly dvě „morové rány“: utlumení ekonomiky kvůli šíření Covidu-19 a k tomu politické rozhodnutí stávající vlády zrušit superhrubou mzdu. Příjmově se kraj vrátil přibližně o 3 roky zpátky na úroveň roku 2018.

Naopak náklady na dopravní obslužnost začaly poměrně výrazně růst. Zatímco mezi roky 2010–2015 se výdaje na dopravní obslužnost kraje zvýšily z částky 1,64 miliardy Kč na 1,84 miliardy Kč, tak mezi roky 2015–2021 se tyto náklady zvýšily z 1,84 miliardy Kč na takřka dvojnásobek – na 3,6 miliardy Kč! Jestliže tak výdaje na dopravní obslužnost kraje činily ještě v roce 2015 cca 25 % disponibilního krajského rozpočtu, v letošním roce je to již více než 37 %! A to ještě kraj ani nevydal korunu na silnice, školství, zdravotnictví, ochranu životního prostředí atd…

Čím byl ten enormní nárůst nákladů na dopravní obslužnost způsoben?

Drtivou část nárůstu nákladů představovaly kromě samotné celkové inflace tyto čtyři zásadní faktory:

1) Zvyšování mezd řidičů autobusů. Zvyšování mezd řidičů autobusů bylo předvolebním rozhodnutím Sobotkovy vlády z roku 2016, které definitivně potvrdila Babišova vláda v roce 2018. Toto vládní jednostranné rozhodnutí však zvýšilo náklady Středočeského kraje na dopravní obslužnost o cca 450 milionů Kč ročně.

2) Zvyšování počtu obyvatel. Oficiálně mezi roky roky 2016 až 2020 stoupl úředně počet obyvatel o cca 60 tisíc. Jsou to však pouze obyvatelé, kteří se přihlásili ve Středočeském kraji k trvalému pobytu. Odhadem 30 % nových obyvatel se však nepřihlašuje k trvalému pobytu a ponechává si své původní trvalé bydliště (ať už v Praze, v jiném kraji či na Slovensku). Jak část přihlášených, tak těch nepřihlášených obyvatel začala nově jezdit veřejnou dopravou (chvályhodné!). Avšak vozidla veřejné dopravy (vlaky i autobusy) se dostávala ve špičkách pracovního dne za hranice své kapacity. Proto bylo rozhodnuto jak o navýšení počtu spojů, tak nákupu nových kapacitnějších (např. kloubových) vozidel. Sešlo se s tím rozhodnutí tehdejšího vedení Středočeského kraje v roce 2019 nevypsat nové soutěže na autobusové dopravce a místo toho těm stávajícím bez soutěže prodloužit smlouvy o 5 let až do roku 2024. Zafixování poměrně vysokých cen spolu s odpisy nových autobusů pořizovaných ve standardech PID se promítlo do nákladů kraje na dopravní obslužnost dalšími cca 150 mil. Kč ročně

3) Integrace dopravy. Integrování dopravy ve Středočeském kraji přináší nejen kvalitnější standard veřejné dopravy (provázanost s vlaky a další páteřní autobusové linky, zvýšení počtu spojů atp.), ale i fakticky finanční úsporu u cestujících na jízdném (cestování veřejnou dopravou je pro obyvatele levnější). Tyto mnohem kvalitnější a zároveň výrazně levnější služby však znamenají zvýšení finanční zátěže pro rozpočet kraje o dalších cca 700 milionů Kč ročně.

4) Zmrazení cen jízdného. Politici ve Středočeském kraji, ale i v Praze, se v uplynulých deseti letech neodvážili sáhnout na posvátnou krávu – levné jízdné. Dílem z obavy o výsledky voleb (zde je nutné říct, že volební cykly v Praze a Středočeském kraji jdou proti sobě), dílem z ideologických důvodů. Vlivem inflace tak za deset let jízdné fakticky zlevnilo o více než 25 %.

Výsledek je však takový, že se náklady na dopravní obslužnost ve Středočeském kraji „utrhly“, začaly dramaticky stoupat a to vše se potkalo s Covidem (a tím způsobenými ztrátami na jízdném ve středočeské dopravě ve výši cca 750 mil. Kč za rok 2020 a první 4 měsíce roku 2021) a poklesem disponibilních příjmů kraje.

Pochmurné vyhlídky

Vyhlídky na příští roky však jsou z finančního hlediska pro veřejnou dopravu ještě pochmurnější. Za prvé zde máme směrnici EU, kterou Babišova vláda bez řádné konzultace s kraji a obcemi bez jakýchkoli protestů odsouhlasila. Ta nařizuje, že od roku 2025 bude muset jezdit 20,5 % autobusů v městské dopravě zcela bezemisních a dalších 20,5 % nízkoemisních. Od roku 2026 to pak bude již 30 %. Za bezemisní autobusy se přitom považují pouze elektrobusy a vodíkové autobusy.

Pro představu, dieselový autobus plnící normu EURO 6 pořídíte za cca 4,5–6 mil. Kč dle konfigurace a jeho provozní náklady jsou v intervalu cca 40–50 Kč/km. Elektrobus stojí již 12–15 mil. Kč a jeho provozní náklady jsou cca 80–90 Kč/km. No a vodíkový autobus stojí cca 24 mil. Kč a jeho provozní náklady jsou někde okolo 140–150 Kč/km. Jistě, je možné, že na nákup těchto autobusů si dopravce sežene dotace, ale zvýšené provozní náklady budou ležet na bedrech krajů a obcí.

Druhou věcí je evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) na železnici, který v českém podání (tzn. opět nad rámec požadavků EU) znamená, že jím bude nutné vybavit i lokálky. Současně se připravuje emisní směrnice i pro železnici. Tato dvě opatření znamají během několika let „smrt“ pro současné motorové jednotky řady 810 a 814 . Tyto jednotky dnes po středočeských lokálních tratích jezdí za ceny cca 95–130 Kč/vlakokilometr. Nové soupravy na tyto lokální tratě budou znamenat navýšení ceny za vlakokilometr , které se budou přibližovat k částce 160–190 Kč, jak můžeme vidět v krajích, kde je již pořídili.
Fakticky to znamená, že aplikací všech výše zmíněných a vládou ČR nařízených (!) pravidel se náklady na veřejnou dopravu při zachování jejího současného rozsahu provozu zvýší o takřka 40 %!

Co potřebuje cestující 21. století?

Existuje jasný trend: lidé se chtějí svézt v častých intervalech, bezpečně, rychle a pohodlně a zejména z blízkosti svého domova. Z průzkumů provedených v minulosti ve spolupráci ČVUT s ROPIDem/ IDSK je zřejmé, že ochota lidí chodit pěšky na zastávku hromadné dopravy prudce klesá, jakmile docházková vzdálenost překročí cca 500 metrů, tzn. cca 8 minut chůze. To je problém mnoha (nejen) středočeských lokálek, kdy nádraží jsou často mimo centrum obce. S přesunem nádraží však dosud nepočítají územní plány obcí, v cestě jsou soukromé pozemky a stavby, nemluvě o extrémně vysokých nákladech na přeložku trati a výstavbu zastávky či stanice, které by musela Správa železnic vynaložit a které jsou s ohledem na potenciální počet cestujících v daných lokalitách neobhajitelné.

Druhou významnou obtíží je dojezdová doba na některých železničních relacích oproti autobusům. Pokud jste autobusem v cíli za 50 minut, nadchne dojíždění vlakem za 90 minut jenom opravdového železničního nadšence (zde je extrémní příklad trať Dobříš – Praha nebo Rakovník – Praha). Stát se bohužel zaměřuje na udržení současného stavu regionálních tratí a nepracuje na jejich radikálnějším zrychlení. Středočeský kraj iniciuje pravidelně různá jednání s cílem revitalizace, modernizace a zrychlení tratí, vše většinou troskotá na nedostatku financí.

Výše uvedené argumenty vedou k následujícím závěrům:

1) Náklady na dopravní obslužnost ve Středočeském kraji dosáhly neudržitelné výše, přičemž finanční výhled při zachování objemu výkonů stávajícího rozsahu dopravní obslužnosti je ještě horší.
2) Vláda ČR stále odmítá uhradit krajům kompenzace ztrát z tržeb z jízdného vzniklé z důvodu nařízených vládních opatření v souvilslosti s pandemií Covid-19. Nyní v polovině roku 2021 již Středočeský kraj nemá prakticky žádné finanční rezervy, kterými by mohl finančně pokrýt rozsah dopravy na „předcovidovou“ úroveň při stávající struktuře systému veřejné dopravy.
3) Pokud se dramaticky nezmění rozpočtové příjmy z RUD pro Středočeský kraj k lepšímu (minimálně o 4 miliardy Kč ročně), nebude kraj dlouhodobě schopen stávající rozsah veřejné dopravy ani udržet, natož navyšovat (projekty, jejichž dokončení bude pro kraj generovat velmi výrazný nárůst počtu nových vozidel, ať už se jedná o modernizaci a zkapacitnění trati Praha – Kladno či nové spojení mezi Prahou – Lysou n. Labem a Mladou Boleslaví).
4) Má-li Středočeský kraj i nadále zajišťovat kvalitní dopravní obslužnost v odpovídajícím rozsahu, víme-li, že jeho příjmy nepostačují, musíme se zaměřit na to, abychom tento rozsah zajistili levněji. Cest k cíli, které lze zvolit, je několik:

a) redukce provozu málo využívaných lokálních železničních tratí a jejich náhrada autobusy nebo omezení pouze na víkendový a turistický provoz (řešíme právě teď);
b) omezení zbytných autobusových spojení (provedeno od března 2021);
c) zavedení standardů dopravní obslužnosti, které vnesou řád do systému financování veřejné dopravy a navážou ekonomiku linek na spravedlivé příspěvky obcí, kdy obce budou mít bezprostřední vliv na to, jak je nebo není ten který druh dopravy využíván (právě realizujeme);
d) zvýšení ceny jízdného, které již mnoho let nereflektuje kupní sílu obyvatelstva (provádíme od 1. 8. 2021); dalším prvkem zdroje z tržeb jízdného je zrušení 100% slevy pro cestující 70+ (i nadále platí sleva 75 %) (připravujeme);
e) náhrada autobusů za minibusy, případně za digitální služby – objednání dopravy přes aplikaci, zapojení alternativních poskytovatelů služeb do veřejné hromadné dopravy (prozkoumáváme legislativní a technické možnosti);
f) zapojení velkých lokálních zaměstnavatelů do spolufinancování veřejné hromadné dopravy (prozkoumáváme legislativní a technické možnosti);
g) vysoutěžení  autobusových dopravců (s realizací od roku 2024) a železničních dopravců (od 2029).

Je potřeba si uvědomit, že ve veřejné dopravě neexistuje jedno zázračné východisko, které všechno spasí. Vždy to bude kombinace modelových řešení, které spolu musí vytvářet logický a finančně přijatelný efekt, přátelský pro cestující.

Nakonec je potřeba si uvědomit, že česká vláda (!) schválila ekologické či technické závazky a kraje to mají za ni zaplatit. Naopak vláda by se měla postavit čelem ke svým rozhodnutím, protože bez její finanční pomoci to kraje neustojí. Zatím se k tomu vláda postavila tak, že v následujícím dotačním období „vyčlenila“ na pořízení nových vlakových souprav ČISTOU NULU.

Jak vidno, věc se má trochu jinak. Borecký a jeho spolupracovníci nečiní kroky, které veřejnou dopravu likvidují. Všichni bychom chtěli udržet středočeskou veřejnou dopravu v současném rozsahu a modernizovat ji pro potřeby cestujících 21. století. Cesta k tomu cíli však zejména kvůli nečinnosti či špatným rozhodnutím české vlády a minulých krajských reprezentací bude fakt bolet.

Petr Borecký, radní pro veřejnou dopravu Středočeského kraje

Tagy financování veřejné dopravy Středočeský kraj

330 komentářů